Меню сайта
Классы техники
облако тегов
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436
Web Money R393469303289
Поиск статей
Друзья сайта
Статистика
время жизни сайта
| Главная » Статьи » Франция » Авиация Первой Мировой войны |
Моран-Солнье (Morane-Saulnier)
Истребитель-разведчик Моран-Солнье  Своим рождением он обязан двум закадычным друзьям: Луи Морану и Раймону Солнье. Первый из них был пилотом, а второй - конструктором и первоначально работал на фирме знаменитого Луи Блерио. Но мечта о собственном деле не покидала его, и вскоре на паях «сотоварищи» он организовал фирму «Моран-Солнье». Продукцией будущего «концерна» (плох тот солдат, который не мечтает быть генералом, а оба приятеля буквально грезили миллионными заказами) стали легкие одномоторные монопланы с тянущим винтом, причем первые из них были явной копией изделий фирмы «Блерио». Ранние самолеты фирмы не отличались известностью, но их все-таки покупала армия, хотя и в небольшом количестве. Первый успех на долю приятелей выпал в декабре 1912 г., когда Ролан Гарро совершил на «Моране» с 60-сильным мотором пятидневный перелет по маршруту Тунис - Сицилия - Неаполь - Рим, пролетев на первом участке 228 км над морем. Принятый после этого достижения «в компанию» в качестве шеф-пилота, Гарро дал путевку в небо почти всем «птичкам», построенным до первой мировой войны в КБ фирмы. Весной 1913 г. из ангара выкатили два новых моноплана: двухместный «тип G» и одноместный с крылом меньшего размаха «тип Н».  Новые самолеты оказались очень удачными и уже летом того года Марсель Бринджонк де Малине, пилотируя «Моран-Н», завоевал первое место в европейской гонке Circuit des Capitales. Общая протяженность трассы составляла 4800 км. 23 сентября на таком же самолете отличился и Ролан Гарро. На этот раз его маршрут соединил южное побережье Франции с колониальным Тунисом. За 8 ч он пролетел 730 км, из них более 500 км пролегали над морскими просторами.В декабре 1913 г. «Мораны-G» и «Н», а также парасоль «L»(такая компоновка получила название из-за своего крыла, поднятого высоко над фюзеляжем,название в переводе звучало буквально "зонтик") стали звездами парижского международного авиационного салона - это была уже настоящая слава, и мечта конструкторов наконец-то исполнилась - их самолеты по лицензии начали выпускать фирмы «Пфальц» в Германии, «Тулин» в Швеции, «Грэхэм-Уайт» в Великобритании, а так же несколько авиапредприятий в России. Кроме того, знаменитый голландский конструктор Энтони Фоккер на основе разбитого «Морана-Н» создал свой «Фоккер-Эйндекер» (Eindecker - с нем. одна палуба, дословно - моноплан. - Прим. ред.). Однако такая популярность имела и свои отрицательные стороны - всего через год «Мораны» встретились в смертельных боях со своими немецкими собратьями. Впрочем, до рокового выстрела в Сараево оставалось еще несколько месяцев, и конструкторы пока еще стремятся только к победам на мирных состязаниях, достигая в этом значительных успехов. В то время наиболее совершенную конструкцию имел гоночный «Депердюссен», фюзеляж-монокок которого вкупе со 160-сильным двухрядным звездообразным двигателем позволили ему разгоняться до 209 км/ч!  Последнее предвоенное аэрошоу проходило в Вене в конце июня 1914 г. На нем фирму «Моран-Солнье» представлял ее шеф-пилот, прилетевший на свежевыпеченном «Моране-N». Новое детище друзей внешне напоминало «Депердюссен». В действительности разработчики даже не пытались использовать передовую конструкцию фюзеляжа, апробированную на «спринтере». Фактически это был все тот же «тип Н», аэродинамическое качество которого удалось повысить, прикрепив к шпангоутам дополнительные накладки. К ним, в свою очередь, крепились тонкие деревянные стрингеры. После обтяжки конструкции полотном получилась граненая поверхность. Для этой же цели в конструкцию ввели большой металлический кок. Его форма и размеры на первом и втором прототипах несколько отличались друг от друга, а окончательную конфигурацию обтекатель принял только на серийных машинах. Кроме того, прототипы отличались и формой заголовника, но и он не прижился, смененный в серии гаргротом. Стойки «кабана» и шасси выполнили из металлических труб, имевших эллиптическое сечение. Металлическими были и диски колес. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и сохранило тонкий,сильно изогнутый профиль, применявшийся еще на ранних «Моранах».  Аналогичной первым моделям аэропланов была и система управления по крену. Поскольку элероны отсутствовали, то кренящий момент достигался путем перекашивания всей плоскости. Хвостовое оперение состояло из киля треугольной формы и рулей высоты. Стабилизатора самолет не имел. В качестве силовой установки конструкторы выбрали девятицилиндровый ротативный двигатель «Рон-9С» мощностью 80 л.с., вращавший двухлопастной деревянный пропеллер. Мотор закрыли круглым металлическим капотом. Снизу его поверхность имела вырез в форме сегмента, предназначенный для выхода горячего воздуха. Самолет целиком обтягивался полотном, а кабина пилота не имела даже прозрачного козырька.Естественно, что такой аэроплан с относительно маломощным «движком» не мог даже сравниться с гоночным болидом, однако он оказался быстроходнее «Морана-Н» и сохранил его маневренные качества. В полной мере продемонстрировал свое мастерство и Гарро: по общей сумме призов он стал вторым после своего австрийского коллеги, получив 11351 крону.  28 июня, в день закрытия венского аэрошоу, раздались выстрелы Гаврилы Принципа, и война стала неизбежной. Но до ее начала еще оставалось около месяца и Ролан успел принять участие в гонке Лондон - Париж - Лондон. На этот раз он летел на «Моране-О», который так же был развитием «типа Н», отличаясь от него только профилем крыла и конструкцией шасси. Хотя новый профиль оказался неудачным, а двигатель работал с перебоями, Гарро все же пришел вторым. А победителем стал английский летчик, пилотировавший, кстати, лицензионный «Моран-Н». Прошла всего пара недель, и авиаконструкторам стало уже не до рекордов и состязаний, а их изделия начали осваивать военные профессии. Первыми появились разведчики, а за тем и бомбардировщики, но если деятельность последних пока наносила лишь моральный ущерб, то первые быстро доказали свою эффективность. Буквально каждый привезенный их экипажами фотоснимок вражеских позиций или расположения резервов обходился противнику в десятки тысяч человеческих жизней... Естественным результатом успехов разведывательной авиации стало осознание настоятельной необходимости борьбы с разведчиками противника, что сразу вызвало появление на свет разнообразных приспособлений для воздушного боя.  Однако задача оказалась очень трудной и бороться с себе подобными самолеты научились далеко не сразу. Конструкторы и сами летчики предлагали различные средства: сбрасываемые на цепях гири и «кошки», толовые шашки и тому подобные «боевые средства». Использовалось летным составом и личное оружие - пистолеты и револьверы. Летнабов вскоре стали вооружать карабинами, но даже из них попасть в цель было трудно. Правда, в отдельных случаях воздушные стрелки демонстрировали поистине замечательную меткость.Например, возвращаясь из разведки в один из осенних дней 1914 г. сержант Жильбер вместе с наблюдателем, находившимся в задней кабине, обнаружили своего германского vis-a-vis. После того как оба аэроплана оказались на небольшом расстоянии друг от друга, французский летнаб открыл огонь из карабина. Немец тут же ответил, но удача в тот день была явно не на его стороне. Уже третьим выстрелом «пуалю» сразил своего противника, а следующим ранил пилота! Последнему ничего не оставалось как попытаться оторваться от преследователей, но французы не отставали, и после того как в радиатор немецкой машины попали четыре(!) пули, она приземлилась в расположении французских войск. О том, насколько высоко оценивались в то время подобные достижения, говорит тот факт, что оба пилота сразу стали кавалерами «Ордена Почетного Легиона». Отдельные успехи не могли изменить сложившегося положения и поиски конструкторов продолжались.  В принципе, для основной массы авиаторов с самого начала было ясно, что оружием аэроплана для уничтожения себе подобных может стать только пулемет. Но если у самолетов с толкающим винтом его установке в передней кабине ничто не мешало, то у аппаратов с тянущим пропеллером (а именно к таким относился «Моран-N») ось стрельбы пересекала плоскость, ометаемую лопастями.Некоторые изобретатели расположили оружие под углом к направлению полета, что позволяло стрелять поверх или сбоку пропеллера, однако прицеливание в этом случае чрезвычайно усложнялось, и в маневренном поединке пилот такого истребителя почти не имел шансов попасть в цель, хотя следует отметить, что такие асы как Александр Козаков и англичанин Лэно Хаукер сбивали вражеские самолеты и с помощью таких установок. Выход напрашивался единственный: направить пулемет прямо вперед и стрелять через винт, синхронизировав работу затвора с вращением лопастей. В этом случае прицеливание можно было осуществлять, направляя нос самолета в сторону противника. Споры об авторстве этой идеи (причем на мировом уровне с привлечением Женевского арбитражного суда) ведутся до сих пор, но все многочисленные довоенные проекты либо так и остались в чертежах по причине отсутствия к ним интереса со стороны военных, либо были построены, но до работоспособного состояния так и не доведены. Занимались этой проблемой и Солнье с Гарро, «выбившие» с великим трудом у военного ведомства «на время» пулемет. Но их подвели «комплектующие» - выбранный для этой цели «Гочкисс» не годился в принципе, так как имел «плавающий» (хотя и в очень небольших пределах) темп стрельбы. В досаде Луи Солнье предложил установить на лопасти пропеллера тяжелые пластины-отсекатели, защитившие бы их от прострела.  Вскоре началась война и эксперименты прекратились, поскольку пулемет пришлось вернуть в арсенал, а Ролан ушел добровольцем на фронт. Впрочем, безоружные полеты ему быстро надоели и в ноябре 1914 г. он подает рапорте просьбой предоставить ему отпуск. К этому времени погода ухудшилась, и командование с легким сердцем отпустило знаменитого пилота. Вернувшись на фирму, Гарро вместе с Солнье взялись за воплощение в жизнь идеи «бронированного» винта. На этот раз армия не возражала против выделения конструкторам пулемета и испытания были доведены до конца. Пробы на земле и в воздухе прошли успешно и хотя часть пуль попадала в отсекатели, отправлявшие «гостинцы» «в молоко», а КПД пропеллера снизился на 7%, оба изобретателя посчитали, что лучшее - враг хорошего, и в конце февраля 1915 г. экс-шеф-пилот отбыл в свою эскадрилью для «войсковых испытаний» «Морайа-L», оснащенного пулеметом и новым винтом. Погода стояла по-прежнему неважная и встречи с противником пришлось ждать больше месяца... 1 апреля Гарро завалил «Авиатик», 15-го добычей новоявленного истребителя стал еще один разведчик этого типа, а 18-го он отправил вниз «Альбатрос». Вечером того же дня Ролан вылетел в паре с другим летчиком для бомбардировки железно¬дорожной станции, к которой в этот момент подходили два состава. Один из них оказался бронепоездом с довольно сильным вооружением из зенитных пулеметов и пушек, расчеты которых смогли повредить двигатель на самолете Гарро. Последнему ничего не оставалось, как приземлиться на немецкой территории. Летчик поджег свой самолет, но его изобретение досталось немцам, а сам изобретатель попал в плен, где провел больше двух лет прежде чем сумел бежать.  Как бы там ни было, но установка пулемета на «Моране-L» была единичным явлением, поскольку подавляющим большинством частей он использовался все же как разведчик, а спустя всего две недели после его появления на фронте 8-мм пулемет «Гочкисс» с отсекателями был установлен на «Моран-N», который по своим возможностям подходил для этой цели лучше любых других. Питание огневой точки производилось с помощью 25-патронных магазинов. Через некоторое время «тип N» был направлен на фронт, но Гарро уже был в плену и поэтому самолет достался Эжену Жильберу, поклявшимуся отомстить «бошам» за своего друга и написавшему на борту истребителя Le Vengeur («Мститель»). 6 июня новая машина впервые вступила в бой, после которого противники разошлись без видимых повреждений. Следующий день оказался более удачным: Жильбер одержал свою четвертую по счету победу. 11 июня он провел еще один бой, но горящий немецкий разведчик упал далеко за линией фронта и победу не засчитали. Через шесть дней немцы потеряли очередной «Авиатик», он стал пятой победой французского аса. Несмотря на мастерство, Жильбер не смог избежать своей судьбы и 27 июня не вернулся из боя также как и двумя месяцами ранее его друг. Но в отличие от Гарро, ему все-таки повезло немного больше: запас высоты позволил спланировать самолету на территорию Швейцарии, где Жильбер провел год в лагере для интернированных, пока не сумел бежать. К тому времени на фронт начали поступать уже первые серийные «Мораны-Nm» (литера «m» означала militarie - с фр.военный. - Прим. авт.), которые получили название «Монокок».  Тогда этот термин не имел современного значения, а означал, что самолет имеет круглый фюзеляж. Новую технику распределяли поштучно и только среди пилотов, имевших довоенные заслуги. Одним из таких «заслуженных» летчиков был «отец высшего пилотажа» Адольф Пегу, служивший в жильберовской эскадрильи MS49.11 июля он записал в своем дневнике: «Был замечен «Авиатик»... Вылетел на перехват и вскоре нашел его. Попытался ложными атаками загнать его на нашу сторону фронта, но безуспешно, он продолжил полет вдоль линии фронта. Тогда я спикировал и зашел под него. Вражеский стрелок открыл огонь, но неудачно, ему мешал собственный фюзеляж. Попытался держаться непосредственно под противником, следуя за всеми его маневрами, затем задрал нос и с 50 м открыл огонь, целясь по точке чуть сзади мотора... После 10-го выстрела «бош» опустил нос, пламя пошло по фюзеляжу...» Это была уже шестая победа знаменитого летчика, первые пять он одержал на двухместных аэропланах. То, что новая техника оказалась недоступна для основной массы пилотов, совсем не устраивало понюхавшую пороха «молодежь». В результате два летчика из эскадрильи MS 12 Жан Наварр (одержал впоследствии 12 побед) и Жорж Пелетье д’Орси (5 побед) устроили командованию настоящий скандал, пригрозив высшим офицерам тем, что «если нам не дадут новые аэропланы, мы подадим рапорт о переводе в пехоту»! Угроза подействовала и оба получили вожделенные истребители. Правда, реализовать его возможности удалось только одному из них. 26 октября (по другим данным 25-го) Наварр повредил немецкий разведчик LVG, который совершил вынужденную посадку на французской территории - это была третья победа будущего лучшего аса Вердена. Но восторги от полученной матчасти у летного состава вскоре испарились. Аэроплан оказался довольно строгим в пилотировании и обладал невысокой маневренностью, а при потере скорости неизбежно сваливался в штопор. Последнее обстоятельство и погубило брата Жана Наварра - Пьера, который так и не смог вывести из гибельной спирали уже порядком изношенный учебный «Монокок». К тому же отсутствие ветрового стекла приводило к тому, что при стрельбе горячие и довольно увесистые гильзы летели пилоту прямо в голову! Поэтому уже в частях самолеты начали получать прозрачные козырьки различной формы (в том числе гнутые).  Разобравшись в характере «птички», французы прекратили ее производство, выпустив всего 49 штук, из которых на фронт отправили всего половину. Причиной этого, вероятно, стало начало производства тем же летом 1915 г. «Ньюпора-Х», который, благодаря бипланной коробке крыльев, даже в двухместном варианте оказался лучше «Морана» как по маневренности, так и в управлении. Одним из тех, кто предпочел «Ньюпор» «Морану» был и Пегу. Осенью 1915 г. позиции последних были еще больше подорваны появлением одноместной модификации «десятки», ее пулемет располагался над крылом, что было гораздо выгоднее отсекателей. Окончательный же удар по концепции истребителя-моноплана нанес «Ньюпор-XI» - первый специально спроектированный истребитель. В результате этими машинами не укомплектовали полностью ни одной эскадрильи, они были распределены по нескольку штук между MS12, MS23 и MS49. Несмотря на нелестные отзывы и превосходство «Ньюпоров» на них продолжали летать, руководствуясь принципом «не пропадать же добру», по крайней мере, до весны 1916 г. После этого их уже можно было встретить только в учебных частях, где они служили вплоть до списания за ветхостью. Вскоре, после начала серийного производства, «Моранами» заинтересовались англичане, которым тогда тоже требовались одноместные истребители. В то время английские «скауты» еще не имели пулеметных установок для стрельбы по оси самолета и «Монококи» с этими установками пришлись, как говорится, «весьма ко двору». Рапорт Мориса Бэринга об этом самолете больше напоминал хвалебную оду: «прекрасные, летучие и очень скоростные машины, которые французское командование предоставляет только лучшим пилотам...», в результате сразу же был выдан заказ на эскадрилью этих истребителей, и уже в сентябре Королевский Воздушный Корпус2 получил три аэроплана этого типа. Англичане вооружили свои «Мораны» пулеметами «Льюис» калибра 7,71 мм, имевшими 47-патронные дисковые магазины. За достаточно высокую скорость (для того времени) самолеты получили прозвище Bullet (с англ. - пуля).  Первый направили сразу на фронт в состав 3-й эскадрильи, а два других попали сначала в авиапарк и только потом оказались в 1-й эскадрильи. Первым из английских летчиков, кому удалось опробовать «Моран» в небе стал лейтенант Гендерсон, который сразу отметил все неприятные качества самолета. К слову говоря, он стремился не особенно часто подниматься на нем в воздух. Однако все же именно он первым опробовал новинку в боевых условиях. 28 ноября в воздушном бою он подбил немецкий «Альбатрос», экипаж которого вынужден был уходить со снижением на свою территорию. Очередной боевой вылет, состоявшийся через четыре дня, едва не стал последним для летчика: вражеская пуля попала ему в голову, но пилот, почти ничего не видевший из-за крови, заливавшей глаза, все-таки сумел благополучно посадить самолет. Первая настоящая удача выпала на долю английских «Моранов» из 1-й эскадрильи 17 января. В тот день лейтенант Гринфилл добился великолепного результата: в схватке с четырьмя противниками он сбил один «Фоккер», принудил к посадке второй, а третий ушел со снижением, оставляя шлейф дыма, также как и сопровождаемый ими «Альбатрос»! 5 февраля свою первую победу одержал 2-й лейтенант Страгнилл, сбивший «Авиатик». Впоследствии его личный счет пополнили еще пять поверженных противников. 3 марта великолепное мастерство продемонстрировал пилот 3-й эскадрильи сержант Баетто, вылетевший на сопровождение разведчика. В ходе полета ему пришлось отразить атаки в общей сложности не менее чем девяти «Фоккеров»(!), один из которых был засчитан сбитым с пометкой Out of Control (дословно с англ.: как «беспорядочно падавший»).  Март оказался неудачным месяцем для 1-й эскадрильи: 9-го один «Моран» был сбит стрелком немецкого разведчика, под обломками другого погиб 2-й лейтенант Турнье, а 19-го последний, оставшийся, разбился при вынужденной посадке. 23 апреля в тыл отправили самолет из состава 3-й эскадрильи. Несмотря на весьма «свободную» систему подсчета побед, результаты боевого применения французского истребителя не впечатляли. В январе 1916 г. командование RFC заказало 24 «Буллита» (таким образом, в английских ВВС «Моранов-N» оказалось больше, чем во французской армии), предполагая распределить их по одному для каждого флайта эскадрилий, уже опробовавших предыдущую модификацию (имелись в виду 1-я и 3-я). Одновременно с этим англичане заказали фирме разработку нового самолета с мотором мощностью в 110 л.с. и запасом горючего для трехчасового полета. В случае проведения успешных испытаний «томми» гарантировали предоставление заказа с 50% предоплатой. Первый из 24 самолетов прибыл в апреле, а последний - в июне. Вопреки первоначальному решению 1-я эскадрилья новых самолетов так и не увидела, а 3-я получила больше, чем по одному на флайт - в апреле их там было уже четыре штуки. Основным же получателем «пуль» стала специально созданая 60-я эскадрилья, сформированная в апреле, а к концу мая объявленная полностью боеготовой. Эта часть имела в своем составе три флайта «Моранов»: флайт «А» получил «Буллиты», «В» - «Парасоли-LA» и «С» оснастили бипланами «ВВ». Впрочем, последние почти сразу заменили на «Буллиты».  В начале войны «Мораны » были довольно опасными противниками в руках опытных пилотов, но к концу второго года сражений они уже безнадежно устарели. 9 марта 1916 г.1-я эскадрилья понесла очередную потерю: в схватке с немецким разведчиком (пилот - лейтенант Патигер, летнаб - унтер-офицер Грешер), входившим в состав Fl.Abt. (А) 213, погиб 2-й лейтенант Королевского Воздушного Корпуса Р.П.Турнер. Одновременно с поставкой «Моранов-N» фирма также выполняла и вторую часть заказа, которая была завершена уже в начале марта. Новым самолетом был практически тот же «тип N», имевший 1,5-часовой запас горючего, но с новым двигателем и крылом увеличенного размаха. Обстановка в небе над Западным фронтом была к этому времени настолько тяжелой для союзников, что англичане, даже не дожидаясь официальных испытаний этой модификации, заказали серию из 12 машин, одновременно подтвердив желание получить самолет с большей дальностью полета. Первоначально новый вариант «Буллита» получил обозначение «тип Nbis», которое затем изменили на «тип I». Кроме уже упоминавшихся крыла и двигателя, он отличался от предшественника еще и вооружением, состоявшим из синхронного 7.71-мм пулемета «Виккерс», имевшего ленточное питание. Боезапас к нему хранился в ленте емкостью в 250 патронов, что заметно сократило число задержек, возникавших при стрельбе, когда в самый напряженный момент боя пилот был вынужден, зажав коленями ручку, менять магазин. К этому времени сержантом Элкэном был уже разработан синхронизатор, позволивший отказаться от тяжелых отражателей на пропеллере. Отличались английские самолеты и формой козырька, который стал плоским. Более мощный двигатель и отсутствие портивших аэродинамику отсекателей улучшили скоростные характеристики.  Из-за сместившейся вперед центровки слегка стало более приемлемым и поведение самолета, но отзывы пилотов об истребителе оставались прежними: «...летя на этом самолете, чувствуешь, что он готов на все, лишь бы тебя поскорее угробить...»Несколько позже построили и заказанный англичанами вариант «дальнего истребителя». Он назывался «тип V» и получил для компенсации возросшей полетной массы крыло, еще большей площади. Первые экземпляры обеих модификаций фирма сдала заказчику в мае, затем в течение месяца проходила доводка синхронизатора, и в июле были поставлены остальные самолеты.Всего англичане получили четыре экземпляра «тип I» и 12 «тип V». Первый «Моран-V» попал в 3-ю эскадрилью, но пробыл там не долго и вскоре его вместе со всеми остальными новыми самолетами отправили в 60-ю. А 1 июля 1916 г. началось сражение на Сомме, в котором авиация применялась в невиданных до того времени количествах. Среди вовлеченных в него британских самолетов были и «Мораны» 3-й эскадрильи, которых вместе с летчиками передали в 24-ю, оснащенную «Де Хэвиллендами DH-2». Позже их отправили в 60-ю. Для летчиков этой авиачасти бои на Сомме стали фактически началом боевой деятельности. После первых же вылетов оказалось, что зенитчики, едва завидев моноплан, начинают азартно палить по нему, принимая его за «Фоккер-Эйндекер», правда, точностью стрельбы расчеты похвастать не могли, но проблема все же требовала немедленного решения, и вскоре носовые части истребителей (причем, не только «Моранов») начали красить в красный цвет. Основной же опасностью для пилотов «Моранов» были отнюдь не зенитки... 3 июля в одном из своих первых боев эскадрилья потеряла командира, 21-го погиб командир «буллитовского» флайта, первую победу летчики сумели одержать только спустя неделю. Этот успех принадлежал 2-му лейтенанту Стэнли Винсенту . К этому времени как раз начали поступать самолеты со 110-сильными моторами, но и они не смогли ничего изменить - «пули», вопреки своему грозному прозвищу, продолжали нести потери, несопоставимые с успехами. В августе печальный список потерь удлинился. Ко всему прочему начала ощущаться нехватка запчастей и в результате эскадрилью вывели на некоторое время в тыл. Все оставшиеся «Буллиты» свели в один флайт, несколько машин разобрали на запчасти, а для вооружения двух других подразделений из Франции поступили «Ньюпоры», после чего обновленная эскадрилья вернулась на фронт. Уже устаревшие «Мораны» воевали еще до начала октября и только 11-го был получен приказ подготовить их к отправке в Англию. Единственное, что в них оказалось ценным, - так это 110-сильные двигатели, которые сняли для использования на других самолетах, и пулеметы. В общей сложности до этого времени дожили 24 самолета: 13 «типа N», два «I» и девять «V». Сколько из них нашли применение в качестве учебных, точно неизвестно, но явно не много, так как, например, из девяти «Моранов-V» ни один так и не распаковали после прибытия в Англию. Великобритания не была единственным импортером «Моранов-I», некоторое их количество попало и во французскую авиацию, но с противником эти машины так и не встретились, а использовались как учебные. Другим покупателем «Буллитов» стала Россия. Еще в 1916 г. один «Моран-N» построили на заводе «Дуке». Правда, к чести русского командования, нужно признать, что такой истребитель его не устроил. Но самолетов не хватало и 1 октября того же года во Франции заказали 20 самолетов с двигателями по 110 л.с., и вскоре первые машины начали прибывать в Россию. По нашим архивам трудно установить точное количество и даже тип используемых в разное время «Моранов». Иногда упоминается «тип N», но наиболее достоверно наличие только модификации «I». Эти истребители встречались на Румынском, Западном и Юго-Западном фронтах, в составе 1, 2, 4, 7-го и 19-го авиаотрядов. Подобно англичанам и французам, русским летчикам, летавшим на «пулях», не удалось достичь сколько-нибудь выдающихся успехов. Исключение составили, пожалуй, только два русских аса - Иван Васильевич Смирнов и Константин Константинович Вакуловский, первый из них одержал на своем «Моране» две победы, а второй - одну. Последние бои эти русские машины провели уже осенью 1917 г., но к моменту создания Красной Армии все они перестали существовать. На этом и закончилась боевая карьера первого в мире серийного одноместного истребителя-моноплана. Неудачный опыт применения «Моранов» надолго запомнился английским и французским летчикам, которые стали заранее отрицательно относиться ко всем истребителям подобной схемы, появлявшимся впоследствии. Согласно воспоминаниям командующего английской авиацией генерала Тренчэрда, именно это сделало невозможным широкое применение в общем неплохого «Бристоля М1». Другим монопланом-неудачником стал очередной самолет «Моран-Солнье тип АС». Однако при внимательном рассмотрении выясняется, что результаты боевой деятельности английских «Буллитов» не были такими уж катастрофическими. Как указывалось выше, после соответствующего приказа с фронта в Англию отправили 24 самолета и если предположить, что в тылу тогда не было ни одной машины, то, значит, по всем причинам больше чем за полгода было потеряно 19 «Моранов» или 44% от первоначального количества. Справедливости ради стоит указать, что в «кровавом апреле» 1917 г. англичане теряли и больше. По сравнению с более поздними истребителями-бипланами, монопланы, действительно, были ужасными в отношении управляемости и вполне логично, что летчики им предпочитали двукрылые машины, но давайте посмотрим, на чем летали их противники. А они имели монопланы «Фоккер» и «Пфальц», первый из них, как уже упоминалось, был развитием «Морана-Н», а второй - его копией! В апреле 1916 г. в Англии прошли сравнительные испытания «Морана-N» и трофейного «Фоккера Е.III». Их результаты оказались разочаровывающими. Даже о минимальном превосходстве немецких машин говорить не приходилось, а пресса в это время трубила о подавляющем превосходстве «птичек» Энтони Фоккера, пачками сбивавшими любые союзные аэропланы. Страсти накалились до такой степени, что прения с газетных страниц выплеснулись в стены английского парламента. На самом деле французский самолет продемонстрировал явное превосходство в скорости и скороподъемности и это несмотря на мотор сопоставимой мощности и наличие портивших аэродинамику и КПД пропеллера отсекателей. В отчете ничего не сказано о маневренности, но исходя из того, что оба соперника были развитием одного и того же образца, этот показатель не мог заметно разниться. При этом следует особо отметить, что «Фоккеры» были вряд ли заметно легче в управлении, но к тому времени они уже внушали большинству пилотов буквально панический ужас. Благодаря более мощному двигателю, «Мораны тип I» еще больше превосходили «Эйндекеры». Наиболее мощным 160-сильным «Фоккерам» и «Пфальцам» модификаций E.IV они не уступали в скороподъемности, были несколько быстроходнее (из-за меньшей массы) и должны были превосходить своих оппонентов в маневренности. «Мораны-V» с их большим объемом горючего были более тяжелыми и, соответственно, менее скороподъемными, но и они по летным данным не уступали немецким «четверкам». Так что сравнительно небольшие успехи «пуль» определили совсем не неудачная конструкция и плохие летные данные, как любят писать многие авторы, а недостаточная тактическая и летная подготовка пилотов...
АвиаМастер 1997 №4/5 | ||||
| Просмотров: 3569 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 | ||||
| Всего комментариев: 0 | |
