Меню сайта
Классы техники
облако тегов
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436
Web Money R393469303289
Поиск статей
Друзья сайта
Статистика
время жизни сайта
| Главная » Статьи » Россия/СССР » Авиация Второй Мировой войны |
Ер-2
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА «ЕРМОЛАЕВ-2»  Бомбовое вооружение таково: общая бомбовая нагрузка равна 1600 кг, оно распределяется следующим образом: 6x100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2-х вариантов. а)4x250 = 1000 кг; б)2x500 = 1000 кг». Думается, без влияния Бартини на принятие решения о создании будущего Ер-2 не обошлось. Но выставлять эту строптивую, да еще в арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали.  Весной 1938 г. З.Б. Ценципер, М.В. Орлов и Н.П. Шебанов обратились к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик. На прием к наркому пригласили лишь Ценципера и Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода. В 1939 г. Ермолаева назначили главным конструктором и он возглавил работы по созданию бомбардировщика ДБ-240. Самолет строили в соответствии с постановлением Комитета Обороны от 29 июля 1939 г. Заданием предусматривался дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью 1000 л.с. на высоте 6000 м. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 км/ч. На высоту 4000 м самолет должен был подниматься за 16 мин и иметь практический потолок 11 000 м при дальности до 5000 км. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, УльтраШКАС или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытный образец предписывалось к 1 апреля 1940 г. передать на госиспытания. Характеристики заманчивые, но реализовать их не удалось. Прежде всего из-за отсутствия моторов М-106, так и не покинувших заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие.  При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не осталось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея, реализованная в его схеме.В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика, и спустя полгода его выкатили из ворот сборочного цеха. Моторы М-106 так и не появились. Первый полет выполнил летчик Н.П. Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Тем не менее первые же результаты вызвали восторженные отзывы. По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали простоту и удобство эксплуатации машины. В сентябре 1940 г. ДБ-240 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л.П. Дудкина и М.А. Нюхтикова, штурманов Н.П. Цветкова и С.З. Акопяна. Облетали самолет П.М. Стефановский, Малышев, Н.И. Шауров, П.И. Никитин и И.Д. Соколов.  Оборонительное вооружение состояло из пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух ШКАСов на носовой (НУ) и люковой (ЛУ) установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до 4 т. Бензобаки, вмещавшие 6300 л, обеспечивали дальность 4100 км при взлете с перегрузочным весом. По максимальной скорости 455 км/ч, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам. Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не защищены протектором, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов. Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек по многим характеристикам оказался не хуже дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении в Германии, Великобритании и США. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета, а также двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону в задней полусфере лучше, чем на скоростном бомбардировщике СБ и дальнем ДБ-3. Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. В продольном отношении самолет становился неустойчивым во время набора высоты при работе двигателей на режиме максимальной мощности и центровке, большей 28,5% средней аэродинамической хорды, в горизонтальном полете — с центровками больше 30%, а на планировании — свыше 34%. Отмечались хорошие обзор из кабины экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки. В выводах отчета по результатам госиспытаний, завершившихся 15 октября, в частности, говорилось: «Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-ЗФ... и одинаковая с Ю-88 и Дорнье 2ЮМО-601 (имелся в виду бомбардировщик Do 215В с моторами DB 601. — Прим. авт.). С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой... ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч, а с неубирающейся верхней стрелковой установкой и с выпущенной ЛУ максимальная скорость равна 430 км/ч...  При 2400 об./мин моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева, практический потолок с нормальным полетным весом 11 300 кг равен 8600 м...Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче (отказе. — Прим. авт.) одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом». Отмечался продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 м. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение. В заключение отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ-240 не может быть допущен для эксплуатации в строевых частях...Для быстрейшей доводки и отработки самолета... необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить бомбардировщики к 1 декабря 1940 г.». ОСВОЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА В 1940 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, заводу № 18 выдали заказ на 70 ДБ-240 с моторами М-105. В соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 г. ДБ-240 переименовали в Ер-2, и в следующем году бомбардировщики стали покидать сборочный цех. В апреле выпустили первые семь самолетов, в мае — десять.  В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привело к их незначительному отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, был расширен люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили ШKAСом, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять падение давления бензина, вызывавшее перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков, и дефекты шасси. Были и другие доработки.Ослабление оборонительного вооружения быстро дало о себе знать в боях, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 км/ч из-за неубирающейся верхней стрелковой установки. «После успешного воплощения концепции самолета «Сталь-7 в бомбардировщике Ер-2, — вспоминал сподвижник Бартини инженер В.П. Казневский, — имели место суждения, что мол, Ер-2 хороший самолет, но он скопирован Ермолаевым с самолета Бартини, а носит имя Ермолаева, или еще хуже: Ермолаеву было легко это присвоить, ведь Бартини тогда находился в заключении.Но и в этой ситуации Роберт Людвигович остался на высоте. Он сказал мне: «Я бесконечно благодарен Володе Ермолаеву, ведь получился неплохой бомбардировщик, — и добавил: — Он — молодец. Страна в годы тяжелых испытаний получила сильное оружие против фашистов. А это главное!». С МОТОРАМИ МИКУЛИНА   Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».Не дожидаясь указаний наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями АМ-35А, подготовили весной 1941 г., и в первых числах марта нарком А.И. Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения испытаний Н.П. Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в ЛИИ в июне 1941 г. поручили летчику Самусеву.4 июня 1941 г. начальник ЛИИ М.М. Громов в докладе А.И. Шахурину отмечал, что «в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить». В то же время расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 л.с. и номинальной по 1400 л.с. на высоте 6000 м, оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т, можно получить скорость 520 км/ч. На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1250х499 мм, устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменили пулеметы ШKAC крупнокалиберными БС, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1.  Но на этом история Ер-2 с двигателями А.А. Микулина не закончилась. Согласно акту ЛИИ от 22 июля 1941 г., в испытаниях этого варианта самолета при взлетном весе 14 450 кг удалось получить максимальную дальность 3020 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг (на 80 км меньше, чем у Ер-2 с моторами М-105) в полете с крейсерской скоростью 437 км/ч (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и той же бомбовой нагрузкой. Максимальная же скорость доходила до 519 км/ч. Однако взлетная дистанция (до высоты 25 м) достигла 2000 м. При уменьшенном до 12 340 кг полетном весе дальность снижалась до 1595 км. Это было ниже, чем у ДБ-240 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики Ер-2 несколько улучшились. В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 выявился такой большой набор дефектов, что испытания пришлось прервать, а последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ по этой модификации самолета. С ДИЗЕЛЯМИ   Испытывали Ер-2 с М-40Ф в НИИ ВВС летчик Л.П. Дудкин, а в ЛИИ — Г.М. Шиянов. 6 июня 1941 г. Шахурин подписал приказ об обеспечении совместных с НИИ ВВС испытаний Ер-2 с моторами М-40 в кратчайший срок. При этом предписывалось докладывать о ходе испытаний ежедневно. На следующий день после начала войны Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13 500 кг и полете на высотах 5000 — 6000 м на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2800 км. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они непригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки. В октябре того же года Шахурин подписал приказ о проведении летных испытаний на Ер-2 мотора АМ-38 с турбокомпрессором ТК-3. Полеты должны были начаться через месяц, но эвакуация и отсутствие кондиционных турбокомпрессоров не позволили завершить работу.  Читатель, видимо, обратил внимание, что для «Стали-7» и Ер-2 подбирали двигатели только жидкостного охлаждения, хотя в 1941 г. появился 1630-сильный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения. Но он в КБ Ермолаева даже не рассматривался. Причина заключалась в аэродинамической компоновке крыла самолета — установка такого двигателя в месте излома несущей поверхности привела бы к усилению «диффузорного» эффекта и, как следствие, к существенному росту аэродинамического сопротивления. 21 августа 1941 г. появился приказ НКАП о необходимости «решительного снижения посадочной скорости, улучшения взлета и сокращения пробега самолетов... разработать вопрос об использовании приставных сбрасываемых консолей крыла для взлета тяжело нагруженных бомбардировочных самолетов.Для этого главному конструктору Ермолаеву при участии ЦАГИ разработать и изготовить к 10 сентября 1941 г. приставные консоли к самолету Ер-2 для летных испытаний...Провести проверку применения дополнительного жидкостного реактивного двигателя для уменьшения разбега. Для этого главному конструктору Болховитинову в месячный срок спроектировать и изготовить установку РД (реактивного двигателя. — Прим. авт.) на самолете Ер-2 для летных испытаний». Трудно поверить, но, похоже, руководители НКАП ударились в фантастику, потеряв чувство реальности. Естественно, что этот приказ так и остался невыполненным. В конце 1941 г. часть личного состава завода отправили в Иркутск на завод № 39. Находясь в эвакуации, сотрудники ОКБ-240 продолжали поиски двигателей для Ер-2. В частности, планировалась установка форсированных М-40Ф конструкции В.М. Яковлева, а также бензиновых АМ-39. С последними ожидалось получить максимальную скорость 510 км/ч на высоте 7000 м и дальность до 4000 км. При этом оборонительное вооружение предлагалось довести до шести пулеметов БС, обеспечив практически круговой обстрел. Весть о контрнаступлении советских войск и разгроме немецкой армии под Москвой стала поводом для возвращения части коллектива Ермолаева в столицу. В апреле 1942 г. решили разместить на заводе № 240 ОКБ С.В. Ильюшина, оставив для доводок Ер-2 часть его площадей около Центрального аэродрома, которую в июле того же года преобразовали в опытный завод № 134.  После возвращения в Москву Ермолаев окончательно остановил выбор на дизелях М-ЗОБ (с 1944 г. — АЧ-ЗОБ) конструкции А.Д. Чаромского, работавших на тракторном керосине. Он имел двухступенчатую систему наддува: сначала — турбокомпрессоры, затем — приводной центробежный нагнетатель. В результате двигатель значительно потяжелел, а удельный расход топлива возрос на 5 — 8%. Дизель почти вдвое уступал бензиновому мотору по литровой мощности. В сентябре 1942 г. мотор прошел 100-часовые испытания на стенде и предварительные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытывавшийся с января 1943 г., получил обозначение Ер-2 № 4 (иногда его ошибочно называют Ер-4). Из-за установки на двигатели воздушных винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м пришлось увеличить расстояние между двигателями, что увеличило размах крыла. В феврале Ер-2 № 4 предъявили на госиспытания. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик А.Д. Алексеев и штурман В.В. Лисицын. 14 апреля Алексеев отправился в первый беспосадочный перелет на Ер-2 с моторами М-ЗОБ по маршруту Москва — Омск — Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Однако, встретившись в районе Елабуги с грозовым фронтом, ему пришлось вернуться. Дальний полет повторили чуть позже и по другому маршруту: Москва (Кратово) — Казань — Свердловск и обратно протяженностью 3950 км. На этот раз все прошло благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель бомбардировщика Ил-4 более чем на 1000 км. Согласно результатам испытаний самолет был прост в пилотировании (если не считать, что заход на посадку приходилось осуществлять с выключенными двигателями из-за отсутствия регуляторов малых оборотов) и, по сравнению с предшественником, оснащенным двигателями АМ-37, его расчетная дальность достигала 5500 км. В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14 200 кг. Но главным показателем для дальней авиации по-прежнему являлся большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е. Голованов настоял на запуске еще «сырого» дизельного варианта Ер-2 в серийное производство. При обсуждении результатов госиспытаний представители АДД предложили ввести в экипаж второго пилота, разместив его рядом с командиром. Это позволяло существенно снизить нагрузку на летчиков во время длительных полетов. Тогда же высказали пожелание усилить оборонительное вооружение, заменив верхнюю пулеметную установку пушечной. По решению ГКО от 21 сентября 1943 г. Ер-2 с М-ЗОБ запустили в серию на заводе № 39 по образцу, прошедшему госиспытания, но с устранением отмеченных в нем дефектов и замечаний по макету, утвержденному командующим АДД 3 сентября. Доработки оперативно выполнили, и в декабре 1943 г. две серийные, но еще «сырые» машины вышли из сборочного цеха. Кроме новых двигателей, вынесенных вперед на 145 мм, в экипаж ввели второго пилота. Для этого расширили кабину летчиков, разместив их в ряд. Возросли площади крыла (на 1,62 м2), вертикального и горизонтального оперения (на 1,39 и 0,62 м2 соответственно). На 290 мм увеличили размах центроплана и на 102 мм удлинили грузовой отсек. На моторах первоначально стояли винты ВИШ-24, замененные впоследствии АВ-5ЛВ-116. Существенно улучшилось оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку с 12,7-мм пулеметом с боезапасом 220 патронов и непрерывным питанием заменили НУ-134 шарового типа с пятью магазинами по 65 патронов в каждом. На фюзеляже смонтировали сначала серийную турель ТУМ-5, а затем — модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК с боезапасом 200 патронов и более совершенным прицелом ОПТ-3. В люковой установке вместо пулемета БТ с ручной перезарядкой и 240 патронами появился УБК того же калибра, но с пневматической перезарядкой и боекомплектом 275 патронов. Усовершенствовали и бомбардировочное вооружение, в частности, вместо одного прицела ПС-1 поставили два: дневной ОПБ-1Р и ночной НКПБ-7. Объем внутренних топливных баков, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, возрос на 540 л, а подвесного бака (в бомбовом отсеке) — на 60 л. Теперь все баки стали вмещать до 6420 л керосина. Установка жидкостного антиобледенителя на винты и лобовые стекла пилотской кабины благоприятно сказалась на пилотировании машины в сложных метеоусловиях. В итоге доработок значительно увеличился взлетный вес машины, что потребовало установки новых колес: главных опор шасси — размером 1325x485 мм и хвостового — 700x300 мм.  Государственные испытания доработанного и одновременно первого серийного самолета начались в феврале 1944 г. в Иркутске. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск — Красноярск — Новосибирск — Омск — Свердловск — Москва (аэродром Чкаловска) с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, после выполния 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета. На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях, меньших 240 км/ч по прибору, самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, хотя при максимальном полетном весе выполнял виражи с креном до 50°, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении. В августе 1944 г. после доработки АЧ-ЗОБ бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. Самолет № 7053911, прошедший контрольные испытания в декабре, стал эталоном для серийного производства. В то же время по требованию командования АДД и НИИ ВВС на Ер-2, начиная с № 7083901, стали устанавливать новые фонари кабины пилотов, а с № 71001 — понизили кабину штурмана, что улучшило обзор летчикам. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского. Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов, а также ленд-лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700 — 900 км. Перегоны нередко сопровождались поломками и авариями. Например, на 4 апреля 1945 г. из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка двигателей и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси. Но были и приятные сообщения. 23 марта 1945 г. Ер-2, пилотировавшийся капитаном Коростылевым, пролетел из Иркутска до Москвы за один день с промежуточной посадкой в Новосибирске. За 15 ч 25 мин летного времени было пройдено расстояние 4600 км. Вслед за этим началась подготовка к беспосадочному перелету по тому же маршруту. Эти перелеты и предшествовавшие им тренировки выявили невозможность ночных полетов из-за неудовлетворительного обзора. Фонарь кабины летчиков пришлось опять дорабатывать. К концу сентября установили новый фонарь и устранили дефекты, выявленные при войсковых испытаниях, а с октября эти доработки стали внедрять на серийных, в том числе и на ранее выпущенных бомбардировщиках. Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от эксплуатации машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и опытом, трудностей не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось менять приобретенные навыки. Особенностью эксплуатации дизелей был иной способ контролирования их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры, летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов, давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель, по сравнению с бензиновым мотором, ничем не защищался при выходе на максимальные обороты, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь на взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, и особенно при полетах выше границы высотности двигателя. Кроме иркутского завода, изготовлением Ер-2 занималась сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 г., начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15.  Оставшиеся пять перешли на 1945 г., но сколько всего выпустили, пока неизвестно. Заниматься сборкой Ер-2 предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Но оснастку предприятие так и не получило, и все пришлось делать самим. Сколько машин собрали в Таганроге — пока неизвестно.В конце года предприняли попытку улучшить летные данные самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-ЗОБФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д. Алексеева, показали улучшение его взлетных свойств, однако недостаточная надежность силовой установки не позволила запустить машину в серию.ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ Ер-2 Под руководством Сухого продолжалась модернизация основного варианта Ер-2 — дальнего бомбардировщика. Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но наши отказались предоставить американцам «секретные» сведения по агрегатам Ер-2, и сотрудничество не состоялось. Работая над совершенствованием машины, «суховцы» взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал Шахурину: «Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке (профилю крыла. — Прим. авт.) и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора (потока обтекания. — Прим. авт.) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке». Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо- и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла. Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2... Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м. Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 (Т-101. — Прим. авт.) и на самолете № 11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта». В резолюции Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связываться с форсированными моторами». Письмо наркома от 6 февраля 1945 г. стало отправной точкой для малой модернизации Ер-2. К подготовке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой для опытных экземпляров Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле. На самолете № 7063901 с моторами АЧ-ЗОБ и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 м, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, сделали новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же самолет герметизировали. В мае исследовали самолет в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 ч 28 мин. Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-ЗОБФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 г. Но продолжался он недолго. В январе 1946 г. наркоматы преобразовали в министерства: авиационную промышленность возглавил М.В. Хруничев. Новый руководитель начал наводить свои порядки, ликвидировав многие КБ. Попал под эти «жернова» и коллектив Сухого. В итоге работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н. Шишкина. Но это продолжалось недолго: 22 апреля на самолете вышел из строя правый двигатель, и больше он в воздух не поднимался. Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-ЗОБФ и винтами АВ-ЗЛВ- 116 диаметром 3,95 м оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранявшими помехи при работе радиооборудования. Самолет проходил совместные контрольные испытания в НИИ ВВС летом 1945 г., в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флеттнеров. После доработок испытания продолжились, завершились они 13 октября. К большой модификации Ер-2 приступили весной 1945 г. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, что для улучшения летно-технических данных вместо АЧ-ЗОБ установлены моторы АЧ-ЗОБФ взлетной мощностью по 1900 л.с. (номинальная на высоте 6000 м — 1500 л.с.); радиаторы перенесены из крыла в передние части капотов моторов; емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л, при этом вместо одного внутрифюзеляжного 420-литрового бака установлено два подвесных 1100-литровых (один для дальности 5000 км и два — для 6000 км). Общая емкость всех баков снизилась до 6200 л вместо 6420 л на серийном самолете. Крыло заменили новым без «обратной чайки», увеличив его площадь с 79 м2 до 81 м2 и размах с 23 до 28 м. Вместо профиля крыла С-240 применили ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 — на консолях. Самолет превратился в высокоплан с увеличенным объемом бомбоотсека, позволявшим подвешивать бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрели дублирующее электрическое. Ввели электрифицированную турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под пушку ШВАК на серийном самолете. Вместо серийной люковой установки МВ-26 под УБТ с прицелом ОП-2Л установили электрифицированную НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. 21 января 1945 г. в соответствии с приказом НКАП Сухому поручили оснастить Ер-2 дизелями АЧ-31. Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч — на высоте 6000 м, его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой — 5000 км (с 1000 кг бомб — 6000 км), бомбовую нагрузку 4000 кг самолет должен был доставлять на расстояние 2500 км. Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16 000 кг. Разбег при нормальном полетном весе 15 850 кг ограничивался 600 м. Что касается оборонительного вооружения, то в носовой установке сохранялся 12,7-мм пулемет с боезапасом 195 патронов. В верхней установке СЭБ — две 20-мм пушки с общим боекомплектом 400 патронов, а в нижней люковой НЭУ — одно такое же орудие с 200 патронами. Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 де-кабря 1945 г. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 г. составила 65%, но его не завершили. Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 г. Выпуск двигателей АЧ-ЗОБ прекратился в том же году. К тому времени в СССР велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную промышленность на качественно новый технологический уровень. «ПОЛУРЕАКТИВНЫЙ» Ер-2 Особое место в истории Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-ЗОБ и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 г. в ЦИАМ под руководством А.И. Толстова.  Принципиальной особенностью ВРДК являлось использование поршневого М-ЗОБ с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК — как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.В 1944 г. решением ГКО А.И. Толстову выдали соответствующее задание и в мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным испытаниям комбинированной силовой установки Э-3130. Их результаты показали, что тяга ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кг, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-ЗОБ — 875 кг, при этом удельный расход топлива достигал 3,63 кг/кгс»ч, что почти в три раза превышало аналогичный параметр ТРД, созданных в Германии. С позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость полета была меньше расчетных 800 км/ч, а значит, и реальная тяга ВРДК — ниже заданного значения. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Ер-2 С МОТОРАМИ М-105Р Ер-2 — классический моноплан с двухкилевым оперением и двухколесным шасси с хвостовой опорой.Фюзеляж — цельнометаллический, типа монокок. Технологически он делился на носовую, среднюю и хвостовую части и хвостовой обтекатель. Каркас фюзеляжа состоял из 40 шпангоутов и 36 неразрезных стрингеров. Кроме стрингеров, вдоль фюзеляжа проходили четыре лонжерона: два — по нижней части фюзеляжа, а два — по бортам. Шпангоуты (за исключением 1, 10-го и 15-го), лонжероны и стрингеры были выполнены из дюралюминиевых профилей. Между 10-м и 15-м шпангоутами продольный набор усиливался сдвоенными стрингерами. В центральном отсеке по обоим бортам устанавливались наружные лонжероны. В носовой части размещались кабины летчика и штурмана. Сиденье летчика было расположено слева между 6-м и 8-м шпангоутами. Пол кабины представлял собой постамент, каркас которого склепывался из дюралюминиевых профилей и зашивался толстой фанерой. Сиденье штурмана было установлено справа.  На кольце 1-го шпангоута фюзеляжа монтировалась носовая стрелковая установка. В носовой части фюзеляжа располагались также агрегаты управления самолетом, приборные доски и прочее оборудование.В средней части фюзеляжа размещались бензобаки и бомбовая нагрузка. Между 8-м и 10-м шпангоутами находились четыре бака, из которых два подвешивались сверху, а два крепились к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался проход. Бомбоотсек находился между 10-м и 15-м шпангоутами. Его люк разделялся центральной балкой на правую и левую половины. Закрывание створок люка производилось тросами, а открывание — пружинными толкателями. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над бомбоотсеком подвешивались еще два бензобака. В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок. Сиденье радиста располагалось на левом борту между 15-м и 16-м шпангоутами. За ним на правом борту монтировалась радиостанция. Сиденье стрелка находилось в верхней стрелковой установке, помещенной между 21-м и 24-м шпангоутами в специальном люке. Стабилизатор крепился к 33, 35-му и 37-му шпангоутам и усиленной окантовке выреза по контуру. К 37-му шпангоуту присоединялся хвостовой обтекатель. В последнем имелось гнездо для уборки костыльного колеса. К силовым шпангоутам (10-му и 15-му) крепился мотоотсек. Рамы этих шпангоутов сваривались из стальных труб. 15-й шпангоут был зашит дюралюминиевой стенкой, в середине которой имелась дверь. Каркас ее был склепан из дюралюминиевых профилей, а обшивка выполнена из плексигласа. Подобная дверь имелась и на 8-м шпангоуте. Обе двери — скользящего типа, при открывании и закрывании они двигались на роликах по направляющим.  Усиленные контурные шпангоуты выполнялись из двух дюралюминиевых швеллеров, соединенных между собой лентой. Каркас фонаря штурмана — сварной, остеклен плексигласом. Для создания гладкой поверхности фонаря стекла по контуру были отфрезерованы на толщину окантовки. В верхней части фонаря имелся астрономический люк, открывавшийся внутрь фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу находился входной люк, смещенный влево от оси фюзеляжа. В кабине штурмана имелись остекленные плексигласом окна. На обоих бортах располагались сдвижные форточки. Фонарь летчика, смещенный на левый борт, состоял из неподвижной и подвижной частей. Каркас был сварен из стальных труб, к которым с помощью наружной дюралюминиевой окантовки и специальных прижимов винтами крепилось остекление из плексигласа. Как и на фонаре штурмана, плексиглас был отфрезерован по контуру на толщину окантовки. Подвижная часть фонаря с форточкой передвигалась по направляющим на роликах. Левое окно подвижной части — открывающееся. В хвостовой части фюзеляжа в деревянном полу имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Он закрывался крышкой изнутри.Фюзеляж был обшит дюралюминиевыми листами толщиной 1 — 1,2 мм. Между 14-м и 17-м шпангоутами поверх основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы. Клепка — впотай, листы обшивки накладывались на каркас встык. В кабинах радиста и стрелка имелись остекленные плексигласом окна. Крыло — свободнонесущее, двухлонжеронное, выполнено по типу «обратной чайки». В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло делилось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с 10-м и 15-м шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном. На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренк. Элероны типа Фрайз делились на два отсека, соединенных петлей. Дюралюминиевый каркас элерона состоял из лонжерона коробчатого сечения и нервюр. Носок обшивался листовым дюралюминием, а остальная часть — полотном. Чугунные грузы весовой компенсации располагались в носках вторых отсеков элеронов. Каждый элерон подвешивался к крылу на четырех кронштейнах. Элерон левой консоли крыла имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика. К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами. За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток. Хвостовое оперение самолета — двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры.На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером.Управление рулями, элеронами и щитками — жесткое, триммерами — тросовое, посадочными щитками — гидравлическое. Штурвальная колонка летчика крепилась между 6-м и 7-м шпангоутами фюзеляжа. У штурмана также имелся пост управления самолетом с ручкой и педалями. Ручка управления штурмана подключалась жесткими тягами к рычагам штурвальной колонки летчика. Штурвалы управления триммерами руля поворота и элерона устанавливались справа от пилота. Триммер руля высоты отклонялся с помощью штурвала, размещенного на левом борту у приборной доски. Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу. После подъема шасси створки люка автоматически закрывались. Управление подъемом и выпуском шасси — гидравлическое, аварийный выпуск — механический. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса основных опор — полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмогидравлическими тормозами. Сигнализация о положении шасси — электрическая. Костыль — ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо — баллонного типа, размером 400x150 мм.Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу. Силовая установка самолета включала два мотора М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Вектор тяги винтов был направлен под углом -1° к хорде крыла.Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси. Кок винта состоял из передней и задней частей. Передняя часть включала наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов. Капот состоял из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама — сварная из стальных труб. На моторе устанавливались выхлопные патрубки эжекторного типа — по одному на три цилиндра. Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора. Горючее размещалось в 14 протектированных баках общей емкостью 5440 л, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы. В фюзеляже находились три бака, в мотоотсеке и консоли крыла — по четыре. Баки — сварные, из сплава АМЦМ. На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом. Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями. Маслобаки емкостью по 380 л, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков. В состав радио- и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе. Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30. На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем. Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла. Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха. Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством. У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки). На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-Збис. Запас кислорода хранился в восьми 12-л баллонах (по два на прибор). Его хватало на 8 ч полета на высоте 8000 м. Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа. Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б. В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы.На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха. Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвесках.В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях — по два КД-2-240 (для бомб калибром до 100 кг), а в средней — два КД-3-240 (от 250 до 500 кг).  На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн!  Бомбометание осуществлялось днем с помощь прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью — НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что воспользоваться им могли оба. Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-ЗФ, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету. В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов. Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета — из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов. В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ Первые Ер-2 стали поступать в сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И. Новодранова. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ.  Переучивание личного состава полка началось 24 июня 1941 г., а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что наших зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее также немецкому двухмоторному истребителю Мессершмитт Bf 110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Н.М. Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И. Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты...». Самым загадочным оставались пожары на двигателях. Устранить их помог механик, зайцем проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. По словам Молодчего, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, как пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, и возгорания прекратились. 10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром г. Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня, вслед за ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. По приказу П.Ф. Жигарева первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы опытные пилоты: заместитель командира 420-го дбап А.Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.И. Молодчий. Его самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома, и преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости. Бомбардировщик, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву. После этого старт остальных Ер-2 прекратили.  До Берлина долетели, видимо, три машины, а домой вернулся только экипаж летчика В.М. Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, Ер-2 Кубышко был сбит своими же истребителями. В начале июля 1941 г. начал формироваться еще один полк — 421-й дбап, также из 28 Ер-2. В конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начале войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром. С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир дивизии А.Е. Голованов, сменивший на этом посту М.В. Водопьянова, в письме наркому Шахурину потребовал поручить заводу № 240 подготовить и установить на Ер-2, находившихся в обоих авиаполках, 100 комплектов антиобледенителей на винты и 50 комплектов на крылья и стабилизаторы. Предлагалось также разработать форточки для фонарей кабин пилота и штурмана, лыжи, в том числе и взлетные. Там же отмечалось, что «после трех боевых вылетов... на Ер-2 обнаружена настолько сильная коррозия труб водяной системы, что на одном самолете во время боевого полета отвалилась труба, идущая от радиатора к мотору». На 30 сентября 420-й полк насчитывал 21 исправный Ер-2. Самолеты отличались неплохой живучестью. Однажды, попав под обстрел, загорелся один из моторов на машине Молодчего. Вернулись домой фактически на одном моторе, а когда приземлились, обнаружили две дыры в кабине стрелков и множество мелких пробоин, в том числе и в бензобаках, не хватало одной шайбы вертикального оперения, а колеса оказались разбитыми. Можно сказать, прилетели на честном слове. В начальный период войны оба полка работали не столько по дальним, сколько по ближним целям. Это диктовала обстановка, сложившаяся на фронтах. Из-за больших потерь Ер-2 экипажи 420-го дбап, в том числе и Молодчего, первым в полку удостоившегося звания Героя Советского Союза, в декабре 1941 г. пересели на Ил-4. Но Ер-2 421-го дбап подполковника А. Г. Гусева продолжали воевать. Этой же осенью, после реорганизации 81-й дивизии, полк Ер-2, провоевавший до конца 1943 г., переименовали в 747-й дбап и перебазировали в Иваново, а весной 1942 г. — в подмосковное Кратово на аэродром ЛИИ. 14 марта 1942 г. командир 747-го дбап подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме Ермолаеву сообщали: «За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач, включительно до полетов на радиус (11 — 12 час.).Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета «Ер-2» как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава... Основным недостатком... «Ер-2» на сегодня является тяжелый старт (длинный разбег), особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т.е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов. Командование полка считает, что в интересах войны, самолет «Ер-2» является крайне необходимым как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия». За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка были железнодорожные узлы, в частности, Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Волово, бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева. Последние шесть Ер-2 эксплуатировались в 747-м дбап до конца 1943 г., и ВВС расстались с Ер-2 более чем на год. Лишь в начале 1945 г. Ер-2 стали поступать в дальнюю авиацию после освоения производства новой версии бомбардировщика в Иркутске.Ер-2 состояли на вооружении и 330-го дбап (командир П.М. Засорин), дислоцировавшегося в Зябровке (Белоруссия). На 26 марта 1945 г. 33 машины находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 — в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца, и на Ер-2 с дизелями успели совершить лишь два боевых вылета. Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось откорректировать. К весне 1946 г. в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы. Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина, «Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркутска до Москвы летит и не видит каждые 10 минут лежащий на земле Ер-2, значит, он сбился с маршрута... Слабым местом Ер-2 были топливные насосы. А в дизелях ведь карбюраторов нет, там непосредственно впрыск топлива в цилиндр и уже за счет сжатия начинается воспламенение. Соответственно, топливные насосы должны держать высокое давление и давать точный уровень впрыска в каждый цилиндр. А цилиндров там было двенадцать штук — два ряда по шесть. И советское производство, к сожалению, не обеспечивало должного качества. А в остальном у самолета была прекрасная тяга, прекрасная аэродинамика... Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза... Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются... В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были выруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!». Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!» Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!» Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам — марш!» И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой — по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное...» Так завершилась биография самолета Ер-2. ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ 
| ||||
| Просмотров: 5416 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 | ||||
| Всего комментариев: 0 | |
