Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Россия/СССР » Современная авиация

МиГ-31
Разработка проекта

Во времена «холодной войны» чрезвычайно сложной задачей для советской ПВО была защита удаленных северных и дальневосточных рубежей, где было трудно организовать широкую аэродромную сеть, развернуть значительное количество радиотехнических и других наземных средств. Поэтому особая роль отводилась тяжелым перехватчикам, отличавшимся большой дальностью полета и мощными комплексами вооружения. Очередной этап создания машин такого класса пришелся на середину 1960-х гг., когда несколько авиационных КБ начали работы по созданию самолетов под новую РЛС «Смерч-100» разработки НИИ-339 (НИИ Радиостроения) и ракеты дальнего действия К-100. В частности, в ОКБ-155 А.И. Микояна прорабатывали проект перехватчика Е-155ПА, который представлял собой дальнейшее развитие совсем нового МиГ-25П. Предполагалось, что он сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4000 км/ч. Однако эти работы не приобрели широкого размаха, т.к. РЛС «Смерч-100» быстро перестала соответствовать требованиям времени.
Создание авиационного комплекса перехвата нового поколения, получившего обозначение С-155 «Заслон», началось в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 397-152 от 24 мая 1968 г. Он предназначался, прежде всего, для противодействия потенциальной угрозе, исходившей от новых и перспективных американских бомбардировщиков FB-111 и AMSA (В-1), тактических ударных самолетов и крылатых ракет, способных выполнять скоростной полет с огибанием рельефа местности, а также от высотного «трехмахового» разведчика SR-71.

В соответствии с этим документом ОКБ-155, которое после кончины А.И. Микояна возглавил Р.А. Беляков, поручалось создать самолет в трех вариантах: перехватчик, фронтовой ударный и разведчик. Микояновцы начали прорабатывать проекты бомбардировщика Е-155МФ, самолета-разведчика Е-155МР, но особую актуальность приобрел дальний перехватчик Е-155МП. Руководство ОКБ предложило военным создать его на базе МиГ-25П. Как и предшественник, новый самолет мог развивать скорость около 3000 км/ч, но отличался большой дальностью полета и мог в одной атаке поражать несколько целей, включая крылатые ракеты. Его экипаж должен был состоять из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Предложение получило поддержку правительства и командования ПВО. В московском ОКБ-155 главным конструктором темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, его заместителем — В.А. Архипов, в группу сотрудников, ответственных за выполнение программы, входили также К.К. Васильченко и А.А. Белосвет.

Согласно тому же Постановлению ЦК КПСС и Совмина, НИИ Радиостроения получил задание разработать систему управления вооружением (СУВ) для нового перехватчика, также получившую название «Заслон». Институт в то время был перегружен другими темами и справиться самостоятельно с новой сложной задачей уже не мог. Поэтому в 1969 г. было решено подключить к работе ОКБ-15 и создать на базе обоих коллективов Научно-конструкторское объединение «Фазотрон». Его Генеральным директором и Генеральным конструктором назначили Ю.Н. Фигуровского, а первым заместителем и главным конструктором — В.К. Гришина, который и возглавил работы по СУВ «Заслон». Комплексированием нового авиационного комплекса перехвата (в т.ч. разработкой принципов взаимодействия отдельных его составляющих, а также требуемых от них характеристик) занимался один из ведущих институтов советской авиапромышленности — Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИ АС).

СУВ «Заслон», включавшая бортовой локатор РП-31 и ряд других подсистем, должна была обнаруживать воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания отраженных радиолучей (ЭПР) 16 м2 на дальности до 200 км. Максимальная дальность сопровождения цели типа «бомбардировщик Ту-16» должна была составлять 120 км, а цели типа «легкий истребитель» — 90 км в передней и 70 км в задней полусферах. С помощью «Заслона» предстояло реализовывать принцип групповых действий при наличии прерывистой или разовой информации о цели, что позволяло перехватчикам успешно работать в районах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.

Разработку СУВ начали с поиска путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей. Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. Тогда разработчики приняли смелое для своего времени решение создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной — еще никому в мире не удавалось создать для истребителя такое устройство. После долгих поисков и проверки различных технических решений к 1975 г. была изготовлена фазированная антенная решетка (ФАР), пригодная для испытаний на летающей лаборатории (ЛЛ). По основным характеристикам излучения ФАР, впоследствии получившая серийное обозначение Б101М, и до настоящего времени остается своеобразным эталоном самолетной антенны. Важной составляющей СУВ «Заслон» стал бортовой вычислитель, созданный на базе ЦВМ А-15 («Аргон-15»).Чтобы обеспечить новому перехватчику возможность скрытно атаковать цели, в состав СУВ включили теплопеленгатор, позднее получивший обозначение 8ТК. Его разработкой занималось ЦКБ «Геофизика» под руководством Д.М. Хорола. Основу конструкции теплопеленгатора составлял вращавшийся барабан с системой зеркал, фокусирование теплового изображения про¬исходило в точке на его оси, в которой размещалось чувствительное приемное уст¬ройство, охлаждаемое жидким азотом. Т.к. в технических требованиях задавалось ис¬пользование теплопеленгатора только на большой высоте, его решили сделать выдвигаемым из нижней части фюзеляжа самолета.

Одной из основных составляющих комплекса перехвата «Заслон» стала ракета дальнего действия К-33, предназначенная для поражения целей на дальности до 130 км. Ею занималось КБ «Вымпел» под руководством главного конструктора А.Л. Ляпина, а за разработку полуактивной радиолокационной головки самонаведения (ПРГС) ракеты отвечал «Фазотрон». Особенностями К-33 стали крыло малого удлинения и складывающиеся рули, что обеспечило ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах перехватчика. После пуска, на начальном этапе полета пути до цели, для наведения ракеты служила инерциальная система, а затем начинала работать ПРГС. Летную отработку ракеты К-33 проводили на двух ЛЛ, созданных на базе МиГ-21 (1970 г.) и МиГ-25П (1973 г.).

В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м квартале 1971 г., но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя.
Один из них представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П. Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и однокилевое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета.
Крыло изменяемой геометрии сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию и увеличивал вес, поэтому этот проект развития не получил. В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули. Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия «518-31» и «518-55». Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси — по типу будущего МиГ-31.

В 1971 г. для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки («изделие 518-22»), По геометрическим размерам машина была близка к «двадцать пятому», напоминала его внешне, но не более того. В следующем году был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый фирменный шифр «изделие 83». Его рубеж перехвата должен был составить 700 км при полете с крейсерской скоростью 2500 км/ч (2,35 М) и 1200 км — на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями ДЗОФ-6. Их разработкой с 1972 г. занималось ОКБ Генерального конструктора П.А. Соловьева, находившееся в Перми.
Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9270 кгс на «максимале» и до 15500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности ДЗОФ-6 служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания ДЗОФ-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ («изделие 99»).

Рабочее проектирование Е-155МП растянулось на несколько лет. В принятой аэродинамической схеме фюзеляж самолета, воздухозаборники и крыло представляли единую несущую систему, причем доля подъемной силы, создаваемая фюзеляжем, достигала на определенных режимах полета 50%. Для улучшения поведения перехватчика на больших углах атаки и повышения маневренности крылу придали аэродинамическую крутку и оснастили корневыми наплывами со стреловидностью 70'. Т. к. на МиГ-25 была выявлена недостаточная жесткость крыла, для нового перехватчика его конструкцию перепроектировали и сделали трехлонжеронной. Механизация каждой консоли включала четырехсекционные отклоняемые носки и двухсекционные закрылки. Для повышения аэродинамического качества на крейсерских дозвуковых режимах полета предусматривалось отклонять закрылки на 5', носки крыла — на 13' с одновременным «зависанием» элеронов на 5'. При взлете-посадке отклонялись только закрылки.
Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220‘С, что было характерно для полетов с высокими скоростями.
Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях. Главное оружие перехватчика — четыре ракеты К-33 — решили разместить под фюзеляжем, попарно тандемом в полуутопленном положении, что ранее на советских истребителях не практиковалось. Под них разработали катапультные пусковые устройства. Ракета должна была выталкиваться вертикально вниз, а запуск ее двигателя производиться на значительном расстоянии от перехватчика. Каждый из двух подкрыльевых пилонов служил для подвески одной ракеты средней дальности Р-40Т или двух малой дальности Р-60, или одного ПТБ емкостью 2500 л. Самолет также получил артиллерийское вооружение — шестиствольную пушку ГШ-6-23 калибром 23 мм с вращающимися стволами. Ее разместили в фюзеляже, непосредственно за правой нишей основной опоры шасси, и закрыли обтекателем. Перехватчик предусматривалось оснастить и бортовым комплексом обороны, включавшим аппаратуру РЭБ, средства постановки активных и пассивных ИК помех. Разработчикам прицельно-навигационного комплекса (ПНК) самолета пришлось столкнуться с решением многих сложных проблем. В результате нагромождения массы противоречивых задач ПНК получался
слишком сложным. Он включал систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25, в который, в свою очередь, входил целый ряд систем.

В 1975 г. для летных испытаний САУ и КН-25 подготовили летающую лабораторию на базе МиГ-25ПУ. Важное значение для повышения боевой эффективности комплекса перехвата имела аппаратура передачи данных АПД-518, которая обеспечивала обмен информацией с наземными командными пунктами, перехватчиками группы, самолетами радиолокационного дозора и наведения. С целью сокращения количества антенн Е-155ПМ решили оснастить комплексной антенно-фидерной системой «Поток», обслуживавшей системы радионавигации, определения взаимных координат и передачи данных.
Для контроля работоспособности СУВ «Заслон» и действий летчика при выполнении боевого или учебного задания разработали систему объективного контроля. В ее состав включили регистрирующее индицирующее устройство, созданное в киевском КБ «Луч» по техническому заданию ОКБ-155. В нем впервые реализовали принцип отображения и одновременной регистрации результатов контроля на термочувствительной пленке в текстовом виде, что позволило обойтись без машинной обработки на земле.
По концепции построения и своим характеристикам комплекс перехвата С-155 опередил уровень зарубежной техники. Однако из-за многочисленных сложностей технического и организационного характера, возникших в процессе проектирования самого самолета, двигателя и РЛС, сроки начала летных испытаний все время приходилось переносить. В 1975 г. на одном из совещаний командного состава ПВО страны отмечалось, что по данной программе принято 33 правительственных постановления, однако, когда самолет поступит на вооружение, остается неясным.

Тернистый путь испытаний

Два первых прототипа изделия «83» строили на опытном заводе ОКБ-155 в Москве. К лету 1975 г. закончили сборку первого экземпляра Е-155МП (МиГ-25МП). На нем отсутствовали РЛС (вместо нее стояла контрольно-записывающая аппаратура), некоторые элементы оборудования и пушка. Первоначально было установлено крыло от МиГ-25РБ, замененное в ходе испытаний спроектированным для нового перехватчика. В обеих кабинах установили катапультные кресла КМ-1 М. Тормозные щитки отклонялись вниз-в стороны.
В августе руководство ОКБ назначило ведущим летчиком-испытателем новой машины шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В. Федотова. Ведущим инженером по прототипу стал С.Г. Поляков, а механиком самолета — В.Н. Кичев. 16 сентября на аэродроме ЛИИ в Жуковском А.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев впервые подняли машину с голубым бортовым номером «831» («изделие 83/1») в воздух. Начались заводские испытания.

Второй опытный экземпляр МиГ-25МП («изделие 83/2», борт «832» голубой) уже полностью оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС и весь комплекс вооружения. В мае 1976 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко совершил на нем первый полет. В конце года машину отправили в ГНИКИ ВВС в Ахтубинск для проведения Госиспытаний. Первый прототип в конце 1970-х гг. передали в ЛИИ, где его использовали в качестве ЛЛ для дальнейшей отработки двигателя ДЗОФ-6. Потом машина стала учебным пособием в одном из летных училищ.

Летом 1977 г. были изготовлены 2 самолета первой установочной серии. Они имели ряд конструктивных отличий от опытных машин: увеличенный размах закрылков, уменьшенную площадь горизонтального оперения (за счет снятия «ножа» на задней кромке), меньшие углы стреловидности оси вращения стабилизатора и углы его отклонения, увеличенное плечо вертикального оперения, уменьшенные тормозные щитки, которые стали отклоняться вниз на увеличенный угол.
Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101), выпущенный в конце весны 1977 г., имел голубой бортовой номер «011». На нем не устанавливалось радиолокационное оборудование, т.к. он предназначался для аэродинамических, ресурсных и прочностных испытаний. Вторая машина (сер. № 0102, борт «012»), выпущенная в Горьком осенью того же года, была оборудована полностью и предназначалась для испытаний всего комплекса. Вторая серия насчитывала 3 машины (сер. №№ 0201, 0202 и 0203, соответственно борта «201», «202» и «203»), а третья — 5 самолетов (борта с «301» по «305»). Машины этих серий также предназначались для различных испытаний. Все бортовые номера первых серийных перехватчиков были голубыми.

В мае 1977 г. начался этап «А» Государственных совместных испытаний (ГСИ) перехватчика Е-155МП. Для этого использовали оба прототипа, к которым по мере постройки присоединялись самолеты первых серий (№№ 0201, 0202, 0203, 0301, 0302 и 0303). Полеты первых серийных машин далеко не всегда проходили гладко. Много неприятностей доставляли двигатели, которые постоянно приходилось дорабатывать. Например, в одном из полетов на пилотируемом Орловым самолете №0101 произошел отказ одного двигателя, и летчику с трудом удалось посадить машину. Осмотр перехватчика привел в ужас и разработчиков, и испытателей. Двигатель буквально развалился, оказались перебитыми одна из гидросистем и целый ряд других агрегатов.
Для испытаний перехватчика на предельных режимах требовалась большая выносливость и хорошая физическая подготовка. Например, Квочуру приходилось летать 5 ч подряд в высотном снаряжении, полностью притянутым привязными ремнями, с выходом на максимальную скорость, потолок и т.д.
Немало проблем было связано с еще не доведенной СУВ. Тем не менее возможности нового перехватчика поражали даже видавших виды испытателей. Так, 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске был успешно проведен уникальный летный эксперимент по обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей (Ту-16 и Ил-28), летевших широким фронтом (порядка 150 км) в большом диапазоне высот. 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре радиоуправляемые мишени. В октябре космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским истребителем. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое недавнее заявление: «...нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».

Этап «А» Госиспытаний завершился в декабре 1978 г. Было выдано предварительное заключение, содержавшее официальную рекомендацию о запуске перехватчика в серийное производство. 27 апреля 1979 г. в Горьком был выпущен последний самолет 3-й установочной серии №0305, который первым среди МиГ-31 оснастили штатными катапультными креслами К-36ДМ. Кроме того, начиная с него, в конструкцию перехватчика внедрили ряд изменений, в т.ч. были усилены крыло, воздухозаборники и перегородки силовой установки, установлены новые контейнер тормозного парашюта и стекатель между двигателями. Машину № 0305 в строевую эксплуатацию не передавали, а использовали для различных испытаний, включая полеты на максимальных приборных скоростях и при максимальных перегрузках. Уже после ГСИ самолет потерпел аварию (экипаж летчика-испытателя П. Гладкова успешно катапультировался).
Весной 1979 г. в ГНИКИ ВВС начался этап «Б» ГСИ. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома войск ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий. Испытатели занимались комплексом в целом, но основное внимание было уделено СУВ и самому вооружению. Для реализации программы потребовалось переоборудовать полигон в Ахтубинске, обеспечив дальность начала вывода истребителя на цель более 200 км. Была установлена новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Существенными оказались вопросы предотвращения столкновений, поскольку оценивались также характеристики сопровождения цели с различных ракурсов при минимальной дальности (около 1 км). Потребовалось также организовать управление группами целей. Например, обеспечить выведение навстречу истребителю нескольких целей, растянутых на значительные расстояния по курсу и пеленгу, при этом они не должны были выйти из зоны обзора бортовой РЛС.

Испытания проходили в целом удовлетворительно, хотя постоянно возникали различного рода проблемы. Например, в одном из полетов на высоте 15000 м при скорости 2,6 М и перегрузке в 5 единиц на фюзеляже перехватчика, пилотируемого Крутовым, появились трещины. В другом полете, при испытании на прочность, на сверхзвуковой скорости и малой высоте у обоих двигателей разрушились створки форсажных камер. 20 сентября 1979 г. в Ахтубинске разбился первый серийный МиГ-31, оказавшийся единственной потерей в ходе ГСИ. Полет выполняли летчик Остапенко и штурман Попов. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик выключил его. Машина была заправлена топливом «под завязку», а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. МиГ-31 мог лететь с большим остатком топлива на одном двигателе со снижением либо на форсаже, который при пожаре любого из двигателей использовать было нельзя. Через 20 с ситуация еще более осложнилась — сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый и, когда тот набрал нужные обороты, отключил правый. Но высота продолжала падать. Речевой информатор РИ-65, прозванный «Ритой», женским голосом продолжал извещать о пожаре. Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин 54 с, но на высоте 350 м был вынужден катапультироваться.
Больше всего проблем по-прежнему доставляла СУВ. Заказчика не удовлетворяла работа радара и системы в целом. Для анализа результатов испытаний и выработки рекомендаций в Ахтубинске создали специальную бригаду из сотрудников ГНИКИ и предприятий-разработчиков. Выявляемые недостатки скрупулезно анализировали и оперативно устраняли. В результате этой кропотливой работы вопросов к комплексу оставалось все меньше. Он доказал возможность обнаруживать цели днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах от 50 до 28000 м, в передней и задней полусферах, в том числе на фоне земли осуществлять захват и сопровождение до 10 воздушных целей, а также наведение ракет К-33 одновременно на 4 из них в пространстве, ограниченном в горизонтальной плоскости углом +/-70’ и в вертикальной углом +70”/-60‘ В конце этапа «Б» четверка МиГ-31 с блеском продемонстрировала свои возможности по отражению группового налета «противника» на Волгоград. 10 самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км, и все они были уничтожены. Среди других испытательных программ, выполненных в ходе ГСИ, следует отметить проверку нового перехватчика в высоких широтах и полеты на сваливание.

В декабре 1980 г. Госиспытания истребителя-перехватчика МиГ-31, СУВ «Заслон» и ракеты К-33 были завершены. Ракету приняли на вооружение под серийным обозначением Р-33 («изделие 410»), одновременно начались работы по ее модернизации. 6 мая 1981 г. Постановлением Совета Министров СССР новый комплекс перехвата был принят на вооружение авиации ПВО.
Темп выпуска МиГ-31 на Горьковском авиазаводе наростал. На серийные машины стали устанавливать модернизированную по результатам испытаний СУВ «Заслон» с многофункциональным блоком управления ракетами МФБУ-410 (главный конструктор И. Акопян). В силовой установке использовали более совершенные двигатели Д30Ф-6С.

Совершенствование

Еще до завершения Госиспытаний Е.Я. Савицкий высказывал идею, что хорошо бы довести рубежи перехвата МиГ-31 до границ США. Строевая эксплуатация подтвердила необходимость увеличения дальности полета перехватчика. В результате начались работы по оснащению истребителя системой дозаправки топливом в воздухе. Для ее отработки использовали различные самолеты, в том числе МиГ-25ПДЗ (борт «45») и МиГ-25РБВДЗ (борт «68»). Сам «тридцать первый» решили оснастить системой с выдвижной штангой дозаправки, размещенной по левому борту перед кабиной пилота. Впервые штангу установили на МиГ-31 № 3603. Он предназначался для отработки «сухих» стыковок с конусом заправщика, поэтому был оборудован лишь механизмом выпуска и уборки штанги, а топливную систему не дорабатывали. В полетах на этой машине предстояло также определить необходимость установки системы микроуправления двигателями, как это было сделано на упомянутых выше МиГ-25. Но оказалось, что штатной системы управления двухконтурными двигателями МиГ-31 вполне достаточно для маневрирования при дозаправке. И все же для уменьшения психологической нагрузки на пилота и повышения безопасности стыковки с конусом заправщика систему микроуправления двигателями на МиГ-31 решили установить.

Перехватчик, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, получил заводской шифр «изделие 01ДЗ» (ДЗ — дозаправка), однако официальное обозначение самолета не изменилось. В 1990 г. было выпущено порядка 45 таких машин. Внешне, за исключением штанги дозаправки. они ничем не отличались от обычных МиГ-31.
Наряду с увеличением дальности полета МиГ-31 конструкторское бюро вместе со смежными организациями работало над совершенствованием его комплекса вооружения. В 1985 г. для ускорения темпов модернизации перехватчика появился неожиданный стимул. Советская контрразведка арестовала одного из ведущих специалистов «Фазотрона» А. Толкачева, который оказался агентом одной из западных спецслужб. Как установило следствие, он передал ценные сведения о характеристиках оборудования и вооружения МиГ-31, причинив СССР не меньший вред, чем угнавший в Японию МиГ-25П военный летчик В.Беленко.
К тому времени уже разрабатывался МиГ-31 М, но было очевидно, что выполнение этой программы потребует много времени. Поэтому решили увеличить боевую эффективность уже строившихся серийно машин, а заодно реализовать мероприятия по совершенствованию перехватчика, которые были выработаны по рекомендациям, полученным в ходе ГСИ. Перехватчик решили оснастить усовершенствованной СУВ «Заслон-A» (или С-800А) на базе локатора РП-31А, системой дозаправки топливом в воздухе, отработанной на изделии «01ДЗ», улучшенными средствами РЭБ, обобщенной системой встроенного контроля и предупреждения экипажа «Экран» (вместо РИУ), разработанной НПК«Электронприбор» (г. Киев). Основным оружием стали модифицированные ракеты Р-ЗЗС с увеличенной дальностью пуска, дополнительным — остались те же Р-40Т (Р-40ТД) и Р-60М. но теперь для их размещения служили 4 подкрыльевых пилона. Были введены новые режимы передачи информации: «сброс» — передача информации об обнаруженных целях на землю или другие самолеты; «тандем» — стрельба ракетой при использовании для ее управления РЛС другого самолета и др. Провели модернизацию навигационного вычислителя, обеспечив использование систем дальней радио- и космической навигации, что значительно повысило надежность самолетовождения в высоких широтах. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-31Б (заводской шифр «изделие 01 Б»), В процессе его испытаний была доработана и система управления самолета, при этом большой вклад внес летчик-испытатель ГНИКИ ВВС п-к В.Д. Шушунов.

МиГ-31 М («изделие 05»)

МиГ-31М представляет собой глубокую модификацию исходного варианта. Самолет получил крыло с корневыми наплывами большей площади, в гаргроте большего размера разместили топливный бак увеличенной на 300 л емкости. Площадь остекления правой стороны фонаря кабины уменьшена для создания эффекта «темной кабины», а площадь остекления фонаря кабины летчика увеличена за счет установки монолитного козырька фонаря кабины; носовой обтекатель антенны РЛС наклонен вниз на 7° по отношению к продольной оси самолета для улучшения обзора из кабины летчика вниз и вперед, сам обтекатель имеет больший диаметр; на нижней поверхности фюзеляжа имеются гнезда для размещения в полуутолпленном положении не четырех (как на МиГ-31), а шести ракет «воздух-воздух» большого радиуса действия; пушка отсутствует; штанга топливоприемника перенесена на правый борт; двигатели разнесены на большее расстояние от продольной оси самолета; увеличена площадь рулей направления. На седьмом прототипе на концах крыла устанавливались сигарообразные контейнеры с аппаратурой РЭБ, для увеличения путевой устойчивости в хвостовой части контейнеры имели вертикальные поверхности треугольной формы.
На МиГ-31М установлена усовершенствованная РЛС «Заслон-М»; в состав приборного оборудования обеих кабин введены многофункциональные электронные индикаторы; органы управления самолетом в кабине штурмана не установлены, так же как и перископ обзора передней полусферы. В состав системы управления оружием вместо убираемого теплопеленгатора интегрированы оптикоэлектронная обзорно-прицельная система и лазерный дальномер. Ассортимент вооружения расширен за счет новых ракет «воздух-воздух» среднего радиуса действия РВВ-АЕ, малого радиуса Р-73, модернизированного варианта УР Р-33 - ракеты Р-ЗЗС, и новой ракеты сверхбольшой дальности. Увеличение взлетной массы перехватчика в какой-то мере компенсируется установкой более мощных двигателей Д-30Ф6М.
Все шесть МиГ-31М построены на заводе в Нижнем Новгороде. Первый самолет предназначался для статических испытаний, второй прототип (первый летный) выполнил первый полет 21 декабря 1985 года. Государственные испытания перехватчика завершились в апреле 1994 года.

МиГ-31 Д («изделие 07»)
В 1987 году изготовлено два МиГ-31 в варианте носителя противоспутникового оружия. Самолеты разработаны на основе МиГ-31М. Вооружение состоит из одной ракеты. Запуск ракет должен выполняться при выходе перехватчика на «динамический потолок».
В течение многих лет никакой информации о самолетах МиГ-31Д в российских СМИ не появлялось, но в июне 2009 года появились краткие сообщения о возобновлении работ по данной программе.

На боевом дежурстве

К весне 1980 г. первые серийные МиГ-31 поступили в 148-й Краснознаменный ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке, где и началось переучивание строевых экипажей на новый авиационный комплекс перехвата. Пройдя теоретическое обучение, в конце марта первыми на новом «МиГе» вылетели четыре экипажа Центра. Вскоре на МиГ-31 переучились и летчики 786-го ИАП из Правдинска, расположенного недалеко от Горького. Первые самолеты полк принял в день своего 39-летия — 23 февраля 1981 г. На базе 786-го ИАП новейший комплекс перехвата прошел войсковые испытания, после которых осенью 1982 г. полк заступил на новой технике на боевое дежурство. В январе 1982 г. переучивание начали экипажи 174-го Печенегского Краснознаменного ГИАП им. Б.Ф. Сафонова, который базировался на Кольском полуострове в Мончегорске. В сентябре 1983 г. новые «МиГи» прибыли на Дальний Восток — в дислоцированный на сахалинском аэродроме Сокол 777-й ИАП. В следующем году их освоил сибирский 763-й авиаполк из Комсомольского (Тюменская обл.).
К концу 1980-х гг. полки МиГ-31 базировались более чем на 20 аэродромах, разбросанных по огромной территории Советского Союза. Кроме названных мест, они несли службу в Талагах (под Архангельском,М. Мягкий(518-й ИАП), Елизово (Камчатка, 865-й ИАП), Чугуевке (Приморский край, 513-й ИАП), на аэродроме Омск-Северный (64-й ИАП), в Братске (350-й ИАП), Громово (Ленинградская обл., 180-й ИАП), Ростове-на-Дону (83-й ИАП), Хотилово (Калининская ныне Тверская обл., 790-й ИАП), Большом Савино (под Пермью, 764-й ИАП), Канске-Южном (712-й ИАП), Алыкели (в районе Норильска, 57-й Краснознаменный ИАП), Моршанске (Тамбовская обл., 153-й ИАП), Амдерме (Ненецкий АО, 72-й ГИАП), на аэродроме Семипалатинск-1 (Казахстан, 356-й ИАП). Среди последних полков авиации ПВО СССР, переучившихся на МиГ-31, был 738-й ИАП, который в 1991 г. перелетел в Сары-Шаган. Кроме того, уже после распада Советского Союза в 1993 г. «тридцать первые» освоил 458-й ГИАП (Котлас, Архангельская обл.), получивший самолеты из нескольких расформированных авиачастей.

МиГ-31 пришел на смену целому ряду перехватчиков Як-28П, Су-15ТМ, Ту-128. МиГ-25П и МиГ-23П. По боевым возможностям новая машина значительно превосходила предшественников, но и сложнее их была многократно, что поначалу стало основной причиной неприятия «тридцать первого» во многих авиачастях. Удивительного в этом ничего нет. Например, техническому составу полков, ранее вооруженных относительно простыми самолетами второго поколения, пришлось сразу перепрыгивать через несколько «ступенек». У многих для этого был явно недостаточный образовательный уровень, особенно у офицеров, закончивших училища 10-15 и более лет тому назад. Никак не способствовали популярности МиГ-31 среди наземного персонала и его размеры. Для многих новый самолет казался огромным, особенно для бывших техников Як-28П, при повседневном обслуживании которого можно было обойтись без стремянок. Исключение составляли офицеры, перешедшие с настоящего воздушного корабля Ту-128.
Не легче пришлось и летчикам. По сравнению с прежними машинами «тридцать первый» оказался довольно строгим в пилотировании. Тяжелый самолет обладал значительной посадочной скоростью: при массе 26600 кг — 285 км/ч, а при большом количестве неизрасходованного топлива и неиспользованном вооружении — более 300 км/ч. Свой негатив принесли и дальние полеты, особенно там, где маршруты пролегали над океанскими просторами. В случае отказа одного двигателя второй на режимах горизонтального полета потреблял почти вдвое больше топлива, и в результате не только до ближайшего аэродрома, но и до берега можно было не дотянуть. Осознание такой перспективы вызывало у экипажей психологический дискомфорт в полете. Надо сказать, что среди летного состава, как и среди наземного, новый самолет труднее осваивали офицеры старших возрастов. На многих маститых летчиков давил накопленный за годы службы опыт, и они с трудом осваивали непривычные приемы пилотирования. Далеко не у всех хватало терпения для должной теоретической подготовки, а летать на МиГ-31 «на авось» было опасно. Лучше шли дела у не утратившей тяги к познанию молодежи. Например, довольно легко переучились на «тридцать первый» 763-й и 350-й полки, значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ.

Конечно, освоение МиГ-31 проходило бы проще, не будь у него «детских болезней». Например, во время войсковых испытаний в Правдинске летчики 786-го ИАП регулярно «привозили» из полетов не только различные отказы оборудования, но и проявившиеся дефекты планера. Например, однажды машина совершила посадку с разрушенными подфюзеляжными гребнями, повергнув наземный состав в немалое удивление.
На МиГ-31 ранних серий много неприятностей доставил турбохолодильник системы кондиционирования, установленный на левом двигателе. Одним из первых с этой проблемой столкнулся 7 июля 1983 г. экипаж 786-го ИАП (летчик м-р Налимов, штурман-оператор л-т Беляев). На 37-й минуте полета сработала сигнализация «Отказ маслосистемы левого двигателя», а на 43-й — «Пожар левого двигателя». По команде руководителя полетов летчик перекрыл подачу топлива в неисправный двигатель и включил систему пожаротушения. При выполнении посадки с первого захода на полосу попасть не удалось. При повторном заходе самолет вышел на посадочный курс, но, когда до ВПП оставалось 7,5 км, руководитель полетов увидел пламя и дал команду экипажу на покидание самолета. Катапультирование прошло благополучно.
Дотянуть до аэродрома и посадить горящую машину не удалось — в районе дальнего привода в двигательном отсеке произошел взрыв. За секунды до него по команде руководителя полетов летчик успел катапультироваться. Разбор происшествия показал, что причиной быстро последовавших отказов явился обрыв лопаток турбохолодильника, которые при скорости вращения 40000 об/мин разлетелись, пробили маслопровод, и вытекшее масло воспламенилось.
Подобные случаи повторились в других авиачастях, но почему разрушались лопатки, оставалось неясным, ведь от упавших самолетов мало что находили. Установить причину помог случай, произошедший 24 сентября 1985 г. на аэродроме Приозерск (полигон Сары-Шаган). На самолете, которым управлял экипаж м-р Парикеев и к-н Добрышев, пожар начался во время разбега. Руководитель полетов увидел выброс пламени из левого двигателя, не растерялся и вовремя дал команду прекратить взлет. МиГ-31 выкатился за пределы полосы на 1200 м, экипаж смог его покинуть, но самолет сгорел. Его «останков» хватило, чтобы понять — обрыв лопаток произошел из-за производственного брака. Исследовав все построенные перехватчики, опасный дефект устранили и на всякий случай конструкцию турбохолодильника усилили броневыми бандажами, а позднее ее и вовсе переделали.

Тем не менее, пожары силовой установки, вызванные другими причинами, продолжались. Так, 8 августа 1988 г. гв. м-ру Кудрявцеву из 174-го ГИАП, летевшему вместе со штурманом-оператором Кравченко, пришлось бороться с возникшим над Баренцевым морем пожаром двигателя. Полностью потушить его не удалось, но экипаж, проявив исключительную выдержку и самообладание, довел машину до своего аэродрома. Летчика и штурмана наградили орденами Красного Знамени и Красной Звезды, соответственно. К сожалению, 18 августа 1989 г. гв. м-р Кудрявцев погиб на учениях. Тогда с летевшего на 10000 м выше МиГ-31 были пущены две ракеты Р-33 по высотной мишени, но из-за ее малой ЭПР произошло перенацеливание , и под удар попала машина Кудрявцева, которую наводили на маловысотную цель на пересекающихся курсах. От мощного взрыва у самолета отвалилось одно полукрыло, был разрушен борт передней части фюзеляжа. Экипаж катапультировался, однако получивший тяжелейшее ранение Кудрявцев скончался до прибытия спасателей. Был ранен и штурман гв. к-н Погорелов. который, к счастью, остался жив.

19 июля 1989 г. в 14 часов 14 минут по местному времени в Амдерме во время контрольного облета после регламентных работ разбился МиГ-31 с красным бортовым номером «95» из 72-го ГИАП. Самолет был выпущен 3 апреля 1987 г., и его налет с начала эксплуатации составлял всего 196 ч. Через 5 с после отрыва от земли в процессе уборки шасси на скорости 400 км/ч и высоте 25 м сработала сигнализация пожара левого двигателя. Руководитель полетов гв. подп-к B.C. Борисов, заметив нехарактерный выброс пламени из сопла левого двигателя, дал команду выключить форсаж. Пилот так и сделал, на высоте 500 м выключил форсаж обоих двигателей и перевел РУД левого на «малый газ». Через 2 мин 30 с после взлета сработала сигнализация пожара правого двигателя. Еще через 30 с летчик выключил левый двигатель и задействовал систему пожаротушения. Однако тяги работавшего на «максимале» правого двигателя уже не хватало, скорость начала медленно падать. Пилот был вынужден включить форсаж и выключил его на скорости 600 км/ч. После этого скорость снова стала падать, причем гораздо интенсивнее. Попытка опять включить форсаж ни к чему не привела. При скорости 340 км/ч и на высоте 520 м экипаж (летчик заместитель командира эскадрильи гв. к-н Н В. Кривцов, штурман-оператор гв. к-н М.А. Горбунов) был вынужден катапультироваться. Самолет упал и взорвался. Анализ обломков показал, что к пожару привела утечка топлива в левом мотоотсеке. В свою очередь, ее причиной стала ошибка, допущенная во время ремонта. При соединении топливопровода после замены насоса-регулятора оказалась закушена прокладка которую выбило давлением топлива. После выключения левого двигателя пламя затянуло в правый мотоотсек. В результате разрушения цилиндров управления соплом произошло его самопроизвольное раскрытие и, как следствие, потеря тяги на «максимале». В этой ситуации летчику было очень трудно понять, что происходит, и он не применил аварийное закрытие сопла. Избежать падения скорости ниже эволютивной стало невозможно.
 
По данным на 2000 г., было потеряно 35 МиГ-31, в том числе 12 в катастрофах. Согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием этих происшествий, 19 машин разбились по вине экипажей. С тех пор СМИ сообщали еще о нескольких разбившихся «тридцать первых». Но не стоит сгущать краски — МиГ-31 никак нельзя признать аварийным самолетом. За весь период эксплуатации потери не превысили 8% от всего парка, и в мире найдется немного боевых самолетов со столь низким уровнем трагической статистики.
Вооруженные МиГ-31 полки закрывали важнейшие стратегические направления, защищая на дальних подступах Москву, ряд крупных городов и промышленных центров СССР. В зонах их ответственности находились другие важные объекты, включая базы ВМФ, космодромы, Семипалатинский ядерный полигон. «Тридцать первые» периодически сопровождали в пределах своего радиуса действия самолеты Дальней авиации. Например, в 1986-88 гг. истребители 174-го ГИАП вылетали на сопровождение Ту-95МС. Экипажи «прибрежных» полков неоднократно прикрывали силы флота при выходе в море или возвращении в базы. Регулярно во время несения боевых дежурств перехватчики поднимались на перехват различных летательных аппаратов стран НАТО, приближавшихся к границам СССР с разведывательными целями. Особенно часто приходилось выполнять такие задания экипажам авиачастей, расположенных на Севере и Дальнем Востоке. Им доводилось иметь дело с самыми разными «противниками», включая Р-3 Orion, RC-135, Nimrod, вертолеты нескольких типов с подходивших к советским территориальным водам кораблей. Однако наиболее приоритетной задачей была борьба со сверхскоростными разведчиками SR-71. «Черные дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», приближаясь к рубежам СССР на большой скорости, они провоцировали систему ПВО на ответные действия. Радиотехнические системы переводились в боевой режим, а их параметры фиксировал самолет радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Советского Союза.

Появление в СССР нового комплекса перехвата поначалу не снизило интенсивности полетов самолетов НАТО вдоль советских границ, и все же приближаться к ним разведчики стали реже. Например, если до 1984 г. летчики уже ставшего известным на Западе 365-го ИАП (именно пилоты этого полка подбили южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), летая на Су-15ТМ, долгое время оказывались беспомощными перед SR-71, то после получения новых Су-27 и МиГ-31 они отучили «Черных дроздов» летать рядом с советскими границами. Сделать это удалось как самим присутствием в регионе МиГ-31, так и конкретными действиями перехватчиков — выходя на боевой курс, экипаж самолета включал радар на излучение и докладывал на землю о захвате цели. Американским разведчикам ничего не оставалось, как включать форсаж и поскорее отворачивать с маршрута. В качестве примера можно привести перехват 8 марта 1984 г., когда пара МиГ-31 «зажала» SR-71 в нейтральных водах, и тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу.
В течение нескольких лет перехватчики, охранявшие дальневосточные и северные рубежи СССР, работали с возрастающим напряжением. Ярким примером может послужить боевая статистика 865-го ИАП, базировавшегося на Камчатке. В 1987 г. экипажи этой авиачасти 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков различных типов, в 1988 г. — 825 раз. Район Кольского полуострова также постоянно привлекал внимание разведывательных служб НАТО. В 1987 г. экипажи 174-го полка 203 раза вылетали на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе выполнили 69 перехватов SR-71. В следующем году накал боевой работы возрос: 436 вылетов, из них 86 — на перехват Blackbird. Во второй половине 1989 г. визиты «Черных дроздов» прекратились, и количество вылетов наперехват снизилось до 270. Бок о бок с 174-м полком работал 72-й ГИАП из Амдермы. Подняться на перехват SR-71 авиаторам этой части довелось во время первого же боевого дежурства на новом перехватчике. 27 мая 1987 г.

Список источников:


журнал "Легендарные самолеты" 2011 №2 DeAGOSTINI
журнал "Авиация и Время" 2009 №3
Категория: Современная авиация | Добавил: Sherhhan (16.09.2012) | Автор: Дмитрий Гинзбург E
Просмотров: 1887 | Теги: история создания МиГ-31 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]