Меню сайта
Классы техники
облако тегов
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436
Web Money R393469303289
Поиск статей
Друзья сайта
Статистика
время жизни сайта
| Главная » Статьи » Россия/СССР » Авиация Второй Мировой войны |
Модификации Пе-2
Различные модификации и опытные машины на базе Пе-2  К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции, направленные на повышение их боевой эффективности. Первая основывалась на стремлении усилить оборонительные свойства машин за счет бронирования, протектировапия бензобаков и постановки все более мощного стрелково-пушечного вооружения. Она характерна, в частности, для немецких самолетов Heinkel Не 111 и Junkers Ju-88, у которых от серии к серии росла масса бортового оружия и брони. Особенно ярко эта тенденция проявилась на американских бомбардировщиках В-25 и В-26, поздние модификации которых ощетинились 10-12 крупнокалиберными пулеметами. Нетрудно убедиться, что тенденция эта не миновала и Пе-2, начавшего свою карьеру с четырьмя пулеметами ШКАС, а к лету 1942 г. получившего пять стволов, в том числе три — калибра 12,7 мм. Установка все более мощного вооружения отрицательно сказывалась на аэродинамическом совершенстве самолета, вела к росту полетной массы и ухудшению летных данных. Руководство ВВС Красной Армии считало, что мощь оборонительного вооружения бомбардировщиков остается важнейшим боевым свойством, которое следует всемерно поддерживать. Это подтверждали и официальные тактико-технические требования ВВС к скоростному пикирующему бомбардировщику на 1944 г. При дальности полета до 1500 км считалось необходимым значительно поднять бомбовую нагрузку (до 2500 кг) и обеспечить «возможность выполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей противника». Наиболее ярким представителем совершенно иной тенденции являлся английский бомбардировщик «Москито», вообще лишенный оборонительного вооружения. Высокая скорость полета, малые размеры машин, ее потрясающая живучесть и найденная путем экспериментов удачная тактика способствовали сокращению боевых потерь.  Огромную роль в создании образа «неуязвимого» «Москито» сыграла и целенаправленная английская пропаганда, замалчивавшая неудачи и широко освещавшая успехи. «Британские «Москито» спасают французских партизан из Амьенской тюрьмы!... «Мосси» разбомбили здание гестапо в Осло!» — такие сенсационные заголовки регулярно появлялись в английской прессе. Пропагандистская шумиха вокруг «Москито» оказала влияние на авиаконструкторов по обе стороны фронта. В Советском Союзе реакцией (немного запоздалой, надо признать) стало появление двух машин: СДБ (скоростного дневного бомбардировщика), созданного в туполевском ОКБ, и мясищевского Пе-2И.Два мощных мотора и прекрасная аэродинамика, отсутствие сложных и тяжелых стрелковых турелей, экипаж из двух человек, бомбы только на внутренней подвеске — вот в общих чертах «рецепт» «Москито»-бомбардировщика. Однако на полный отказ от стрелкового вооружения ни В.М. Мясищев, ни А.Н. Туполев не решились. В «Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И» конструкторы ОКО-22 прямо заявили, что в Советском Союзе «всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного вооружения дневного бомбардировщика, в силу установившихся традиций, не могут быть сразу встречены одобрительно». Иными словами, Мясищев и его сотрудники предвидели безусловно отрицательное отношение руководства советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика. Пе-2И представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м2 (в основном за счет наплывов в передней части центроплана). Конструкция отъемных частей крыла почти не отличалась от серийно выпускавшихся и не требовала серьезных переделок стендов и технологического оборудования. В мотогондолах устанавливались двигатели ВК-107А, развивавшие мощность 1500 л. с. на высоте 4500 м. По сравнению с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Индивидуальные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре ряда — два ряда сверху и по одному на боковых поверхностях капотов. Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но колеса при сохранении прежних размеров усилили с учетом увеличившегося полетного веса. Стабилизатор, как и на обычных «пешках», выполнялся подвижным: в горизонтальном полете его установочный угол равнялся 45°, а при отклонении щитков-закрылков более чем на 22-25° он автоматически переставлялся на угол —3°. Тормозных решеток и автомата пикирования опытный Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 л горючего и размещались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах.  Все баки были протектированы. Маслобаки емкостью 160 л находились в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки — в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из тоннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из тоннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, обеспечивавшие эффективное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных «пешках» работали неважно). Первый опытный экземпляр самолета имел систему нейтрального газа «первой зоны», при этом охлажденные выхлопные газы подавались только внутрь бензобаков. На «дублере» и серийных Пе-2И предусматривалось создание «второй зоны» в отсеках, где были установлены баки и куда могли попасть пары бензина при прострелах крыла.Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и штурмана. Фонарь кабины хорошо обтекаемой формы обеспечивал пилоту удобную посадку и отличный обзор. Неподвижная пушка УБ-20 (на опытных машинах вместо нее был сохранен пулемет УБК калибра 12,7 мм) размещалась под сидением летчика, что исключало его ослепление при ночной стрельбе — пламя от выстрелов закрывал нос самолета. Дистанционно управляемый пулемет УБК устанавливался в хвостовом коке и обеспечивал углы обстрела вверх — 18°, вниз — 12° и влево-вправо — по 16°. Его патронный ящик вмещал ленту со 100 патронами. Электромеханическая система обеспечивала отслеживание стволом пулемета прицельной линии. Хотя углы обстрела подвижной установки были сравнительно невелики, но с учетом большой скорости полета бомбардировщика они, по расчетам, обеспечивали удовлетворительную защиту сзади. При догоне истребитель противника мог пристроиться для атаки в относительно небольшом угловом секторе. Однако военные специалисты скептически отнеслись к расчетным оценкам и предпочли подождать результатов воздушных боев с трофейными немецкими истребителями. Защита экипажа самолета от огня противника включала бронеспинку, заголовник и бронированное сидение летчика, а также две вертикальные плиты, прикрывавшие штурмана, то есть радикально не отличалась от примененной на серийном Пе-2. Дополнительные оборонительные возможности обеспечивали два держателя авиационных гранат ДАГ-10. Эти нехитрые приспособления доказали, однако, на фронте свою эффективность. Взрыв 1,8-килограммовой гранаты на небольшом расстоянии от неприятельского самолета сулил ему крупные неприятности. Бомбоотсек Пе-2И по сравнению с Пе-2Ф удлинили: в него можно было упрятать на выбор одну бомбу ФАБ-1000М43 (для этого пришлось-таки немного укоротить ей стабилизатор), одну ФАБ-500М43 (тоже «обрезанную»), пару штатных ФАБ-250, либо девять ФАБ-100. Большая часть вариантов предусматривала применение их как с горизонтального полета, так и с пикирования под углом 40-70°. На внешней подвеске два замка МДЗ-40 обеспечивали возможность подвески еще двух ФАБ-500 (или бомб меньшего калибра).  Максимальная бомбовая нагрузка по сравнению с серийной «пешкой» возрастала в полтора раза, зато нормальная, при которой впоследствии снимали летно-технические характеристики, даже уменьшилась до 500 кг.По расчетам бомбардировщик Пе-2И был способен развить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 5850 м, а у земли — 525 км/ч, то есть даже немного больше, чем серийный Пе-2 на боевой высоте. Его практический потолок должен был составлять не менее 10500 м, а время набора высоты 5000 м — всего 6,8 минуты. Нормальный полетный вес машины определялся равным 8430 кг, перегрузочный — 9600 кг, а длина разбега и пробега, соответственно, 430 и 410 м. К проектированию машины коллектив ОКО-22 приступил поздней осенью 1943 г., но официальное постановление ГКО № 4934, содержащее задание на постройку двух опытных образцов, состоялось только 12 января 1944 г. Макетная комиссия по самолету Пе-2И работала в конце февраля 1944 г., когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70 %. Замечания комиссии в основном были связаны со стрелковым вооружением, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом опытном Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной В.М. Мясищевым пушки УБ-20), а также с размещением спецоборудования. Комиссия приняла решение на первом опытном Пе-2И ничего не менять, а все замечания потребовала устранить на «дублере» и первых серийных машинах. Летчик-испытатель завода №22 капитан А.Г. Васильченко впервые поднял машину в воздух 6 апреля 1944 г., а 7 и 8 апреля совершил на ней еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета — устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-посадочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по-видимому, среднепланной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег реально оказались в полтора раза больше расчетных. Перед снятием высотно-скоростных характеристик и замером скороподъемности самолет вновь завели в опытный цех для устранения мелких дефектов и окраски. Летные испытания возобновились через неделю, но при опробовании моторов на земле обнаружили стружку в масле, что свидетельствовало о повреждении подшипников. Мотор нужно было менять. Тем временем в опытном цехе заканчивали сборку второго опытного Пе-2И. В ходе стат испытаний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, поэтому на «дублере» усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и не успели отработать), добавили брони, устранили выявленные макетной комиссией недостатки. Масса самолета несколько возросла. Опытно-конструкторский отдел прорабатывал две дальнейшие модификации машины: с двигателями М-1 и с трехколесным шасси с носовой опорой. Эти проекты, впрочем, так и остались на бумаге. В ходе первого этапа испытаний, проводившихся в мае-июле, пришлось четыре раза менять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели ВК-107А не сдавались и упорно расшатывали нервы испытателям и конструкторам самолета. И все же полученные в результате нечастых удачных полетов данные оказались весьма высокими: максимальная скорость полета у земли — 556 км/ч, на первой границе высотности — 617 км/ч и на второй границе — 656 км/ч, а время набора высоты 5000 м лишь ненамного отличалось от расчетного — 7 минут. По комплексу летно-технических характеристик Пе-2И уверенно вышел на первое место в своем классе.  Перетяжеление опытного самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг, смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь — до 43,5 м2.Проведенные учебные воздушные бои с трофейным истребителем Bf 109G-4 убедительно продемонстрировали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м «немец» не мог ни разу атаковать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, когда «пешка» выполняла второй заход, «мессер» лишь однажды смог поймать ее в прицел, причем почти строго с хвоста, рискуя напороться на огонь ДЭУ. Отрываться от истребителя набором высоты или пологим планированием для Пе-2И оказалось невыгодно, поскольку Bf 109G-4 обладал преимуществом в вертикальной скорости и в разгонных характеристиках. В целом, новый советский бомбардировщик проявил несомненные «москитные» способности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было способствовать сокращению потерь бомбардировщиков на фронте. Успешно завершенные испытания получили высокую оценку и на уровне правительства страны. 19 августа 1944 г. Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В тот же день он был награжден орденом Суворова II степени. Казалось бы, все шло отлично. Еще в конце мая 1944 г. ГКО принял постановление №5947, в соответствии с которым заводу №22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-первых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У. В ноябре прошел государственные испытания второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце состоялось повторное решение ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском авиазаводе. Первый серийный самолет должен был выйти на летное поле 15 января 1945 г., а последний, пятый из малой серии — 10 февраля. Основные дефекты планировали устранить в ходе войсковых испытаний, а затем полностью перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И. Но завод №22, продолжавший «гнать серию» для фронта, оказался не в состоянии выполнить работы в срок. Лишь в конце февраля был готов первый серийный Пе-2И, а четыре других выходили с темпом один самолет в десять дней (в то время как обычные «пешки» сдавали по 7-9 единиц ежедневно). Слишком ограниченными оказались возможности опытного цеха завода, а директор предприятия В. А. Окулов не захотел снимать специалистов и оборудование с конвейера. Камнем преткновения при отладке Пе-2И стала ДЭУ, которую так и не удалось довести до требуемого уровня надежности. Достаточно сказать, что на второй серийной машине (зав. №2/1001) пришлось семь раз менять подвижную часть установки. В январе 1944 г. приказом НКАП №22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: в подфюзеляжной батарее планировали установить две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол. В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод №482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода №22, которые выявили на ней массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик. Как и предсказывали специалисты ОКО-22, идея невооруженного (или, скорее, «маловооруженного») самолета-бомбардировщика явно шла вразрез с традиционным мышлением. Однако заказывает музыку тот, кто платит.  Концепцию машины пришлось пересмотреть в соответствии с пожеланиями руководства ВВС. В результате появился новый вариант бомбардировщика, получивший обозначение Пе-2М. В отличие от Пе-2И он снова стал трехместным, со стрелком-радистом, разместившимся в хвостовой части фюзеляжа, и вооружением, по схеме повторявшим обычные «пешки». Не оправдавшую надежд ДЭУ ликвидировали, а взамен ее в задней части кабины штурмана смонтировали подвижную установку ВУ-5-20 с пушкой УБ-20 и боекомплектом 200 патронов. Стрелок-радист также получил пушку УБ-20 с 200 патронами на люковой установке ЛУС-20. Обе турели имели электромеханический привод, облегчавший наводку оружия на цель, поскольку вручную орудова ть трехпудовой установкой (напомним еще и о набегающем потоке воздуха, создающем изрядное сопротивление) было очень нелегко. Третья пушка УБ-20 с боекомплектом 120 патронов размещалась неподвижно под сиденьем пилота, как у серийных Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 1000 кг. Для размещения на внутренней подвеске «необрезанной» бомбы ФАБ-1000М43 пришлось, в который уже раз, немного увеличить габариты грузового отсека.По комплексу летно-технических характеристик Пе-2М заметно опережал серийные «пешки», хотя и отставал от Пе-2И. Усиленное оборонительное вооружение самолета снимало основное замечание заказчиков. В то же время руководство НКАП и главный конструктор ОКО-22 считали, что внесенные изменения не столь уж принципиальны и не требуют проведения государственных испытаний нового варианта машины. Поэтому вторую серию «суперпешек» на заводе №22 заложили уже в феврале 1945 г., взяв за прототип проект Пе-2М. Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 г. казанский завод смог построить всего 4 машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этом головной серийный самолет Пе-2М (зав. №1/1002) был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за «пешками» специалистов. В ходе испытаний Хрипков получил на второй границе высотности максимальную скорость 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,8 мин по сравнению с Пе-2И, а дальность полета уменьшилась на 225 км. Такова была плата за усиленное оборонительное вооружение. Кстати сказать, Джеффри Де Хевилленд и его «правая рука» Уолкер оценивали потерю скорости «Москито» В.IV в случае введения подвижных стрелковых установок величиной порядка 48 км/ч, вдвое больше той, которую заплатили конструкторы ОКО-22. В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения Пе-2М оказался заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса уже «не держали» двенадцатитонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку установка ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали по 47-54 ч в воздухе, после чего с завидной регулярностью принимались «стрелять шатунами». Течи водяных и маслорадиаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, в том числе и у новых подвижных установок вооружения. Механизированные пушечные установки получились тяжелыми, инертными и плохо управляемыми. К моменту окончания госиспытаний Пе-2М «на самом верху» уже было принято принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов «пешек». Ни один из четырех построенных Пе-2М так никогда и не был принят ВВС. Все эти машины впоследствии передали заводам №26 и №482 для проведения опытных работ. Но это произошло во второй половине 1945 г., а в мае 1944 г. наметившийся успех с Пе-2И стал отправной точкой для целой программы по созданию так называемого «дневного скоростного бомбардировщика».  В соответствии с приказом НКАП № 358 от 27 мая 1944 г. ОКО Мясищева ставилась задача, наряду с доводкой и передачей на госиспытания Пе-2И, «спроектировать и построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре 1944 г. двухмоторный скоростной дневной бомбардировщик с моторами ВК-108 без стрелкового вооружения со следующими данными:— максимальная скорость полета на высоте 6000 м — 700 км/ч; — дальность полета с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа — 2000 км...» В августе эскизный проект нового дневного скоростного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия — ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108) был готов. В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека. Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л-20. Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее. Помимо винтомоторной группы и увеличенного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000 М44), новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000x350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО №5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясищев вскоре вынужден был отказаться от такого радикализма (он учел мнение А.А. Новикова о Пе-2И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, установленной неподвижно под сиденьем пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20-мм пушка УБ-20) с боекомплектом из 80 снарядов. Как вариант вооружения для ДБ-108 предусматривалось размещение в бомбоотсеке пары пушек НС-37 (или НС-45) с боекомплектом по 50 патронов на ствол. Экипаж предусматривали прикрыть 10-мм бронеспинками, 8-мм заголовниками и 5-мм чашками сидений.  По сравнению с Пе-2И фонарь заметно расширили и немного опустили, что положительно сказалось на обзоре и условиях работы экипажа. Увеличенное остекление нижней носовой части фюзеляжа заметно упростило штурману ориентирование, выход на цель и прицеливание.В августе 1944 г. конструкторский отдел завода № 22 приступил к рабочему проектированию машины, а в сентябре началась ее постройка. Первый опытный самолет ДБ-108 окончательно собрали в последнюю декаду декабря 1944 г., но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, в связи с чем по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету. Негативная реакция руководства ВВС на «ослабленное оборонительное вооружение» Пе-2И после завершения второго этапа испытаний «советского Москито» была вполне ясна. Поэтому в приказе НКАП № 42 от 5 февраля 1945 г. ставилась задача «оснастить второй опытный ДБ-108 усиленным вариантом вооружения», дополнительно включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа — стрелка-радиста. Постройка этой машины была завершена 25 мая 1945 г. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось жестокой необходимостью. Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось. Окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29. С первых дней летных испытаний прототипа ДБ-108 стало очевидно, что новые моторы являются еще более «сырыми» и капризными, чем ВК-107А. Доводка машины оказалась исключительно сложным и опасным делом. В одном из испытательных полетов 5 июня 1945 г. произошла катастрофа — при заходе на посадку на одном моторе (второй горел и был выключен) летчик Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погиб ведущий инженер самолета Л.А. Дьяконов и трое жителей (в том числе двое детей), а сам Васильченко был тяжело ранен и чудом остался жив. Косвенной причиной катастрофы явилась халатность руководства летно-испытательной станции завода №22, выпустившего опытный самолет в полет одновременно с плановым облетом серийных машин. Одна из этих «пешек» помешала тянувшему на посадку Васильченко, ему пришлось делать «змейку» и потерять драгоценные секунды и метры высоты. Следует отметить, что цепочка аварий и катастроф в первые послевоенные месяцы серьезно сказалась на реноме ОКО-22.  Так, 29 мая произошел взрыв ракетного двигателя РД-1ХЗ на опытном самолете Пе-2, а 4 июля в результате обрыва шатуна мотора потерпел аварию третий серийный Пе-2И. В этом же месяце в соответствии с постановлением ГКО завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов «пешек» и полностью перешел на производство учебных УПе-2, совершенно необходимых для обучения экипажей в мирное время. В августе последовало решение о запуске в серию на заводе №22 самолета Б-4 (будущего Ту-4). Конструкторский коллектив ОКО-22 передали в подчинение И.Ф. Незваля, который, в свою очередь, поступил в распоряжение нового главного конструктора — Туполева.Однако основные кадры Мясищева, занимавшиеся проектированием новых самолетов, к этому времени трудились в Москве. Для выполнения опытных работ Владимиру Михайловичу еще в 1944 г. предоставили небольшой авиазавод №482. После сворачивания работ по «суперпешкам» на заводе № 22 сюда же перебросили, предварительно разобрав, второй опытный бомбардировщик ДБ-108. Его конструкция послужила основой для создания двух новых вариантов «суперпешки»: дальнего истребителя сопровождения ДИС с двумя моторами ВК-107А и высотного бомбардировщика с еще более мощными двигателями ВК-109 (в переписке он обозначался ВБ-2ВК-109, ВДБ-2ВК-109 или ВБ-109). Необходимость в истребителе сопровождения, способном обеспечивать пролет дальних бомбардировщиков через наиболее опасную прифронтовую зону, а если возможно — то и на всю глубину боевой задачи, не раз высказывалась специалистами НИИ ВВС. Так, на 1944 г. задавались следующие желаемые характеристики к «двухмоторному двухместному истребителю, крейсеру и истребителю ПВО»: «Максимальная скорость полета у земли — 625 км/ч, на высоте — 700 км/ч, два мотора воздушного охлаждения, дальность полета 3000 км, вооружение — две пушки ВЯ и два пулемета УБК». В годы Великой Отечественной войны советские ВВС не располагали машинами такого назначения, что вынуждало применять Авиацию дальнего действия исключительно в ночных условиях. Однако в 1944-1945 гг. темнота перестала быть эффективным средством защиты, поскольку совершенствование немцами наземных и авиационных радиолокаторов начало затруднять использование этой тактики. В свою очередь, в Советском Союзе также разработали несколько образцов самолетных РЛС, предназначенных для размещения на двухмоторных машинах (значительная масса оборудования и необходимость в специалисте-операторе на борту в то время исключали оснащение ими одномоторных носителей). Ночные истребители, способные часами барражировать над охраняемыми объектами, невозможно было оснастить прожорливыми реактивными двигателями первого поколения.  Поэтому «экологическая ниша» для дальнего винтового истребителя сохранялась в ВВС ряда стран на протяжении 5-7 лет после окончания войны. Так, в Великобритании довольно долго оставались на вооружении «Москито» NF.36, а в США — Р-61 «Black Widow».Двухместный истребитель ДИС-2ВК-107А, заданный приказом НКАЛ № 270 от 29 июня 1945 г., планировали оснастить радиолокатором «Гнейс-3», вооружить батареей из двух 45-мм пушек, разработанной для третьего опытного Пе-2И, и снабдить противообледенительной системой с целью обеспечения всепогодности. По требованию макетной комиссии Мясищеву пришлось радикально пересмотреть бензосистему самолета, заменив все металлические баки на мягкие, более живучие и лучше сохранявшие герметичность в процессе эксплуатации. В связи с применением мягких баков существенно изменилась конструкция фюзеляжа, центроплана и консолей, последние для сохранения центровки пришлось немного «отогнуть» назад. Проведенный цикл экспериментов с Пе-2И по отработке методики взлета с опущенным и полуопущенным хвостом для уменьшения длины разбега выявил необходимость увеличения угла заклинения центроплана на 2°. Максимальная скорость полета ДИС на границе высотности моторов по расчетам должна была составить 660-670 км/ч. В конце 1945 г. были начаты заводские испытания первого опытного экземпляра дальнего истребителя. Вторая машина находилась в постройке. Впоследствии намеревались заменить на ДИСах моторы более мощными ВК-108, для чего спроектировали и изготовили универсальные моторамы. Со «сто восьмыми» моторами максимальная скорость полета ДИС, по расчетам, возрастала до 690-700 км/ч. Что касается двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика, то необходимость в нем объективно существовала, но не могла быть реализована в СССР в годы войны из-за отсутствия подходящих серийных двигателей и надежных турбокомпрессоров. Вместе с тем, конструкторский коллектив Мясищева к 1945 г. имел три многообещающих плацдарма для создания такой машины. Это, во-первых, построенный еще в 1942 г. высотный бомбардировщик ДВБ-102, во-вторых, опыт доводки герметичных кабин для самолетов Як-9 и Ла-5, и, в-третьих, новый высотный, сверхмощный по тогдашним представлениям двигатель ВК-109 (представлявший собой дальнейшее развитие ВК-108). Задание НКАП на разработку и постройку двух экземпляров ВБ-109 было получено одновременно с ДБ-108 еще в мае 1944 г., но работы по высотному варианту велись значительно медленнее. Макетная комиссия состоялась лишь в феврале 1945 г. Позднее, по мере развития событий с Пе-2И, Пе-2М и ДБ-108, пришлось неоднократно пересматривать конструкцию винтомоторной группы и вооружения самолета. Передача ВБ-109 на государственные испытания планировалась на апрель 1945 г., но к этому сроку не было закончено даже рабочее проектирование. Высотный бомбардировщик оснастили двухместной герметической кабиной с установкой для ее обогрева (впервые в СССР).  По опыту доводки самолета ВИ на лобовых стеклах фонаря смонтировали антиобледенитель со стеклоочистителем, приводившимся в действие миниатюрным гидроцилиндром. В кабине машины применили ультрафиолетовое освещение. Прежде чем попасть в карбюратор мотора воздух, сжатый приводным нагнетателем, охлаждался в специальном радиаторе. Постройку первой опытной машины завод №482 завершил в августе 1945 г., однако отсутствие пригодных к полетам моторов ВК-109 заставило временно смонтировать на бомбардировщике двигатели ВК-108. В конце декабре начался этап заводских летных испытаний и доводок.Однако планам В.М. Мясищева не суждено было осуществиться. В феврале 1946 г. на уровне правительства было принято решение о ликвидации опытно-конструкторского бюро. Мотивировалось оно низкой эффективностью работы ОКБ и «отсутствием его самолетов в серийном производстве». Первый упрек вряд ли можно считать обоснованным: ОКБ имело хороший задел по ДИСу, новому четырехмоторному высотному винтовому бомбардировщику, а также по реактивному бомбовозу с четырьмя двигателями РД-10 (воспроизведением Jumo 004). Как бы то ни было, конструкторское бюро прекратило существование, а Мясищев стал деканом самолетостроительного факультета МАИ. Экспериментальные варианты. Высокая максимальная скорость полета с момента появления Пе-2 рассматривалась в качестве важнейшего «козыря» нового основного бомбардировщика ВВС Красной Армии. Это свойство считалось особенно ценным, памятуя об успехе скоростных бомбардировщиков СБ в Испании и Китае, где они в ряде случаев запросто уходили из-под удара истребителей противника. Приступая к модернизации бомбардировщика Пе-2, главный конструктор сделал ставку на винтомоторную группу, состоящую из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. По расчетам мощность каждого из моторов (1300 л.с.) должна была поддерживаться примерно постоянной до высоты 7000 м, что обеспечивало новой машине на этой высоте максимальную скорость порядка 600 км/ч, далеко превосходящую скорость Вf 109Е и даже Вf 109F. Особенностью проекта, получившего заводское обозначение Пе-2Ф, было изменение схемы самолета — из низкоплана он был преобразован в среднеплан за счет того, что фюзеляж опустили на 300 мм относительно крыла. Длина самолета в связи с переделкой средней части фюзеляжа и центроплана увеличилась до 13,73 м, при этом носовая (Ф-1) и хвостовая (Ф-3) части фюзеляжа остались почти без изменений. Сохранились также консоли серийного бомбардировщика Пе-2 (только в каждой из них дополнительно монтировалось по одному небольшому бензобаку). В большем по размерам бомбоотсеке, не стесненном лонжеронами крыла, можно было подвесить одну бомбу ФАБ-500, две ФАБ-250 или шесть «соток». Увеличение колес основных стоек шасси в связи с ростом полетного веса заставило отказаться от мотогондольных бомбоотсеков, поэтому максимальная масса бомбовой нагрузки на внутренних бомбодержателях осталась прежней — 600 кг, зато перегрузочная увеличилась до 1500 кг: на двух наружных держателях МДЗ-40 можно было подвесить еще две ФАБ-500. Заседание макетной комиссии по самолету Пе-2Ф состоялась в мае 1941 г. Проект был одобрен, и ОКО-22 получил заказ на постройку двух опытных экземпляров самолета. В мае-июне были отработаны комплекты чертежей новой машины, а в цехах завода №22 приступили к изготовлению деталей и узлов. Тогда же в качестве альтернативного варианта силовой установки стали рассматривать новейшие моторы М-107 с максимальной мощностью 1600 л.с. Начало войны многое изменило. В центре внимания завода оказались серийные пикировщики, поэтому изготовление опытного Пе-2Ф было приостановлено. Только в сентябре удалось собрать планер первой машины и изготовить агрегаты второй. Осенью 1941 г. перебазирование завода из Москвы в Казань прибавило трудностей. Угрожающее положение, сложившееся в октябре под Москвой, заставило пойти на отчаянный шаг. Вместо испытательного полета «сырую» машину пришлось перегнать в Казань «своим ходом». Перелет, к счастью, прошел успешно. Налаживание серийного производства Пе-2 на новом месте, объединение заводов №124 и №22, ухудшение ситуации с квалифицированной рабочей силой, электроэнергией и материалами снова притормозили работу. После гибели В.М. Петлякова конструкторский коллектив на непродолжительное время возглавил А.М. Изаксон. Под его руководством на Пе-2Ф усилили оборонительное вооружение: вместо обычной верхней установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали вращающуюся экранированную турель ВУБ-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (примерно в это же время на серийных Пе-2 появилась шкворневая установка «ФТ» с таким же пулеметом). Интересно, что фонарь кабины пилота Пе-2Ф сохранил противокапотажную раму, которая впоследствии исчезла на серийных Пе-2 с установками ВУБ-1. Другие изменения в конструкции Пе-2Ф были связаны с увеличением размеров верхнего люка для стрелка, переделкой нижнего люка, который был бронирован и стал открываться наружу.  Серьезным переработкам подверглась бензосистема. Баков стало 12 (на Пе-2 до 64-й серии — 11, с 64-й серии — 9), изменилась и схема протектирования. Капотирование моторов выполнили совершенно по-новому, а увеличенные по размерам водорадиаторы получили широкие воздухозаборники с регулируемой «губой» (на серийной «пешке» входные отверстия тоннелей водорадиаторов не регулировались). Кроме того, были введены промежуточные радиаторы для охлаждения воздуха, поступающего от турбокомпрессоров к карбюраторам. Совместные государственные и заводские испытания первого опытного экземпляра Пе-2Ф производились в марте-апреле 1942 г. в НИИ ВВС КА. Ведущий летчик-испытатель майор А.М. Хрипков выполнил 34 полета, три из них завершились вынужденными посадками. При нормальной полетной массе 8360 кг (на 500-600 кг больше, чем у современных ему серийных Пе-2) самолет развил у земли скорость 468 км/ч, а на границе высотности 6500 м — 560 км/ч, т.е. «не добрал» 40 км/ч до расчетного значения. Время набора высоты 5000 м составляло 7,8 мин, практический потолок — 10300 м. По технике пилотирования Пе-2Ф почти не отличался от обычной «пешки», но имел большие скорость отрыва и посадочную скорость — отчасти из-за увеличения массы, отчасти из-за уменьшения площади посадочных щитков. Отмечено было также, что самолет стал более устойчивым, но менее маневренным. Винтомоторная группа Пе-2Ф оказалась не доведенной. Мало того, что постоянно барахлили турбокомпрессоры — то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Даже при нормальной работе силовой установки управление ею стало делом весьма сложным. Автоматы регулировки наддува (их задача — поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе ТК) на самолете отсутствовали, поэтому в качестве такого «устройства» был вынужден выступать летчик. Пе-2Ф с моторами М-105Ф не продемонстрировал того свойства, на которое делалась ставка — высокой скорости полета (на 30-40 км/ч больше, чем у серийного Пе-2). Поэтому в заключении по испытаниям новой машины было записано: «Самолет Пе-2Ф не может быть рекомендован для серийного производства... Рекомендуется установить на Пе-2Ф и дублер моторы М-107 и повторить испытания...» А.М. Изаксону, специалисту по вертолетам и автожирам, оказалось непросто руководить коллективом «самолетчиков», и в мае 1942 г. его сменил на посту главного конструктора ОКО-22 более опытный А.И. Путилов. В течение лета удалось разработать чертежи новой винтомоторной группы и договориться с руководством наркомата авиапромышленности о выделении дефицитных опытных моторов М-107. «Полномасштабная» поддержка пришла только осенью, когда Красная Армия с тяжелыми боями откатилась к Сталинграду. В соответствии с решением ГКО № 2346 от 25.09.42 г. директор завода №22 В.А. Окулов и главный конструктор А.И. Путилов получили задание построить три модифицированных самолета Пе-2 с моторами М-107 и закончить их летные испытания к 15 декабря 1942 г. Первый опытный самолет Пе-2 №5/134 с моторами М-107 был выведен из опытного цеха 30 сентября 1942 г. На следующий день состоялся первый полет.  Он был оценен как вполне успешный, хотя отмечалась неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов винта Р-7А. В октябре 1942 г. выяснилось, что двигатели М-107 оказались непригодными к летной эксплуатации, поскольку почти каждый полет завершался вынужденной посадкой. К тому же потребовалось увеличить производительность водорадиаторов, так как мотор М-107 был заметно мощнее М-105. Без существенных переделок «втиснуть» увеличенные радиаторы в носок обычных консолей от серийного Пе-2 не удавалось. Поэтому временно, до получения новых двигателей М-107А, работы над этим вариантом «пешки» пришлось прекратить.Моторы М-107А поступили на завод №22 только в конце декабря 1942 г. Однако ни в январе, ни в феврале, ни в марте 1943 г. ОКО-22 не занималось этой машиной. Все внимание в этот момент было отдано серии и любимому детищу А.И. Путилова — высотному истребителю ВИ с моторами М-105ПД. Лишь в начале лета 1943 г., после «прихода к власти» В.М. Мясищева, двигатели М-107А смонтировали на серийном Пе-2. Недостаток рабочей силы на заводе №22 и трудности доводки силовой установки заставили пойти на несколько необычный шаг — отправить самолет на моторный завод №26, где он находился вплоть до осени 1943 г. Летом 1943 г. в переписке ОКО-22 с заказчиками этот вариант машины стали называть Пе-2Д. Отдельным направлением работ было совершенствование оборонительных систем «пешки». Еще до начала войны руководство ВВС потребовало от главного конструктора В.М. Петлякова усилить стрелковое вооружение самолета Пе-2, состоявшее первоначально из четырех пулеметов ШКАС. Весной 1941 г. это требование было частично удовлетворено: взамен правого носового ШКАСа на серийных машинах появился крупнокалиберный пулемет БК, второй такой же пулемет смонтировали на люковой установке. В июле-августе 1941 г. вооружение серийных Пе-2 дополнил бортовой пулемет ШКАС у стрелка-радиста с магазинным питанием. Его можно было быстро перекинуть с левой шкворневой установки на правую, а физически сильные стрелки иногда вели из него огонь в верхней полусфере, опирая пулемет на край астролюка. Слабым местом «пешки» ранних серий, как уже отмечалось, являлась турель штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС. Оценив мощь люкового пулемета, немецкие истребители перестали атаковать Пе-2 снизу. Теперь они предпочитали нападать сзади сверху на повышенной скорости с выходом из атаки на расстоянии 200-250 м. В этом случае огонь штурманского пулемета не представлял серьезной опасности, чего не скажешь о снарядах немецких пушек. Начиная с осени 1941 г. ОКБ-22 неоднократно проводило испытания стрелковых установок, предназначенных для усиления огня «пешки» в верхней задней полусфере. Так, на самолете №9/9 испытывалась спарка пулеметов ШКАС, смонтированных под полусферическим экраном в астролюке стрелка-радиста. В сентябре 1941 г. впервые предприняли попытку установить пулемет БТ у штурмана — конструкция называлась МВ-7 и представляла собой ограниченно подвижную турель под вращающимся экраном-башней. Позднее эксперименты перенесли на истребитель Пе-3 с тем, чтобы привлечь к этой работе завод №39. Проблема создания удовлетворяющей штурманов верхней стрелковой установки оказалась настолько сложной, что ее решение заняло более полугода. В 1942 г. на серийных машинах последовательно появились шкворневая установка «ФТ», а позднее — турель ВУБ-1. Оснащенные крупнокалиберным пулеметом Березина, обе конструкции были не лишены недостатков. В мае 1943 г. на испытания в НИИ ВВС был передан самолет № 7/187, оборудованный новой верхней стрелковой установкой «ФЗ» и увеличенным фонарем кабины пилота.  Установка «ФЗ» («фронтовое задание») представляла собой вращающуюся турель с пулеметом УБТ, укрепленным на трубчатой траверсе. Питание пулемета магазинное (патроны в лентах уложены в коробки-магазины, жестко присоединяемые к пулемету). Два магазина имели емкость по 50 патронов, а третий — 90 патронов. Благодаря магазинному питанию улучшалась маневренность установки (правда, одновременно появлялись затруднения с перезарядкой: для смены магазина требовалось примерно 30 с).После проверки в НИИ ВВС самолет № 7/187 был передан для продолжения испытаний в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного вооружения), где был вскрыт ряд дефектов установки «ФЗ», потребовавших возвращения самолета на завод-изготовитель. В ноябре 1943 г. на повторные испытания была направлена машина № 3/198 с новым фонарем кабины летчика и установкой «ФЗ». На этот раз нововведения получили безоговорочную поддержку военных и были рекомендованы в серию. И вот тут началась одна из самых неприглядных страниц в истории «пешки». Все, казалось бы, понимали, что внедрение «ФЗ» обеспечит радикальное повышение обороноспособности самолета, улучшит условия работы пилота и штурмана, повысит безопасность экипажа. Но дело не двигалось. Наркомат авиапромышленности не давал разрешения на внедрение установки (опасаясь срыва плановых заданий), заводские специалисты не решались повторить опыт с несанкционированным внедрением «ФТ», а руководство ВВС как-то очень скромно настаивало на своем. В результате Пе-2 с установкой «ФЗ» так никогда и не стал серийным. В мае 1943 г. ОКО-22 возглавил один из наиболее талантливых советских авиаконструкторов Владимир Михайлович Мясищев. Некоторое время он был полностью погружен в работу по «подтягиванию» летно-технических данных серийных «пешек», но уже спустя три месяца пришел черед радикальных решений. В своей «августовской программе» Мясищев представил в наркомат авиапромышленности целый набор новых модификаций: Пе-2А, Пе-2Б, Пе-2В, Пе-4, Пе-4А, Пе-6 (впервые наименование Пе-4, применительно к варианту с моторами М-82, и Пе-6, применительно к варианту с моторами М-107, встречается в документах, подписанных еще Петляковым в 1941 г.; этим объясняется появление нового названия Пе-8 для бомбардировщика ТБ-7 в сентябре 1942 г.). Пикирующий бомбардировщик Пе-2А с моторами М-105ПФ по проекту должен был иметь нормальный полетный вес 7800 кг и максимальную скорость 540 км/ч. На этом варианте «пешки» предусматривалось ввести новую стрелковую установку штурмана «ФЗ» и увеличенный фонарь кабины пилота по типу, опробованному на самолете № 7/187, а также изменить форму тоннелей водорадиаторов, установить улучшенные обтекатели выхлопных патрубков и сделать целый ряд мелких аэродинамических изменений. Бомбардировочное вооружение изменять не предполагалось. Для переделки в этот вариант Мясищев выделил самолет №17/176. Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов, обеспечивающих лучшее сопряжение с мотогондолами, иной капотировкой моторов, аэродинамическими улучшениями по предложениям ЦАГИ. В частности, предусматривалась установка маслорадиаторов и всасывающих патрубков в передней кромке крыла.  Переднюю часть крыла также предполагалось изменить: от передней кромки до первого лонжерона консолей профиль должен был соответствовать типу NACA-230. По расчетам максимальная скорость полета при нормальном полетном весе 7900 кг должна была составить 560 км/ч, дальность полета возрасти до 1200 км за счет введения дополнительных бензобаков. Вооружение не изменялось. Для постройки этого варианта был выделен самолет №19/223.Пе-2В с моторами М-105ПФ должен был стать еще более радикальной модификацией «пешки». Фюзеляж машины предполагалось опустить на 300 мм относительно центроплана (как у Пе-2Ф) и за счет этого значительно увеличить размеры основного бомбоотсека. Объем и количество бензобаков также планировалось изменить в целях повышения дальности полета до 1500 км. Доработки силовой установки — по типу Пе-2В. В связи с возрастанием нормального полетного веса до 8800 кг решили увеличить диаметр колес основных стоек, усиливались и амортизаторы шасси. Расчетная максимальная скорость машины составляла 560 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, в перегрузку — 1500 кг. Внутрь фюзеляжа можно было загружать одну 500-килограммовую бомбу или две 250-килограммовых. Стрелковое вооружение проектировалось уменьшенным до трех крупнокалиберных пулеметов — по одному у каждого члена экипажа. В сентябре 1943 г. вышел на заводские испытания первый из запланированных вариантов — Пе-2А. Помимо заранее намеченных новшеств в его конструкции были реализованы и другие. Так, было изменено оперение: рули поворота стали прорезными, а с внешней стороны килей появились законцовки стабилизатора (что должно было улучшить обтекаемость). Трубки системы нейтрального газа полностью убрали внутрь крыла, всасывающие патрубки карбюраторов оборудовали врезными фильтрами, ввели аварийную механическую уборку тормозных решеток с помощью ручной лебедки. В ходе испытаний заводскому летчику капитану Васильченко не удалось получить запланированную максимальную скорость полета 540 км/ч. Машину пришлось дважды модифицировать, вводить все новые улучшения, но она постепенно отставала от серии, поэтому внимание Мясищева переключилось на другой объект — Пе-2Б, а самолет №17/176 в дальнейшем переделали в его дублер. С течением времени перечень изменений, предусмотренных для Пе-2Б, также несколько пересматривался, но значение этого самолета, как наиболее реального претендента на роль эталона 1944 г., возрастало. Постройка его, однако, затянулась, и самолет был готов к полетам только в декабре 1943 г. От переноса маслорадиатора в крыло пришлось отказаться (в опытном цехе завода катастрофически не хватало рабочих, все силы были брошены на выпуск серийных «пешек»), остался неизменным и профиль крыла серийного Пе-2. Всасывающий патрубок нагнетателя смонтировали в одном тоннеле с маслорадиатором — в «бороде» под редуктором мотора. На этом самолете были реализованы почти все предложения ЦАГИ, опробованные при переделке серийной машины №19/205. В отличие от самолета, модифицированного институтом, Пе-2Б был лишен «излишеств» (например, быстро разрушающейся шпатлевки, нанесенной на тонкую металлическую обшивку), но зато оборудовался новой кабиной пилота-штурмана с увеличенным фонарем и стрелковой установкой «ФЗ». Первые испытательные полеты Пе-2Б принесли разочарование — максимальная скорость составила всего 524 км/ч вместо запланированных 560 км/ч. Началось скрупулезное исследование влияния различных факторов на скорость полета: положение створок масляных и водорадиаторов, формы тоннелей, всех выступающих деталей. Постепенное введение улучшений дало прибавку скорости 10 км/ч. Вскоре после передачи Пе-2Б на государственные испытания выяснилось, что моторамы силовых установок имеют трещины (один из конструктивно-технологических дефектов Пе-2, оставшийся не устраненным до окончания производства). Самолет вернули на завод для усиления моторам.  Снова в НИИ ВВС он попал только в мае-июне 1944 г., когда Пе-2И уже летал. И хотя по результатам госиспытаний Пе-2Б был рекомендован в серию, но НКАП отклонил это предложение, делая ставку на «суперпешку» — Пе-2И.Самолет Пе-6 с моторами М-107А (прежнее название — Пе-2Д) являлся непосредственным развитием идеи Пе-2Ф. Для его постройки был использован второй экземпляр самолета модификации «Ф», имевший заводской №5/134. В этом варианте предполагались увеличение полетного веса до 9900 кг, реализация всех изменений аэродинамики по типу Пе-2В, в том числе перенос маслорадиаторов и всасывающих патрубков в крыло, улучшение формы мотогондол. Ожидалось получение максимальной скорости полета порядка 590 км/ч и дальности 1500 км при нормальной бомбовой нагрузке 1000 кг. Оборонительное вооружение самолета проектировалось по типу Пе-2В, включая увеличенный фонарь пилота со штурманской турельной установкой «ФЗ». Осенью 1943г., однако, Мясищева увлекла более радикальная идея коренной переработки концепции фронтового бомбардировщика. Новый взгляд базировался на успехе скоростных английских самолетов «Москито», лишенных оборонительного вооружения. Постепенно работа над Пе-6 прекратилась, зато «советский Москито» создавался ударными темпами. Мясищев пожертвовал «шестеркой» в пользу «журавля в небе» — будущего Пе-2И. Машину №5/134 впоследствии использовали на заводе №26 для отладки варианта «пешки» с моторами ВК-108. Круг задач, поставленный главным конструктором перед ОКО-22 и опытным цехом, не исчерпывался перечисленными выше модификациями. В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1. Двигатель, созданный на заводе №16, представлял собой непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был незначительно увеличен). По расчетам, М-1 должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м (напомним, что М-105ПФ у земли имел мощность 1210 л.с., а на второй границе высотности 2700 м — всего 1180 л.с.). Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 №12/224. После выполненных переделок мотогондолы «пешки» заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный — слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты. Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийной машиной на 2,6 мин. В акте по испытаниям, которые закончились в феврале 1944 г., отмечалось, что данные могут быть еще улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои планы с моторами М-107А. Запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно. Поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось. Предпринимались попытки кратковременно повысить мощность обычных серийных моторов М-105ПФ за счет впрыска воды во всасывающие патрубки нагнетателей. С этой целью для проведения опытов был выделен Пе-2 №14/226. Результаты оказались не впечатляющими, поэтому самолет весной 1944 г. снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем: — носок консольной части крыла до 25 % хорды заменялся на профиль NACA-230; — переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла увеличивался на 0,92 м, а площадь — на 0,848 м2; — изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов. В результате испытаний, законченных в мае 1944 г., было установлено, что модифицированное крыло заметно улучшает летно-технические свойства «пешки», особенно на малых скоростях. Заметно улучшилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности «добавили» машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м. К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС осталось не внедренным в серию. Причина все та же — отказ руководства наркомата авиапромышленности санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к смене технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска «пешек»... А объяснять ГКО и Сталину, почему не выполняются утвержденные планы сдачи самолетов, никто из руководителей желанием не горел. Еще в марте 1943 г. приказом НКАП № 144сс опытно-конструкторскому отделу завода №22 было выдано задание на разработку экспериментального варианта Пе-2 с реактивной установкой, смонтированной в хвостовой части фюзеляжа. С инициативой выступила конструкторская группа заключенных (руководителем ее был В.П.Глушко, а одним из ведущих специалистов — С.П. Королев), созданная на моторном заводе №16 под эгидой НКВД. В августе 1943 г. двигательную установку РУ-1 смонтировали на самолете Пе-2 2М-105РА зав. №15/185, выделенном для экспериментов. Конструкция РУ-1 предусматривала подачу компонентов топлива с помощью насоса, приводящегося в действие от левого двигателя М-105РА со специальной коробкой отбора мощности. Сами баки с керосином (горючее) и азотной кислотой (окислитель) находились в фюзеляже. Здесь же, на рабочем месте стрелка-радиста, размещался инженер-экспериментатор. Первые полеты производились без включения РУ-1 с целью определения летных характеристик машины. Затем реактивный двигатель опробовали на земле с вполне Удовлетворительными результатами. Однако в первых же «горячих» полетах, состоявшихся в начале сентября 1943 г., выявилось самопроизвольное выключение РУ-1. Проведенное расследование выявило причину: отказ свечи зажигания, выходившей из строя через несколько десятков секунд работы в полете. Двигатель отправили на завод №16 для доработки, поэтому испытания возобновились только в январе 1944 г. Теперь свеча выдерживала до 20 запусков, в полете зажигание работало нормально до высоты 7000 м, однако устранить все дефекты не удалось. В июне при очередном пробном пуске произошел взрыв, был полностью разрушен двигатель и хвостовое оперение самолета, а инженер-экспериментатор (это был С.П. Королев) получил травмы и чудом остался жив. После восстановления машины и изготовления нового реактивного двигателя опыты продолжались. 23 августа прогремел новый взрыв, снова пострадало хвостовое оперение, а «бутылка» ЖРД разлетелась на куски. На этот раз причиной несчастья сочли неравномерную подачу компонентов топлива. Неприятности не остановили экспериментаторов: осенью 1944 г. «огнедышащий» Пе-2 с третьим по счету хвостом снова летал. В ноябре все системы РУ-1 выдержали почти без замечаний 15 запусков в воздухе. Но интерес к ЖРД понемногу стал уменьшаться. Стало ясно, что увеличение скорости реактивной «пешки» обесценивается низкими эксплуатационными свойствами реактивной установки, работавшей на агрессивных компонентах. В начале 1945 г. работу по теме Пе-2 с РУ-1 свернули, а уже весной В.П. Глушко и С.П. Королев, освобожденные из-под стражи, но не реабилитированные, в офицерских мундирах, но без единой орденской планки, появились в Германии, где занялись изучением немецкой ракеты ФАУ-2 и ее двигателя.
| ||||
| Просмотров: 2930 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 | ||||
| Всего комментариев: 0 | |
