Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Россия/СССР » Авиация Второй Мировой войны

Пе-3
Двухмоторный истребитель Пе-3

Организация серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2 заставила В.М. Петлякова на время отложить реализацию других проектов. Только весной 1941 г., когда заводы №22 и №39 устойчиво перешли на массовый выпуск пикировщиков, у Владимира Михайловича появилась возможность «вплотную» заняться высотным двухмоторным истребителем, получившим заводское обозначение «ВИ 2М-105ТК». Он представлял собой непосредственное развитие самолета «100», однако имелись и существенные отличия.
С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. В качестве таковых заново пришлось спроектировать гермокабину (ее вписали в носовую часть «пешки», оставив неизменной установку пулеметов БК и ШКАС), а также мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами. Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. В хвостовом коке предусмотрели узлы крепления для дистанционной установки ДЭУ с пулеметом ШКАС, которую в свое время начали разрабатывать еще для «сотки». Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов РС-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное — два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.
Постановлением правительства от 5 апреля завод №22 обязали изготовить один опытный ВИ к 15 сентября, а еще четыре — к 15 ноября 1941 г. Макет самолета утвердили 30 мая. Завод приступил к изготовлению отдельных узлов и агрегатов для будущих машин.

Но планам создания ВИ не суждено было осуществиться. И дело не только в начавшейся вскоре войне. Параллельное ВИ конструкторский коллектив В.М. Петлякова прорабатывал целую гамму новых самолетов на базе Пе-2: высотный бомбардировщик (ВБ), высотный разведчик (ВР), модификации с моторами М-105Ф и М-107, переделки Пе-2 в среднеплан и т.д. Из всех них к началу войны наиболее «продвинутой» и многообещающей оказалась машина Пе-2 2М-105Ф (или Пе-2Ф), которая, как надеялся главный конструктор, могла быть запущена в серию очень быстро. Поэтому основное внимание главного конструктора весной 1941 г. было сосредоточено на ее доводке.
Из экспериментальных работ, проводившихся в июле 1941 г. по заданию ПВО Москвы, следует отметить установку прожектора в носовой части одного из самолетов Пе-2 производства завода №22. Известно, что в тот период времени англичане пытались активно использовать самолеты «Хэвок» с прожекторной системой «Турбинлайт» для подсветки вражеских бомбардировщиков в ходе ночных налетов Люфтваффе на Великобританию. Заметим, что внешне привлекательная идея оказалась непрактичной, поскольку прожектор устанавливался на самолете-истребителе неподвижно, а отслеживать маневрирующие вражеские самолеты оказалось весьма непросто. Кроме того, при атаках сбоку, снизу или сверху оружие истребителя, установленное параллельно лучу прожектора, «смотрело» не в упрежденную точку, а непосредственно на самолет врага. Если же его направить куда надо — цель пропадала в темноте. Известно, что «Хэвоки» с прожекторами не сумели добиться заметных успехов. Судя по всему, и «прожекторная» «пешка» тоже, поскольку дополнительных заказов заводу №22 не последовало.

Истребитель Пе-3, первый вариант
Ровно через месяц после нападения на Советский Союз германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили врага и отразили налет. Лишь небольшому числу немецких бомбардировщиков (10—12% от общего количества атаковавших) удалось прорваться к столице страны. Однако отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели ставило защитников в невыгодное положение из-за сравнительно небольшой продолжительности полета перехватчиков. Большую часть времени летчик-истребитель был вынужден отыскивать в небе самолет противника, невидимый ночью уже на расстоянии 300—400 м. Мало помогали и прожекторы. Вот как описывает свой первый боевой вылет известный летчик-испытатель Марк Галлай: «Первый самолет противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Объяснялось это просто: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении. Прожекторы еще сопровождали его, но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через короткое время он исчез».
Однако ночные условия играли на руку не только нападающей стороне. Немецкие бомбардировщики шли к Москве без обычного для них истребительного прикрытия. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины. У командования ВВС Красной Армии, в принципе, был большой выбор — ведь именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова даже рекомендовали к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин. А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен, что называется, позарез. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2.

Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. московскому авиационному заводу №39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант бомбардировщика Пе-2. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа первый опытный двухмоторный истребитель, позднее получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком присваивать истребителям нечетные порядковые номера в отличие от самолетов всех других назначений, поднялся в воздух под управлением заводского летчика-испытателя майора Федорова. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чего самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти в истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней.
В соответствии с новым назначением самолета большое внимание уделялось увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности 8 бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, на которые просто не было времени. Поэтому дополнительные бензобаки, необходимые для получения требуемой дальности полета 2000 км, разместили в фюзеляже. Пришлось «запихнуть» в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего — и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не слишком далеко от центра давления. Выяснилось, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других — на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.

На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного самолета состояла из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.
Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку назад-вниз вести огонь было некому, вспомнили об отработанной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили. От обычной для Пе-2 схемы остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомболюках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: нормальная — 400 кг, а перегрузочная — 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую.
Тормозные решетки под консолями вместе с приводами ликвидировали. Забегая вперед, следует признать, что это мероприятие вряд ли себя оправдало. В своей будущей карьере Пе-3 пришлось чаще выступать в роли бомбардировщика, чем истребителя, а при этом тормозные решетки ему вполне пригодились бы. Из-за отсутствия решеток «тройки» никогда не бомбили с крутого пикирования, что снижало их боевую эффективность.

Вместо «бомбардировочной» радиостанции РСБ-бис в кабине штурмана установили станцию РСИ-4, обычную для истребителей. Это «нововведение» также вряд ли можно признать удачным. При боевом радиусе 700—800 км дальность связи самолета с землей составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше — 50—60 км. Положение еще более ухудшилось из-за снятия с истребительного варианта «пешки» радиокомпаса, что сделали с целью облегчения конструкции.
Опытный самолет, переделанный из уже законченного производством серийного бомбардировщика Пе-2 зав. №391606 (что означало — шестой самолет шестнадцатой серии завода №39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг. На испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии удалось получить следующие основные летно-технические характеристики: максимальную скорость на высоте 5000 м — 530 км/ч, потолок — 8800 м и максимальную дальность полета — 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа завод №39 получил распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки внедрения вновь установили очень жесткие. К 25 августа завод должен был собрать пять самолетов по образцу опытного, а начиная с этого дня полностью перейти на производство Пе-3.

Головной серийный истребитель Пе-3 проходил испытания в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 г. Серийным машинам не выдали новые заводские номера, а продолжили нумерацию самолетов, принятую при выпуске Пе-2. Полеты, произведенные на Центральном аэродроме в Москве, выявили примерно такие же летные характеристики, как и у опытного самолета. Максимальная скорость серийной машины, полученная на испытаниях, составила 535 км/ч.
Серийное производство Пе-3 разворачивалось с большими трудностями. Комплекты чертежей на ряд узлов подготовить не успели, поэтому первые машины собирались по эскизам, а детали подгонялись по месту. Новые крупные сборочные единицы — бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям в серийном производстве.
В процессе отстрела носовой установки выяснилось, что плексигласовый кок носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала на дюралевый, а позднее на стальной. Заметим, что отличия, связанные с ликвидацией части остекления в передней нижней части фюзеляжа, являются важнейшими признаками, позволяющими опознать Пе-3 среди пикирующих бомбардировщиков Пе-2, ведь внешне самолеты почти не отличались друг от друга.
Наблюдались и некоторые другие дефекты. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, выбрасываемые при ведении огня в воздушный поток, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали даже в тоннели водорадиаторов. Эксперименты с изменением формы гильзо- и звеньеотводов практически ничего не давали. Поэтому решили просто собирать гильзы и звенья в ящики боекомплекта.

Всего в 1941 г. построили 196 Пе-3 (15 в августе, 98 в сентябре и 83 в октябре). Кроме того, завод фактически изготовил еще один истребитель — тот самый первый опытный зав. №391606, который во всех документах, относившихся к августу и сентябрю 1941 г., проходил как «Пе-2 в варианте истребителя». Следует подчеркнуть, что завод №39 в труднейших условиях войны перевыполнил план по производству Пе-3 почти на 20%, поскольку официально ему было заказано только 165 истребителей. В ноябре 1941 г. предприятие эвакуировали в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. изготовление Пе-3 прекратилось.

Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами уральского отделения НИИ ВВС в конце августа — начале сентября 1941 г., а затем испытания продолжили в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного вооружения) ВВС. Летчик-испытатель полковник Степанчонок и штурман воентехник 1-го ранга Нос выполнили отстрел всех огневых точек машины и убедились, что пламя выстрелов от пулеметов сильно слепит экипаж. Сетка прицела К8-Т подвижного пулемета штурмана становилась невидимой, и огонь приходилось вести, прицеливаясь по трассе. Специалисты по вооружению отреагировали на замечания быстро и установили на стволы пулеметов пламегасители. Повторные полеты показали, что явление ослепления ночью исчезло. В ходе испытаний выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам. Шторки были быстро разработаны и установлены. Затем на Пе-3 опробовали (впервые в СССР) ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов. Все нововведения рекомендовались к внедрению в серийное производство.

Пе-3 вступают в бой
В числе первых авиационных частей, получивших на вооружение дальние истребители Пе-3 в августе—сентябре 1941 г., были 40, 95 и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й бап полковника С.А. Пестова. К этому времени часть имела короткую, но вполне достойную «биографию». В феврале-марте 1941 г. полк приступил к переучиванию на новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2, став первой авиационной частью в Московском военном округе (и в ВВС Красной Армии тоже), вооруженной этой техникой. Укомплектование производилось машинами 22-го и 39-го заводов. На воздушном параде в Москве, проводившемся 1 мая 1941 г., демонстрировались самолеты Пе-2 именно этого полка.
В начале мая в 95-м бап развернулись войсковые испытания новейшего пикировщика. Оставшиеся два месяца перед войной были заполнены боевой учебой. Достаточно сказать, что 15 мая впервые производились ночные полеты на Пе-2, а на 22 июня (воскресенье) намечались соревнования по стрельбе из пулеметов ШКАС. Вместо соревнований полк подняли по боевой тревоге.
95-й бап базировался в глубине страны на аэродроме Калинин, поэтому он не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие бомбардировочные полки приграничных военных округов в первые дни войны. Подготовка личного состава полка была в целом выше, чем у других частей, приступивших к освоению новых бомбардировщиков в мае—июне 1941 г. После выполнения нескольких разведывательных полетов 95-й бап 6 июля отправился на фронт и включался в состав ВВС Западного фронта. Обстановка там оказалась тяжелой. Большую часть боевых вылетов бомбардировщики полка выполняли без истребительного прикрытия.

В августе 95-й бап, лишившийся материальной части, вывели в резерв ВВС Западного фронта на переформирование. Конец августа и почти весь сентябрь личный состав полка переучивался на новые самолеты-истребители Пе-3. Стрелков-радистов откомандировали в другие части. Штурманы усиленно занимались радиоделом, ведь связь в полете стала теперь их заботой. Летчики полка задумывались над новой тактикой — истребительной. Им, уже побывавшим в боях и вполне оценившим достоинства и недостатки «пешки» в борьбе с немецкими истребителями, было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 можно лишь в тех случаях, когда объектами атак двухмоторных истребителей будут менее скоростные бомбардировщики и разведчики противника.
Приказом командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й бап преобразовали в истребительный авиационный полк (иап), имеющий по штату 40 самолетов Пе-3 (это было необычно, поскольку в тот период времени большинство полков переводились на 20-самолетный штат). Тем же приказом полк включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана А.В. Жатькова вылетела на первое боевое задание в новой роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать самолеты делегации и без потерь вернулись на свой аэродром.

Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го иап ст. лейтенант Фортовов, который одержал победу над немецким бомбардировщиком Ju-88. В тот же день еще один Ju-88 был атакован и подожжен лейтенантом Куликовым. А уже 5 октября в полк пришла и первая боевая потеря — не вернулся из полета экипаж ст. лейтенанта Фортовова. По свидетельству ведомого, Фортовов заметил одиночный вражеский самолет и, приказав ведомому продолжать барражирование над объектом, бросился на перехват. Обстоятельства гибели самолета и экипажа остались неизвестными.
С начала октября самолеты 95-го иап стали привлекать к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А. Сачкова бомбила и штурмовала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено 40 авиабомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, во вражеской колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109. В воздушном бою, закончившемся вничью, каждая из сторон потеряла по одной машине. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.

10 октября 1941 г. командир 95-го авиаполка полковник С.А. Пестов получил боевую задачу: нанести бомбоштурмовой удар по огромной колонне бензозаправщиков, которая на Варшавском шоссе западнее Юхнова производила заправку танков. Вести пятерку «пешек» на цель поручили капитану A.B. Жатькову. Впоследствии он вспоминал:
«Мы стремились к внезапному появлению над целью, но и цель для нас самих появилась внезапно. Уже совсем стемнело, когда перед нами возник «забор» из трассирующих снарядов и пуль. Этот «забор» напоминал бамбуковую рощу, только вместо стволов были светящиеся трассы «эрликонов» и зенитных пулеметов. Мы решительно пошли в атаку: были пущены «эрэсы», сброшены бомбы, взрыватели которых устанавливались с замедлением, открыт огонь из пушек и пулеметов. Справа от меня шел летчик Ермолаев. Над целью он оказался подо мной, его самолет взорвался. Есть предположение, что один из снарядов попал ему в левый мотор, его бросило под меня, и очередное попадание в бензобак решило судьбу наших товарищей. После атаки все оставшиеся экипажи оказались в облачности. Радиопомехи были настолько велики, что ни слушать, ни передавать какие-либо радиокоманды оказалось невозможно, поэтому пришлось отключить шлемофоны. В то же время было интересно узнать — удалась ли наша атака?! «Деликатно» отдал штурвал и внимательно стал смотреть за появлением в темноте земли. Но... к моему удивлению земля оказалась освещенной, и какой была радость, когда, развернувшись в сторону цели, я обнаружил такой силы пожар, которого ни до, ни после нашего удара не приходилось видеть».

17 октября 1941 г. десятку Пе-3 из 95-го иап во главе с А. Жатьковым перебросили на Центральный аэродром для выполнения особого задания Комитета Обороны. Угроза городу считалась настолько серьезной, что руководство НКВД спланировало операцию по быстрой эвакуации членов Политбюро в случае внезапного прорыва немцев. На Центральном аэродроме в готовности к немедленному взлету находились несколько Ли-2, их-то и должны были прикрывать жатьковские Пе-3. Рассматривался также вариант, в соответствии с которым в каждый из истребителей вместо штурмана усаживался высокопоставленный пассажир. По воспоминаниям А. Жатькова, к середине ноября обстановка разрядилась, и «особую группу» расформировали.
28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л. Пузанова и лейтенанта В. Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров. Им удалось перехватить три немецких бомбардировщика Ju-88, пытавшихся пробиться к станции, используя облачность. Встретившись в воздухе с советскими истребителями, немцы бросились врассыпную. Пузанов быстро сбил одного «юнкерса». Стрельцов решительно атаковал другого, но здесь ситуация сложилась более сложной. Во второй атаке лейтенант зажег мотор Ju-88. Третья атака оказалась последней для немца, но пилот Пе-3 был ранен, а осколками стекла, разбитого пулей «юнкерса», Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана летчик сумел привести истребитель на аэродром и посадить его. Уже на пробеге Стрельцов потерял сознание.

В ноябре 1941 г. командиром 95-го иап стал майор А. Жатьков, уничтоживший в воздушных боях несколько самолетов противника. Осенью на «тройках» выполнили доработки, установив в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменив пулемет штурмана на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на некоторые, кроме того, смонтировали еще по два РО-132. Стрелять можно было сериями залпов по два или четыре реактивных снаряда. Несколько машин доработали, установив на них аэрофотоаппараты АФА-Б.

Пе-3 несли напряженную боевую службу в системе ПВО Москвы вплоть до марта 1942 г. Воду из моторов не сливали даже в самые морозные ночи, поскольку полк считался истребительным, и команда «на взлет» могла поступить в любую минуту. И все же главной задачей 95-го иап в декабре—январе оказалась бомбардировка немецких войск. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на головы врага более полутора тысяч бомб. Приказом наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й иап передали в состав установка двух пулеметов ВВС Северного флота. 5 марта большая группа летчиков и штурманов полка получила ордена (в том числе командир полка майор А. Жатьков и его штурман капитан Н. Морозов — ордена Ленина). Спустя еще несколько дней часть вылетела на Север.

В числе первых получил истребители Пе-3 и 208-й бап. С первого дня войны часть, вооруженная самолетами СБ, оказалась в самой гуще сражений. Накал боев оказался столь велик, что к концу июля 6-эскадрильный полк (одну из эскадрилий уже после начала войны укомплектовали командирами из академии командно-штурманского состава) потерял 55 самолетов и 38 экипажей. В соответствии с приказом Командующего ВВС от 4 августа 1941 г. на основе полка создали три, но уменьшенного 2-эскадрильного состава (по 20 самолетов в полку). Один из них, сохранивший наименование 208-й бап, приступил к переучиванию на истребители Пе-3.
С 15 октября полк приступил к ведению боевых действий в составе 6-го истребительного авиакорпуса. Его задачей являлось, главным образом, прикрытие железнодорожных станций и мест погрузки—выгрузки войск в районе Москвы. Кроме того, он привлекался и к нанесению бомбоштурмовых ударов. Всего за три месяца боев самолеты 208-го бап (его наименование не менялось, в отличие от 95-го полка) совершили 683 боевых вылета, уничтожив (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных эшелонов и 33 самолета противника. Собственные безвозвратные потери составили 10 Пе-3, 12 летчиков и 9 штурманов. За участие в обороне Москвы часть получила благодарность от командующего Западным фронтом генерала армии Г.К. Жукова.
В связи с острой нехваткой самолетов Пе-3 (московский авиазавод №39 эвакуировался в Иркутск и временно прекратил выпуск двухмоторных истребителей) командир 6-го авиакорпуса ПВО полковник Мительков приказал передать оставшиеся в 208-м полку 12 самолетов в 95-й иап. В дальнейшем 208-й бап преобразовали в штурмовой авиаполк на самолетах Ил-2.

40-й бап, воевавший с самого начала Великой Отечественной, получил первые Пе-2 и Пе-3 в сентябре 1941 г. В том же месяце полк разделился на два, выделив из своего состава 40-й «а» бап, впоследствии названный 511-м ближнебомбардировочным авиаполком (ббап). В период с 22 по 24 сентября самолеты полка нанесли ряд массированных ударов по железнодорожному узлу Старая Русса и вывели его из строя на неделю. Три полковылета 27 и 28 сентября на бомбардировку станции Рославль приостановили движение немецких эшелонов на 2—3 дня.
В период битвы под Москвой полк, вооруженный преимущественно Пе-3, использовался исключительно как бомбардировочный. Он выполнил 365 самолето-вылетов и сбросил на врага 218 т бомб. В числе наиболее заметных успехов полка стоит отметить разрушенный мост через реку Угра в районе Юхнова (командира эскадрильи капитана А.Г. Рогова за совершенный подвиг удостоили звания Героя Советского Союза посмертно) и поврежденный мост через Волгу в районе Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений.
15 декабря 1941 г. полк преобразовали в авиационный полк разведчиков Главного Командования Красной Армии (40-й апр ГК КА), позднее он получил более привычное наименование 40-й дальний разведывательный авиационный полк (драп). Экипажи полка переучивались, не выходя из боев. Теперь они стали «глазами» Ставки Верховного Главнокомандования и вели стратегическую разведку на широком фронте от предгорья Кавказа до Калинина.
Самолеты полка регулярно появлялись над крупнейшими немецкими аэродромами Сеша, Олсуфьево, Брянск и Орел, отслеживали движение железнодорожных эшелонов в глубине оккупированной территории. В период подготовки операции на окружение 6-й немецкой армии в районе Сталинграда полк участвовал в сплошном фотографировании оборонительных позиций немецких, румынских и итальянских войск, в результате чего была получена единая фотокарта всего района для высшего военного руководства страны.
Личный состав полка выполнил ряд доработок на своих машинах с целью повышения их обороноспособности и дальности полета. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали пару реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Часть Пе-3 оснастили качающимися установками для аэрофотоаппаратов АФА-1, а в хвостовой части мотогондол на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки.

Еще одной частью, получившей осенью 1941 г. истребители Пе-3, стал 9-й бап. Войну он начал на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за четыре дня боев в результате неоднократных ударов немецкой авиации по аэродрому базирования и атак немецких истребителей в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего его пришлось вывести в тыл.
В июле—августе личный состав части прошел переучивание на пикирующие бомбардировщики Пе-2. Тогда же полк перевели на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк 9-й «а» (впоследствии 723-й бап). В сентябре 1941 г. в полк поступили дальние истребители Пе-3, но наименование части не изменилось. В период с октября 1941 по февраль 1942 г. 9-й бап под командованием майора В. Лукина базировался на Центральном аэродроме в Москве. Большую часть боевых вылетов в октябре—ноябре 1941 г. самолеты полка выполнили для нанесения бомбоштурмовых ударов по наступающим немецким войскам. Другой важной задачей стало прикрытие участков железной дороги Москва—Загорск и Москва—Дмитров. За период с октября 1941 г. по февраль 1942 г. экипажи полка сбили 11 вражеских самолетов, включая 6 Bf 109. За эти же пять месяцев дальние истребители 9-го бап выполнили 130 боевых вылетов на разведку.
В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Одной из них стало лидирование направляемых на фронт истребительных и штурмовых полков, летчики которых имели в апреле 1942 г. недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов различных типов буквально «привели за руку» на новые аэродромы базирования «пешки» из 9-го бап. Наиболее подготовленные экипажи полка привлекались к решению другой важной задачи — сопровождению правительственных самолетов. За три неполных месяца полк совершил 95 самолето-вылетов на сопровождение.
В конце декабря 1941 г. двухмоторные истребители Пе-3 из 9-го бап доработали путем установки в носовой части фюзеляжа пушки ШВАК и крупнокалиберного пулемета БТ на турели у штурмана. Почти всю работу выполнил самостоятельно личный состав инженерно-авиационной службы полка. К вечеру 31 декабря все работы удалось завершить и в новый 1942 г. полк вступил, располагая существенно большими возможностями.

В ходе одного из полетов на лидирование эскадрильи истребителей ЛаГГ-3 самолет Пе-3 капитана К. Данилкина атаковали 14 немецких истребителей неподалеку от Воронежа. Это произошло 5 июля 1942 г. в районе аэродрома посадки, когда у истребителей ЛаГГ-3 практически не осталось топлива для ведения воздушного боя, да и пилотировали их неопытные новички. Немецкие летчики все внимание сосредоточили на самолете — лидере, по-видимому, решив, что на его борту находится какая-то важная персона. По нашим данным, штурман К. Мантуров из турельного пулемета БТ сбил одного за другим два Bf 109. Еще один упал, прошитый очередями носовой установки. Последний, четвертый Bf 109 Данилкин сбил уже на горящем самолете. Пулемет штурмана молчал, когда немецкие истребители заходили в очередную атаку. Самолет капитана Данилкина взорвался в воздухе. Он оказался единственным Пе-3, потерянным 9-м бап в воздушном бою за восемь месяцев боев. Еще два Пе-3 сбила зенитная артиллерия немцев, один не вернулся с боевого задания, а пятая машина была потеряна при налете вражеской авиации на аэродром Грабцево. В авариях и катастрофах полк потерял еще четыре Пе-3.

511-й бап сформировали в середине сентября 1941 г. на базе уже упоминавшегося 40-го бап. Командиром полка назначили капитана А. Бабанова. В сентябре 511-й бап укомплектовали двумя десятками новеньких Пе-3, а 10 октября он начал боевую работу в составе ВВС Западного фронта. В ходе отражения немецкого наступления на Москву, а впоследствии и в контрнаступлении часть применялась в основном для нанесения бомбоштурмовых ударов. Базируясь на аэродроме в Ногинске, полк за три месяца совершил более 320 боевых вылетов и уничтожил свыше 30 танков, 8 самолетов на аэродромах, 4 железнодорожных эшелона и до 30 орудий. По советским данным, немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, боеприпасами и личным составом.
Но и потери полка оказались значительными: к маю 1942 г. в строю осталось всего семь машин, из них только четыре исправные. 16 и 18 марта экипажи лейтенанта Г. Потапочкина и Л. Древятникова были сбиты после выполнения боевого задания в районе своего аэродрома немецким «охотником»-истребителем Bf 110C. Впоследствии 511-й бап перевооружили самолетами Пе-2 в варианте «разведчик» и преобразовали в отдельный разведывательный авиаполк.

В конце октября 1941 г. к боевым действиям на Западном фронте приступил 54-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк, вооруженный истребителями Пе-3. Как и для ряда других авиачастей, это было уже вторым появлением 54-го бап на фронтах Великой Отечественной войны. 22 июня 1941 г. полк базировался на аэродроме в районе Вильнюса и при внезапном ударе немецкой авиации потерял более половины машин на земле. К 14 июля в ожесточенных воздушных боях он утратил почти все оставшиеся СБ, после чего полк вывели из боев. В дальнейшем 54-й бап получил новую технику и прошел переподготовку на Пе-3.
В ходе московской оборонительной и контрнаступательной операций полк под командованием майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая противника в районах Клина, Солнечногорска, Истры и Волоколамска. По боевым донесениям, в этот период полк уничтожил 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с боеприпасами. В воздушных боях было сбито 6 самолетов противника. Собственные потери составили 11 самолетов. 18 января 1942 г. четверка Пе-3 из 54-го бап атаковала аэродром Вельская. На стоянки немецких самолетов было сброшено 16 авиабомб калибра 100 кг. При отходе от цели четверку атаковали самолеты Не 113 (вероятно, на самом деле, Bf 109F). По нашим данным, огнем штурманов один самолет противника был сбит, а второй, не рассчитав маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутова и потерял крыло. Самолет Карабутова, сильно поврежденный, все же дотянул до аэродрома в Туле. Экипаж не пострадал.

Самолеты 511-го бап и 54-го бап, в отличие от машин 9-го бап и 95-го иап, по-видимому, не дорабатывались и не перевооружались пушками. Об этом можно судить по типу израсходованных боеприпасов. В конце января 1942 г. аэродром базирования 54-го бап вскрыла немецкая разведывательная авиация. В ночь на 2 февраля около двух десятков немецких тяжелых истребителей Bf 110C атаковали аэродром Жашково. Утром немцы повторили налет, а вечером аэродром бомбили несколько Ju-88. В результате полк потерял семь самолетов, три из которых сгорели. Уцелевшие машины в середине февраля передали в 511-й бап, а личный состав 54-го авиаполка вывели в резерв. В мае 1942 г. оставшиеся экипажи отправились в 9-й запасной авиаполк, где прошли переподготовку и в дальнейшем летали на самолетах Пе-2.

Помимо указанных выше частей самолеты Пе-3 поступали на вооружение 1-го, 2-го и 4-го авиационных полков разведчиков ГК КА, в авиацию ВМФ, а также в некоторые отдельные разведывательные авиаэскадрильи (ораэ).

Модифицированный двухмоторный истребитель Пе-3бис
Как уже упоминалось, в числе первых истребители Пе-3 получил на вооружение 95-й бап. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы полка легко приспособились к особенностям истребительного варианта. Однако недостатки конструкции Пе-3 вызвали у некоторых из них недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня самолетов противника. В докладе командира 95-го полка полковника С. Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А. Жатьков, отважившийся на отчаянный поступок — он направил личное письмо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.
«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС», — начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.
Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации истребителя Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить ему. Кроме того, Петляков получил целый набор претензий от пилотов 40-го бап, также приступившего к перевооружению на Пе-3. Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным занятием для всего петляковского ОКБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис (первый с таким названием), испытанный в НИИ ВВС летчиком А. Хрипковым в конце сентября — начале октября. Самолет зав. №392207 в ходе испытаний совершил 40 полетов.

Опытный Пе-3бис отличался от испытанного ранее серийного Пе-3 следующими особенностями:
— вместо пулеметов БК в носовой части фюзеляжа установили два унифицированных крупнокалиберных пулемета УБК, причем второй пулемет разместили на месте, где у Пе-2 располагался ШКАС, т.е. непосредственно перед пилотом. Боезапас пулеметов УБК — по 250 патронов на ствол;
— под правым носовым УБК смонтировали пушку ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 250 патронов;
— взамен верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне;
— консоли крыла с целью повышения устойчивости машины при малых скоростях полета оснастили автоматическими предкрылками;
— уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму;
— систему заполнения бензобаков азотом заменили так называемой «системой нейтрального газа» (в баки подавались охлажденные выхлопные газы моторов);
— смонтировали противопрожекторные шторки на все стекла кабины для предотвращения ослепления экипажа.

Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), а скорость на границе высотности незначительно уменьшилась — до 530 км/ч, но зато скорость у земли возросла до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке.
Неожиданным последствием монтажа в носовой части фюзеляжа пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства в совокупности с уменьшением остекленной площади носовой части фюзеляжа и неизбежным ухудшением условий ориентирования сильно затрудняли полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью.

После окончания испытаний опытного Пе-3бис некоторые изменения стали реализовывать на серийных самолетах. Отдельные машины дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов инженерно-авиационной службы. На самолете устанавливали пушку ШВАК, заменяли пулемет ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберный УБТ (при этом стандартная «черепаха» — задняя подвижная часть фонаря демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10.
В мемуарной литературе встречаются упоминания о том, будто пушку на Пе-3 устанавливали под центропланом или даже в крыле. Если первое утверждение кажется маловероятным, то второе — просто недостоверным, так как конструкция силовых элементов крыла и компоновка водорадиаторов и бензобаков не позволяла разместить внутри центроплана пушку без серьезнейших изменений, которые невозможно произвести в условиях строевой части.

К весне 1942 г. нехватка Пе-3 стала остро ощущаться в строевых частях ВВС и авиации ВМФ, ведь с ноября не поступило ни одной новой машины. 4 марта Государственный Комитет Обороны принял постановление №1385, в соответствии с которым завод №39 обязывался с апреля 1942 г. восстановить серийное производство двухмоторных истребителей. Даже относительно небольшая задержка с началом выпуска вызвала сильную реакцию: начальник Главного управления заказов и технического снабжения бригинженер Селезнев 6 апреля лично обратился к наркому авиапромышленности А.И. Шахурину с просьбой «подтянуть» подчиненных: «Учитывая большую нужду в двухмоторных истребителях, прошу Вас обязать завод №39 форсировать выпуск самолетов Пе-3...»
Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-3бис, который и стал серийным. Работа выполнялась в Иркутске в конце 1941 г. — начале 1942 г. Контрольные испытания проводил летчик М. Нюхтиков. Отличия головной серийной машины зав. №40143900 от первого варианта Пе-3бис заключались в следующем:
— пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании и зарядке пулеметов. При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого — из 265 патронов;
— вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-3бис заводом №39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода №32 (установку Торопова, она же ВУБ-1). Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой — с электроспуском и пневмоперезарядкой, а не турельный вариант пулемета Березина) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов. Для повышения надежности установки пулемет оборудовали устройством электроподтяга ленты. В ходе испытаний выяснилось, что отклонение пулемета в стороны усилиями штурмана на угол свыше 40—50° при крейсерских скоростях полета невозможно из-за больших аэродинамических нагрузок. Для устранения этого явления на экран установили двухлепестковый компенсатор;
— в кабине экипажа в качестве вынужденной меры сняли противокапотажную раму для улучшения условий работы штурмана в полете;
— усилили бронирование экипажа, при этом общая масса стальной брони возросла до 148 кг. Спереди пилота прикрыли бронеплитками толщиной 4—6,5 мм, чего нельзя было сделать на первом варианте Пе-3бис, носовая часть которого оказалась буквально «нашпигована» оружием. Установили бронеспинку сидения пилота толщиной 13 мм и лобовые стекла из 45-мм сталинита. Кроме того, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет;
— остекление в носовой части фюзеляжа ликвидировали, оставив лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета;
— перенос оружия в центроплан вынудил уменьшить емкость бензобака №7 и общего запаса горючего на 100 л. Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном, предохранявшим пулеметы от попадания на них бензина;
— площадь килей увеличили на 15% для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете);
— установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря кабины;
— вместо регуляторов постоянных оборотов винта Р-3 с электродистанционным управлением, недостаток которых состоял в возможности раскрутки винтов при выходе из пикирования, смонтировали агрегаты Р-7 со штурвальным управлением из кабины пилота;
— подкосы основных стоек удлинили, в результате чего колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм. Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя на посадке.

Нормальная полетная масса данного Пе-3бис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте до 527 км/ч (из-за установки компенсатора турели, увеличенных килей и подфюзеляжных пулеметов). За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а для набора высоты 5000 м требовалось 9,65 мин. Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-3бис производства 1942 г.
В серию Пе-3бис запустили в апреле 1942 г. (в этом же месяце из деталей, привезенных из Москвы, сумели собрать еще 11 «обычных» Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а в НИИ ВВС опытный самолет зав. №40143900 попал только в конце мая. Серийные машины имели шестизначные заводские номера, например, 400105, что означало — Пе-3бис или 40-й тип (40), первой серии (01), пятый самолет (05). В некоторых документах второй «ноль» в заводском номере не указывался, так как количество серий Пе-3бис не превысило десятка.
В 1942 г. завод №39 выпустил 121 истребитель Пе-3бис. Еще 13 машин в варианте дальних разведчиков построили и сдали в строевые части в начале 1943 г. На этом производство Пе-3бис прекратили (моторы М-105Р, необходимые для этих самолетов, долго искали по всей стране, поскольку на пикировщики Пе-2 к тому времени стали устанавливать менее высотные, но несколько более мощные М-105ПФ). С осени 1942 г. предприятие перешло на массовый выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4.

Первые серийные Пе-3бис (20 ед.) в июне 1942 г. поступили на вооружение 9-го бап. Затем настал черед 2-го, 4-го и 40-го отдельных дальних разведывательных полков. Несколько самолетов получила 9-я разведывательная эскадрилья, а позднее — 1-й и 39-й авиаполки ВВС КА.

Истребители Петлякова с радиолокаторами «Гнейс-2»
По оценкам НИИ радиопромышленности, выполненным в 1940 г., авиационный радиолокатор, созданный на основе технологии того периода времени, вместе с источниками питания и кабелями мог весить не менее 500 кг. Размещение такой массивной аппаратуры на одноместном истребителе не представлялось возможным. К тому же работа станции требовала непрерывного обслуживания (при тогдашнем уровне радиотехники), которое отвлекало бы летчика от пилотирования. Выход напрашивался сам собой — бортовую РЛС можно было установить только на многоместном самолете. По предложению летчика-испытателя НИИ ВВС С.П. Супруна в качестве носителя решили использовать самолет Пе-2.
В начале 1941 г. в НИИ радиопромышленности построили действующий макет станции, получившей название «Гнейс-1». Первая авиационная бортовая РЛС, естественно, оказалась весьма несовершенной. К тому же при экспериментах израсходовали весь запас генераторных ламп-клистронов сантиметрового диапазона — «сердца» будущей РЛС, — а заказать новые было уже негде. Началась война, многие предприятия электро- и радиопромышленности эвакуировали на Восток, в их числе оказался и разработавший лампы НИИ-9. Его оборудование и специалисты были разбросаны по разным заводам, а сам НИИ-9 фактически прекратил существование. Эвакуировали в Свердловск и НИИ радиопромышленности.

Новый комплект аппаратуры разрабатывали на лампах метрового диапазона, освоенных в серийном производстве. Создание этого варианта станции, названного «Гнейс-2», возглавил В.В. Тихомиров. Устройство индикации цели на основе электронно-лучевой трубки, позволявшее наглядно определить расстояние до цели и ее положение в пространстве, разрабатывали А.Б. Слепушкин и P.C. Буданов. От НИИ ВВС работы курировал военный инженер Е.С.Штейн. К концу 1941 г. собрали первый «летный» образец РЛС «Гнейс-2» с мощностью излучения 10 кВт, работавший на волне длиной 1,5 м.
В январе 1942 г. на аэродроме под Свердловском, куда перебазировали НИИ ВВС, станцию смонтировали на самолете Пе-2. Заметим, что органы управления и индикатор «Гнейса» разместили в кабине оператора радиолокатора (где прежде сидел штурман), а часть блоков станции смонтировали в кабине стрелка-радиста. Самолет стал двухместным, что негативно отразилось на его боевых возможностях. Параллельно с оценкой работоспособности РЛС, являвшейся, по сути, экспериментальным образцом, отрабатывались методика и тактика боевого применения радиолокационного истребителя. Пе-2 при испытаниях пилотировал майор А.Н. Доброславский. С «Гнейсом» работали сами ведущие инженеры Тихомиров и Штейн. В качестве цели использовался самолет СБ.

В первых же полетах выяснилось, что станция имеет большую «мертвую зону» вблизи от самолета, в которой отраженные от цели сигналы подавляются собственными помехами передатчика. Обнаружилась и еще одна особенность станции: для увеличения сферы обзора ее антенное устройство имело очень широкую диаграмму направленности. В связи с этим при полете на малых высотах обзорный экран полностью «забивался» отраженными от земли сигналами. Если же самолет набирал высоту, то его станция не могла обнаруживать цели, летевшие ниже и невидимые на фоне земли. Минимальная высота, на которой исчезали проблемы, связанные с отражением от земли, оказалась порядка 2000 м.
Опробовались антенны разных типов, вносились изменения в конструкцию РЛС, позволившие сократить «мертвую зону» до 300 м (а затем и до 100 м) и улучшить надежность станции. В июле 1942 г. программу государственных испытаний удалось выполнить. Основные результаты оказались, по тем временам, неплохими:
— дальность обнаружения самолета-бомбардировщика 3500 м;
— точность выхода на цель 5 градусов;
— минимальная высота полета при поиске противника 2000 м.

Итоги испытаний признали успешными, хотя РЛС и нуждалась в совершенствовании: при 25 выполненных полетах в пяти случаях аппаратура «Гнейс-2» отказала.
Авиация ПВО нуждалась в новой технике (а в 1943 г. в число заказчиков вошли и ВВС ВМФ), и еще до конца испытаний институт начал изготовление 15 предсерийных комплектов станции, которыми были оборудованы самолеты Пе-2 и Пе-3. В конце 1942 г. самолеты передали в ПВО Москвы, а затем несколько машин перебросили под Сталинград для борьбы с немецкими транспортниками, снабжавшими окруженную армию Паулюса.
Официальные войсковые испытания Пе-2 с «Гнейс-2» были проведены в феврале—мае 1943 г. под Ленинградом во 2-м гвардейском корпусе ПВО. При перехвате воздушных целей истребители наводились наземными РЛС дальнего обнаружения «Редут». Председателем комиссии по проведению испытаний назначили командира истребительного корпуса Героя Советского Союза генерал-майора Е.Е. Ерлыкина, от разработчика в них участвовал Тихомиров, а от НИИ ВВС — инженер Штейн.
Параллельно продолжались испытания «Гнейса-2» на истребителе Пе-3 в НИИ ВВС, задачей которых была выработка рациональной тактики перехвата воздушных целей. Наведение на самолет противника производилось в два этапа: на первом — по командам оператора наземной РЛС «Пегматит» с дальностью действия 100 км, а на заключительном — с использованием бортовой станции. Совместная работа двух приборов исключалась из-за помех, создаваемых передатчиком «Гнейса». От оператора «Пегматита» требовалось вывести «пешку» в заднюю полусферу неприятельского самолета на дистанцию не более 3000—3500 м. Атака становилась наиболее вероятной, если истребитель в момент захвата цели заходил ей строго в хвост, либо летел под небольшим углом к ее продольной оси. Естественно, обеспечение столь точного выхода на цель с учетом несовершенства тогдашней аппаратуры было делом непростым, требовало высокой согласованности и взаимопонимания между оператором наземной РЛС и пилотом истребителя. Недаром в выводах по испытаниям записали: «...решающее значение имеет уровень подготовки операторов наведения...»

Постановлением ГКО от 16 июня 1943 г. станцию «Гнейс-2» приняли на вооружение, а НИИ радиопромышленности поручали изготовить большую партию РЛС. Для этого институт со всем заделом аппаратуры возвратили из эвакуации, а на базе НИИ ВВС бригада специалистов под руководством В.В. Тихомирова начала сборку и настройку станций. Заметим, что примерно в то же время В.В. Мигулин и П.Н. Куксенко создали и другую самолетную РЛС типа ПНБ (прибор ночного боя). Она имела сходные с «Гнейс-2» характеристики, однако уступала последней в технологичности и не передавалась в серийное производство.
К середине 1943 г. стало ясно, что двухместные «радиолокационные» Пе-2 и Пе-3 не вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к ночным истребителям. На борту самолета нужен был третий член экипажа — штурман. В кабине доработанной «пешки» и без того оказывалось тесно из-за громоздкой аппаратуры. Кроме того, для борьбы с вражескими бомбардировщиками самолет получился слишком слабо вооружен. Из всех типов отечественных и импортных самолетов, которыми располагала советская авиация, наиболее подходящим на роль ночного истребителя являлся самолет А-20С фирмы «Дуглас». Именно он стал носителем РЛС «Гнейс-2» в двух полнокровных полках ночных истребителей, включенных в состав авиации дальнего действия. Стоит отметить, что специфика боевых действий бомбардировочной авиации на Восточном фронте кардинально отличалась от Западного фронта(массированных авианалетов бомбардировщиков ночью практически не было), поэтому использование ночных истребителей, оснащенных РЛС, практически не имело смысла, как со стороны немцев, так и с нашей стороны.

Последние истребители «Пе»
В декабре 1942 г. ОКБ-22 получило официальное «добро» от наркомата авиационной промышленности на постройку высотного двухмоторного истребителя. Сроки, как и всегда в войну, установили очень жесткими: первый полет планировался на конец февраля следующего года. В конце января 1943 г. макет истребителя Пе-2ВИ с двумя моторами М-105ПД (с нагнетателями конструкции Доллежаля) предъявили комиссии НИИ ВВС. Демонстрировались макет гермокабины (одноместной, только для летчика), винтомоторная группа с М-105ПД на опытном самолете Пе-2 зав. №12/138, дистанционно управляемая оборонительная установка ДЭУ-1 с пулеметом УБК, почти готовый планер самолета Пе-2ВИ без моторов, а также чертежи и схемы. Площадь крыла самолета в будущем собирались увеличить на 2,5 м! с целью уменьшения посадочной скорости. Комиссия утвердила макет, внеся ряд мелких изменений.
В мае 1943 г. самолет Пе-2ВИ зав. №15/161 был готов к полетам. Сразу выявились дефекты гермокабины, в которой уже при рулении быстро нарастала температура и запотевали стекла. Впрочем, конструктор А. И. Путилов рассчитывал быстро управиться с недостатками, а пока доложил руководству: высотный истребитель, созданный на базе Пе-2, уже летает. Результат доклада оказался ошеломляющим.
В то время авиация флота испытывала большую нужду в дальнем двухмоторном истребителе для прикрытия северных конвоев, операций легких сил на Черном море и т.п. По прошествии полугода с момента прекращения производства Пе-3бис и разведывательные полки ВВС КА нуждались в пополнении, поскольку по дальности полета серийный вариант Пе-2 «разведчик» уступал «тройке». Как всегда на войне, самолеты нужны были немедленно. Поэтому 28 мая 1943    г. ГКО своим постановлением обязал завод №22 приступить со следующего месяца к серийному выпуску... истребителей Пе-3. Никаких гермокабин, дистанционно управляемых пулеметов, нагнетателей Доллежаля — использовать только серийно выпускающиеся моторы и оборудование. Детально ознакомившись с тактико-техническими требованиями, Путилов понял: ему фактически приказали организовать постройку Пе-2И образца 1941 г., нос моторами М-105ПФ. План предусматривал выпуск в июне двух опытных машин, а в июле — уже 25 серийных.
Предписывалось снять с «нормального» серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста, разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. Внутрифюзеляжная бомбардировочная установка ликвидировалась, на месте бомбоотсека требовалось смонтировать две пушки ШВАК со 160 снарядами на ствол. В носовом коке оставался пулемет УБК с боекомплектом 150 патронов, а в хвостовом следовало разместить пулемет ШКАС. Реализовывать это указание наркомата довелось уже новому главному конструктору по самолету Пе-2 В.М. Мясищеву. Впрочем, вскоре вместо истребителей Пе-3 завод получил задание развернуть серийное производство Пе-2 с моторами М-82. После выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова возник вопрос о Пе-3...

К этому времени ОКБ завода №22 разработало новую, более совершенную установку штурмана, получившую обозначение «ФЗ» — «фронтовое задание». Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота она позволяла заметно повысить боевые качества Пе-2. В конце 1943 г. ее решили смонтировать на новый вариант двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе в соответствии с распоряжением наркомата авиапромышленности. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.
Первый самолет-истребитель построили на заводе №22 в феврале 1944 г. По мнению представителей ВВС, он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г., и абсолютно не соответствовал требованиям времени. Завод по неясным причинам не отладил подцентропланную двухпушечную установку ШВАК и ограничился всего одним стволом. В носовом коке «в наследство» от серийной «пешки» остался пулемет УБК. Дистанционная электрифицированная установка ДЭУ, обещанная в макете, по-прежнему не была готова; вместо нее в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кассетницы ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию Пе-3 постройки завода №22 на государственные испытания не передавался (все же в первом квартале 1944 г. выпустили 19 Пе-3). Все изготовленные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го и 98-го разведывательных полков.


Список источников:


  • журнал "Авиация и Космонавтика" 1998 №№5-6
  • журнал "Авиация и Космонавтика" 2004 г. №№5-6
  • журнал "Авиация и Время" 1995 г. №4
  • Александр Медведь, Дмитрий Хазанов "Пикирующий бомбардировщик Пе-2" «Пешка», ставшая ферзем Москва «Яуза» «Коллекция» «Эксмо» 2007
  • Пикирующий бомбардировщик Пе-2 Армада-вертикаль №№18 © Экспринт, 2000
Категория: Авиация Второй Мировой войны | Добавил: Sherhhan (11.09.2013) | Автор: Дмитрий Гинзбург
Просмотров: 1960 | Теги: Пе-3бис, Пе-3 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]