Меню сайта
Классы техники
облако тегов
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436
Web Money R393469303289
Поиск статей
Друзья сайта
Статистика
время жизни сайта
| Главная » Статьи » США » Флот Межвоенный период |
Авианосцы типа "Лексингтон"
История проектирования и постройки По Вашингтонскому соглашению 1922 года большое количество устаревших линкоров и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства наиболее мощных кораблей следовало прекратить. Среди последних оказались и шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916—1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по своему внешнему виду и расположению главных механизмов. Особенно причудлив был проект 1916 года. Желая получить 35-узловую скорость, которую тогда могли развить только эсминцы, американцы практически махнули рукой на броневую защиту. В результате при вооружении из десяти 356-мм орудий в четырех башнях (концевые — трехорудийные, возвышенные — двухорудийные) 35 000-тонные корабли несли неполный пояс по ватерлинии толщиной 197 мм (сужение до 127 мм на нижней кромке) и 178-мм траверсные переборки, а установки главного калибра имели 229-мм барбеты и 279—127-мм прикрытие башен. Артиллерия среднего калибра из 20 127-мм орудий осталась без брони (8 пушек вообще стояли на надстройках даже без щитов), как и 4 533-мм надводных торпедных аппарата в корме (еще имелось столько же подводных в носу). Половина из 24 кот¬лов располагалась у самых бортов — по бокам от двух длинных турбинных отделений, а остальные пришлось разместить выше ватерлинии по диаметральной плоскости корпуса — в бронированном «ящике» с толщиной стен до 203 мм. В результате корабли получили семь высоких и тонких дымовых труб, расположенных в шахматном порядке.  Противоторпедных переборок не было, но корпус в подводной части имел небольшие бортовые були. Не успели этот проект одобрить, как в Северном море грянул Ютландский бой, убедительно показавший несостоятельность концепции быстроходных, но слабо бронированных линейных крейсеров. По поводу новых кораблей в американской прессе разразился скандал, и проект пришлось срочно переделывать. Главный калибр заменили на 8 орудий 406-мм (уже изготовленные 14-дюймовки отправили во Францию для установки на железнодорожные платформы), средний калибр — на 14 152-мм (из них 8 остались стоять открыто), количество торпедных аппаратов увеличили до 10. Сняли 4 «верхних» котла, уменьшив число труб до пяти. Но, как ни странно, защиту практически не изменили. И только по окончательному проекту 1920 года корабли приобрели менее экзотический вид. Все 16 оставшихся котлов уместились под бронепалубой в отдельных отсеках по бокам от турбинных отделений, что позволило обойтись всего двумя широкими трубами. Пояс, ставший по высоте двух межпалубных пространств одинаковой 178-мм толщины, получил наклон наружу в 12 градусов, над ним борт на высоту еще двух палуб защищался 57-мм броней, наклоненной внутрь на 10 градусов; толщину барбетов и башен увеличили до 356 мм, боевой рубки — до 406 мм. Появились по две 19-мм противоторпедных переборки с каждого борта. Водоизмещение возросло до 43 500 т (здесь и далее — «длинные» тонны по 1016 кг), скорость уменьшилась до 33,25 уз. Но и в таком виде эти крейсера не годились для линейного боя, а иметь столь дорогие корабли для каких-либо других целей было бы накладно и для американского бюджета. В общем, США только выиграли от решения прекратить строительство этих «картонных гигантов».Вашингтонская конференция не обошла вниманием и только что появившийся класс боевых кораблей — авианосцы. Им устанавливался предел стандартного водоизмещения 27 000 т и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних — 10). В виде исключения всем странам-участницам также разрешалось достроить в качестве авианосцев по два заложенных линкора или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33 000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми. Американцы решили не откладывать дело со строительством авианосцев в долгий ящик и немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались «Лексингтон» (СС-1), строившийся на заводе «Бетлехем» в городе Куинси (готовность 33,8%), и «Саратога» (СС-3), строившийся на верфи «Нью-Йорк Шип», в городе Камден (готовность 35,4%). Первый перезаказали как CV-2 22 ноября, а второй — как CV-3 30 октября 1922 года. Обозначение СV для авианосцев США приняли приказом по флоту от 15 июля 1920 года, и номер CV-1 получил первый американский авианосец «Лэнгли», перестроенный из угольщика «Юпитер» в 1922 году. Что касается названий кораблей, то в США строгая система существовала тогда только для линкоров (по названиям штатов), крейсеров (по названиям городов) и эсминцев (в честь лиц, имевших отношение к флоту). При выборе названий для кораблей новых классов, таких, как линейные крейсера или авианосцы, порядка было меньше. Их называли в честь битв, известных лиц или кораблей: Лэнгли — американский астроном и физик, Лексингтон и Саратога — города, где во время войны за независимость в 1775 и 1777 годах произошли сражения, названия «Рэйнджер» (пограничник), «Энтерпрайз» (предприятие), «Уосп» (оса) и «Хорнет» (горн) неоднократно использовались во флоте США.  Конечно, американцы погорячились, выбрав размеры своих авианосцев, как и калибр их орудий, под разрешенные пределы. Первые сложности возникли уже при спуске этих кораблей, тогда самых больших из когда-либо строившихся в США. Вес «Саратоги» вместе со спусковыми салазками составил 25 730 т, «Лексингтона» — 26 897 т. Размеры акваторий под стапелями были ограничены, и эти гиганты, развив скорость при спуске до 8 м/с, могли врезаться в противоположный берег (например, ширина реки Делавер в месте постройки «Саратоги» была всего 356 м). Тем не менее все прошло благополучно, хотя «Саратоге» для разворота вдоль русла реки сразу после схода со стапеля пришлось отдать с левого борта шесть 10-тонных якорей, а «Лексингтону» для погашения инерции — использовать 12 пар цепных волокуш общей массой 140 т. Навигацию на реке Делавер в день спуска пришлось закрыть. Уже после достройки «Лексингтона» возникли опасения за его проход под разводным мостом Веймот Бридж на выходе из гавани Куинси — расстояние между быками всего на 36 м превышало ширину корпуса. Но и на этот раз все обошлось. Особенности конструкции корпуса и надстроек После достройки оба корабля были идентичны и имели следующие размерения: 250,53 м — длина между перпендикулярами, 259,08 м — по ватерлинии (ВЛ) и 270,68 м — общая; 31,88 м — ширина по ВЛ, 32,13 м — по булям, 32,2 м — по полетной палубе, 32,7 м — общая с убранным бортовым рангоутом (сетки) и 39,63 м — с вываленным рангоутом; высота корпуса от киля до броневой палубы 9,8 м, до полетной 22,62 м, до верхней кромки трубы 46,7 м и до топа фок-мачты — 64,6 м. Водоизмещение (осадка): без нагрузки — 33 003 т (7,38 м), на испытаниях — 38 725 т (8,45 м) и 38 967 т (8,62 м), полное — 47 700 т (9,9 м). В 1945 году водоизмещение «Саратоги» достигло 48 552 т, общая длина за счет свеса полетной палубы и площадок для зенитных автоматов в корме увеличилась до 277,18 м (полетная палуба 274,67 м), а ширина по В/1 за счет нового буля с правого борта возросла до 34,05 м, что больше не давало ей возможности проходить Панамским каналом (33,52 м). Форма полетной палубы во многом определялась обводами корпуса, спроектированного для линейных крейсеров. Поэтому она заметно сужалась к форштевню, значительно уменьшая полезную площадь.  В подводной части корпуса в носу имелся бульб для снижения сопротивления на больших скоростях хода. Для уменьшения качки на длине 69,5 м проходили бортовые кили, между которыми имелось две пары доковых килей — внешние длиной 53,6 и внутренние 125,6 м. Очень интересной особенностью проекта было наличие над основными булями противоторпедной защиты (ПТЗ) еще дополнительных булей, проходивших поверх броневого пояса по ВЛ на длине 168 м. Они не выполняли никакой защитной функции, но обеспечивали дополнительный запас плавучести и, увеличивая площадь корпуса по ВЛ, повышали остойчивость. Правда, в бою були легко пробивались любым оружием со всеми вытекающими отсюда последствиями.Огромная длина делала докование этих кораблей серьезной проблемой, поскольку на момент их ввода в строй США располагали всего шестью доками подходящих размеров, и только два из них находились на Тихом океане: частный док компании Панамского канала в Бальбоа и док ВМФ в Перл-Харборе на Гавайских островах. В 1930 году специально для «Лекса» и «Сары» увеличили док на верфи ВМФ в Бремертоне, но лишь в 1938 году, когда началось строительство новых сухих доков длиной 305 м в различных базах флота, эту проблему удалось решить.  При столь внушительных размерах корпуса авианосцы имели очень хорошее разделение на отсеки, которых насчитывалось под броневой палубой 484. Их внутренний объем мог вместить 39 280 т морской воды. Самыми большими были два машинных отделения (МО) с эквивалентным объемом около 2300 т соленой воды каждое (кормовое чуть больше). По бокам МО шли 16 котельных отделений (КО) — по 8 на борт (эквивалентный объем 292 - 341 т). Над броневой палубой, которая при нормальной нагрузке проходила чуть выше ВЛ, имелось пять межпалубных пространств, причем половину этой высоты занимал самолетный ангар — самое большое на 1927 год замкнутое корабельное помещение в мире (площадь вместе с подъемниками 3115 кв.м при длине 129,2 м и ширине до 22,55 м). Ширина ангара ограничивалась присутствием дымоходов и вентиляционных шахт КО и местами для хранения шлюпок, но зато высота была рекордной — 6,4 м. Этот рекорд продержался до 1955 года, когда в строй вступил «Форрестол» (CVA-59). В корме за ангаром располагались мастерские (длина 33 и высота 5,1 м) по ремонту самолетов, моторов, различных деревянных и металлических конструкций, оборудования, инструмента и торпед. Ниже ангара в корме находилось хранилище длиной 39 м для разобранных самолетов. Противопожарная переборка перед кормовым самолетоподъемником делила ангар на две части.Полностью закрытый ангар стал новшеством, имевшим как плюсы, так и минусы. К последним относилась неизбежная концентрация паров летучего и взрывоопасного авиатоплива, что в конце концов и погубило «Лексингтон». На полетной палубе с правого борта стояла пятиэтажная надстройка, огромная дымовая труба, сдвинутая относительно надстройки ближе к диаметральной плоскости, чтобы освободить место у борта для шлюпок, и четыре башни 203-мм орудий.  Для компенсации их веса большинство топливных цистерн, которые по мере опоражнивания должны были заполняться забортной водой, располагалось по левому борту. Однако в первые же месяцы войны выяснилось, что для сохранения остойчивости цистерны правого борта нельзя было заполнять до отказа, а цистерны левого — полностью опоражнивать. Это значительно ухудшало дальность плавания — одну из главных характеристик действующих в океане авианосцев. Но во время ремонта в феврале — мае 1942 года «Саратога» получила с правого борта большой буль, что дало ей возможность использовать весь запас топлива. На более современных авианосцах вес надстройки компенсировался свесом угловой полетной палубы с другого борта.Внешне корабли сначала выглядели практически одинаково. Сразу после вступления в строй «Лексе» получил вдоль трубы (примерно посередине ее высоты) навесной мостик, связывающий пост управления полетами (в носовой части трубы) с кормовым постом управления артогнем. У «Сары» такой мостик появился только в 1930 году.После этого пришлось нарисовать на ее трубе широкую вертикальную полосу черного цвета, чтобы хоть как-то отличать ее от систершипа, получившего горизонтальную полосу на верхней кромке трубы. Но пилотам такое средство идентификации помогало только при полетах на небольшой высоте, поэтому перед кормовым свесом на полетной палубе каждого авианосца пришлось большими белыми буквами написать его прозвище: «LEX» и «SARA» (на «Лексингтоне» одно время рисовали еще белый круг). Это летчикам понравилось, и в дальнейшем на полетных палубах всех американских авианосцев в носу и корме стали белой краской рисовать огромные цифры, соответствующие бортовым номерам. Такая система идентификации сохранилась во флоте США по настоящее время. Хорошо заметная на многих фотографиях «Сары» предвоенного периода большая белая буква Е на дымовой трубе не служила средством отличия от «Лекса». Такой знак на трубе (от английских слов «engineering» или «efficiency») имел право носить корабль флота США, добившийся высоких успехов в эксплуатации энергетической установки и других механизмов. Нечто вроде: «корабль с отличной БЧ-5».  В соответствии с предвоенными планами модернизации на обоих авианосцах собирались расширить в носу полетную палубу, усилить легкое зенитное вооружение и установить стабилизирующий блистер с левого борта. Но эти работы постоянно откладывались или выполнялись постепенно. В результате только на «Лексе» в 1936 году расширили палубу, а навесной продольный мостик на трубе заменили расположенной выше площадкой с двенадцатью 12,7-мм пулеметами. Броневая и противоторпедная защита При переделке проекта линейного крейсера в авианосец броню башен, барбетов, рубок сняли, оставив только броневой пояс по ВЛ и траверсы. Пояс имел длину 161,55 м, ширину 2,9 м и толщину 178 мм, которая на нижних 1,8 м (на «Саре» 2,14 м) уменьшалась до 127 мм на нижней кромке, и лежал на бетонной подкладке и 19-мм обшивке. Для повышения сопротивления снарядам ему придали 12-градусный наклон наружу. Однако из-за уменьшения осадки авианосца по сравнению с первоначальным проектом высоту пояса признали излишне большой, и около 0,3 м его верхней части сняли. Носовая траверсная переборка пояса имела толщину от 178 до 127 мм на нижней кромке, а кормовая была единой 178-мм толщины. Главная палуба, прикрывавшая погреба и механизмы, проходила по верхней кромке пояса и переборок и состояла из двух слоев специальной стали STS (Special Treatment Steel): верхний 32 мм, нижний 19 мм. Нижний слой проходил по всей ширине корпуса, а верхний доходил только до верхней кромки противоторпедной переборки (ПТП), и ширина его вдоль корабля несколько раз ступенчато изменялась. В районе КО у переборки между КО и МО в палубе имелись решетчатые отверстия для выхода дыма и газов от котлов, прикрытые сверху 19-мм плитами.  В корме для защиты гребных электродвигателей и рулевых машин имелась еще одна броневая платформа длиной 41,5 м, проходившая на 1,4 м ниже броневой палубы. На ширине 14,5м (дальше в корму еще меньше) она была плоской, а с боков имела скосы под 45 градусов, что компенсировало отсутствие здесь бортовой брони. Нижний слой состоял из 19 мм STS, а верхний — 57 мм в плоской части и 95 мм на скосах. На кормовых 7,3 м платформа была без скосов, но под ней проходила 127-мм траверсная переборка закаленной поверхностью в нос, а в самой корме конец платформы прикрывался треугольной двухслойной плитой — 38 мм STS на 19 мм конструкционной стали.На высоте 6 м над полетной палубой, сразу за второй башней, находилась боевая рубка, полукруглая передняя стенка которой имела толщину 57 мм STS, а остальные плоские стенки — 51 мм. От рубки до броневой палубы шла коммуникационная труба с различными кабелями, имевшая толщину стенок 51 мм STS. Стены орудийных башен имели только 19-мм противоосколочное бронирование. Система противоторпедной защиты включала шесть вертикальных переборок из конструкционной стали толщиной 13—19 мм, которые проходили вдоль корпуса на разной высоте и длине. Наиболее ответственные части корпуса защищались четырьмя переборками, проходившими от двойного дна до броневой палубы. Глубина ПТЗ от внешней обшивки буля до внешней переборки КО в районе миделя достигала 4,78 м. По оценкам торпеда с 182-кг зарядом тринитротолуола производила разрушения на глубину 6 м, но данная ПТЗ выдерживала такой взрыв, ограничивая разрушения на радиусе 4,73 м, то есть результат был, что называется, на грани гарантии. С учетом роста заряда торпед эта ПТЗ не могла считаться надежной, что и подтвердилось опытом войны. Фактически эти корабли, как и другие авианосцы, при попадании торпед должны были больше полагаться на развитую систему обеспечения живучести, выучку экипажа и свои большие размеры. Оценивая защиту «Лекса» и «Сары», можно сказать, что лучше было бы затраченный на корпусную броню вес использовать на усиление ПТЗ и бронирование полетной палубы, поскольку главную опасность для них представляли не снаряды, а торпеды и бомбы.  Правда, против бронирования полетной палубы американские специалисты приводили веские аргументы. При большой высоте ангара, необходимой по американским стандартам для обслуживания самолетов, броневая полетная палуба, оказываясь высоко над ватерлинией, резко снижала остойчивость. Для действовавших в океане кораблей это было неприемлемо. К тому же повреждение броневой палубы, по мнению американцев, требовало ремонта на верфи, надолго выводя авианосец из строя. Опыт войны не дал однозначного ответа. Американцам неоднократно удавалось ремонтировать прямо в море поврежденные небронированные полетные палубы в течение буквально нескольких часов или даже минут, а англичане считали, что толстая наружная горизонтальная броня спасла от гибели не один их авианосец. Тем не менее последняя военная серия американских ударных авианосцев типа «Мидуэй» получила броневые полетные палубы.Для исправления крена и дифферента корабли имели развитую систему контрзатопления, в которую были включены все водонепроницаемые отсеки под броневой палубой. Специальные таблицы содержали информацию о размере каждого отсека, влиянии его заполнения на крен, дифферент и осадку и о разнице весов топлива, пресной котельной и соленой забортной воды. Например, теоретически затопление всех КО одного борта вызвало бы крен 12,5 градуса и увеличение осадки носом на 0,53 м и кормой на 0,22 м. Для облегчения работы с ними таблицы сделали шестицветными. Цвет показывал принадлежность отсека к топливным, машинно-котельным, погребам и т.д., указывал, следовало ли его держать перед боем пустым или затопить. Кроме этого, существовал порядок использования топлива из тех или иных цистерн. Уникальной особенностью системы контрзатопления этих кораблей было то, что опоражнивание отсеков производилось либо перепусканием воды в соседний отсек, либо продувкой сжатым воздухом, как на субмаринах. Прямое откачивание воды насосами не производилось. Согласно диаграммам остойчивости при начальной осадке 8,45 м крен 5 градусов вызывал погружение в воду верхней кромки броневого пояса, 8 градусов — погружение верхней части буля, при 15 градусах вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. В ходе войны для повышения водонепроницаемости корпуса большинство иллюминаторов заделали. Артиллерийское вооружение После достройки корабли несли восемь 203-мм орудий Мк14 с длиной ствола 55 калибров в четырех башнях того же образца, что и на американских тяжелых (так называемых «вашингтонских») крейсерах, двенадцать зенитных 127-мм орудий Мк19 с длиной ствола 25 калибров (иногда указывается длина 21 калибр) в одиночных установках без щитов, сгруппированных по три в бортовых галереях под полетной палубой, и 4 салютных 57-мм пушки (позже две). Примерно в 1936 году «Лекс» и «Сара» получили соответственно 28 и 16 12,7-мм пулеметов: на обоих 12 устанавливались поровну в четырех спонсонах под полетной палубой (ближе к оконечностям, чем 127-мм зенитки), 4 — на крышах верхних башен и надстройках, а остальные 12 на «Лексе» располагались на площадке вокруг дымовой трубы.  В 1940 году на корабли временно установили по 5 зенитных 76-мм орудий с длиной ствола в 50 калибров (1 между трубой и надстройкой, 2 — в носу перед спонсонами 12,7-мм пулеметов, 2 — в корме между пулеметами и 127-мм зенитками), но они оказались неэффективными. Вскоре их заменили на счетверенные установки 28-мм автоматов, известные на флоте под названием «чикагские пианино». Тогда же решили снять и все 203-мм башни. Но только в начале 1942 года, когда возникла угроза высадки японцев на Гавайские острова, башни с «Саратоги» (в феврале во время ремонта в Бремертоне) и «Лексингтона» (в апреле в Перл-Харборе) сняли и установили на береговых батареях атолла Оаху для защиты главной базы флота. Вместо них «Лекс» получил четыре счетверенные установки 28-мм автоматов, а «Сара» — столько же закрытых спаренных новых универсальных 127-мм орудий Мк32 с длиной ствола 38 калибров. Еще 12 127-мм/25 клб орудий заменили на восемь одиночных установок МкЗО. Тогда же планировалось заменить 5 28-мм автоматов на 5 счетверенных и 4 спаренных 40-мм «бофорса», но из-за отсутствия последних просто добавили еще четыре «пианино» — в индивидуальных спонсонах вдоль бортов (по другим данным «Сара» покинула верфь, имея 5x4 28-мм и 4x4 40-мм автоматов). В ходе войны оба корабля получили одноствольные 20-мм «эрликоны», которые располагались в галерее у основания дымовой трубы и в корме — на местах хранения шлюпок. На «Саратоге» во время второго ремонта в 1942 году все ненадежные и маломощные «чикагские пианино» заменили счетверенными «бофорсами», а число «эрликонов» довели до 52.  После ремонта летом 1944 года авианосец получил дополнительные счетверенные Мк.2 и спаренные Мк.1 установки 40-мм автоматов, размещенных в новых спонсонах под свесом полетной палубы — это был абсолютный рекорд по числу таких стволов — 96 (на остальных кораблях мира было не больше 80). Число же «эрликонов» уменьшили до 16.203-мм орудия обслуживались шестиметровым дальномером, установленным на крыше ходовой рубки. Еще два таких дальномера стояли во второй и третьей башнях. Установленные позднее батареи 127-мм/38 клб орудий имели систему управления артогнем типа Мк.37 с двумя башенками директоров (наверху надстройки и на площадке у задней кромки трубы), которые снабжались радарами Мк.4. Между второй башней и боевой рубкой имелся еще дальномер с базой 2,5 м.  Установки 28-мм, а затем и 40-мм автоматов имели систему управления огнем типа Мк.51 с директорами для каждой (мод.1 для 28-мм и мод.2 для 40-мм). Хотя к 1945 году у многих американских кораблей были радарные системы для управления огнем 40-мм автоматов, на «Саратоге» их не установили, посчитав, очевидно, для устаревшего корабля, ставшего, по сути, учебным, это необязательным. Надеялись, что будет достаточно просто большого числа стволов 40-мм автоматов. Такая экономия чуть было не стала для «Леди Сары» роковой. В 1942 году оба авианосца получили поисковые радары типа СХАМ-1 с антенной на платформе, вынесенной вперед от верхней кромки трубы, а «Сара» — еще установку типа SC-1 для ближнего поиска воздушных целей с антенной на задней кромке трубы, и директоры Мк.37 с радарами FD на срезанной во время ремонта надстройке. После ремонта 1944 года радар SK (или SG-1) для надводного поиска с параболической антенной на фок-мачте заменил устаревший СХАМ-1. Перед операцией у о.Иводзима на передней кромке трубы установили радар типа SM на пьедестале, а наверху надстройки появилась необычная комбинация радара управления артогнем типа Мк.4/22 (обычно антенна Мк.22, называемая «апельсиновой коркой», использовалась вместе с более поздним радаром Мк.12). Кроме того, у «Сары» появились системы распознавания «свой-чужой» и наведения своих самолетов. Авиационное вооружение Огромные, почти в гектар, полетные палубы «Лексингтона» и «Саратоги» из тонких стальных листов с покрытием из отборного тика сначала имели в носовой части по 47-метровой катапульте с правого борта. Пятитонной машине они сообщали скорость 89 км/час. Но, поскольку длина палубы позволяла любому из существующих самолетов взлететь после свободного разбега, катапульты в 1934 году сняли. И только во время ремонта в конце 1944 года «Сару» оборудовали двумя гидравлическими катапультами (правая чуть впереди левой), поскольку для новых тяжелых самолетов разбега уже не хватало.  Впереди надстройки и башен с правого борта стоял кран грузоподъемностью 6 т при скорости 24 м/с или 10 т при 12 м/с. Для подъема боезапаса из погребов на палубу использовались два бомбовых и торпедный лифты, а самолеты поднимались носовым 8-тонным гидравлическим подъемником (9,15x18,3 м, подъем 6 т со скоростью 0,6 м/с) и 3-тонным кормовым (9,15 х10,98 м,) производства «Отис Компани». Носовой подъемник в кормовой части имел еще откидной люк размером 6x8 м, позволявший поднимать самолеты более длинные, чем платформа. Наличие всего двух подъемников, один из которых к тому же был самым маленьким на флоте США, сводило на нет все большое преимущество по числу самолетов над другими авианосцами. Возможно, отсутствие подъемника в самой корме объяснялось желанием освободить эту часть палубы для «парковки» как можно большего числа самолетов перед вылетом авиагруппы. Ведь в 20-е и 30-е годы считалось, что авианосец будет поднимать в воздух сразу все свои самолеты. Аналогичное расположение двух подъемников имел «Рэйнджер», а все последующие американские авианосцы имели уже по три лифта. В 1944 году «Саратога» не могла эффективно участвовать в операциях, поскольку ее подъемники не справлялись с возросшим весом самолетов и часто выходили из строя.  Во время ремонта повреждений, полученных от камикадзе у о.Иводзима, когда был уничтожен носовой самолетоподъемник, на «Саре» установили новый — площадью 134 кв.м. Кормовой подъемник сняли, оборудовав в этой части ангара дополнительные кубрики и учебные классы.В 1941 году оба авианосца имели по восемь тросовых аэрофинишеров в носу и корме и по четыре аварийных барьера, а в 1945 году на «Саратоге» уже было 9 финишеров и 5 барьеров в корме и еще один финишер в носу. Для защиты от ветра и брызг стоящих на полетной палубе самолетов вдоль бортов имелись откидные сетчатые щиты. При проведении взлетно-посадочных операций эти сетки вываливались за борт, служа средством страховки для тех самолетов, которые при авариях могли свалиться с полетной палубы. В годы войны, когда нужно было искать оптимальный компромисс между желанием держать на полетной палубе как можно большее число готовых к старту самолетов и в то же время иметь достаточно свободного пространства для взлета и посадки, этим сеткам нашлось еще одно оригинальное применение. Изобретательные американцы стали парковать самолеты перпендикулярно к оси корабля — так, чтобы они стояли на палубе только основными колесами, а хвостовое колесо опирали на заваленные за борт выстрелы сеток. При этом половина самолета как бы висела над водой. Конечно, такая парковка годилась только для самой тихой погоды. Проектный состав авиагруппы насчитывал 78 самолетов, из них 32 бомбардировщика. На службе авианосцы обычно несли 80 — 90 машин: по 27 истребителей и разведчиков и до 36 бомбардировщиков-торпедоносцев. Еще до 45 самолетов могли храниться в ангаре в разобранном виде. Иногда, в зависимости от боевых задач, число истребителей увеличивалось до 36 за счет других типов машин.  В межвоенные годы на авианосцах базировались самолеты самых разных типов: истребители FB-5, F6C-3 и F6C-4, F2B-1 и F3B-1, торпедоносцы ТЗМ-2 и Т4М-1, разведчики-бомбардировщики UO-5, 02U-1 и 02U-2, учебно-тренировочные NY-2. Перед войной их сменили более современные машины. Изменение состава авиагрупп в ходе войны представлено в таблице. Истребители носили названия «Буффало» (F2A), «Уайлдкэт» (F4F) и «Хеллкэт» (F6F), пикирующие бомбардировщики — «Донтлесс» (SBD), торпедоносцы — «Дэвастейтор» (TBD) и «Эвенджер» (TBF и ТВМ). Авиационное топливо — бензин — хранилось в восьми цистернах (шесть из них — двойные) общей емкостью 354 — 436 т. Их расположение диктовалось принятой формой ПТЗ. В результате цистерны и трубопроводы - находились в местах, подверженных непосредственному разрушению при торпедных попаданиях, что и случилось с «Лексингтоном» во время боя в Коралловом море. Посты заправки самолетов располагались в нескольких местах на полетной и ангарной палубах. Энергетическая установка Согласно тактическим взглядам того времени авианосцы должны были иметь скорость в полтора раза выше, чем линейный флот. Чтобы такие гиганты, как «Лексингтон» и «Саратога», могли развить скорость более 30 узлов, требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности — 180 000 л.с., которую могли обеспечить только паровые турбины. Однако при передаче мощности от высокооборотных турбинных роторов к гребным валам требовалось в несколько раз снизить число оборотов, а производство зубчатых редукторов на такую мощность американская промышленность тогда еще не освоила. Даже на авианосцах постройки 40-х годов зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел. Поэтому при переделке проекта решили оставить турбоэлектрическую ЭУ, которую американцы применяли тогда почти на всех своих крупных кораблях. В ее состав входили 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу на «Лексе» и Уайт-Форстер на «Саре»), четыре главных турбогенератора (ТГ) компании «Дженерал электрик», четыре преобразователя постоянного тока в переменный и восемь электродвигателей (ЭД), вращавших четыре гребных вала с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м. Проектная мощность 180 000 л.с. была тогда самой высокой в мире, а гребные ЭД размерами превосходили все существовавшие до этого почти в пять раз.  Имеющаяся схема переключений ТГ на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень маневренной, надежной и экономичной на малых ходах, когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД. Отпадала необходимость в сложном и наименее надежном узле — зубчатом редукторе, а также в специальной турбине заднего хода, поскольку изменение вращения гребных валов достигалось простым изменением электрической полярности. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от МО, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ), что снижало вибрацию на полных ходах. Были у турбоэлектрических ЭУ и свои недостатки: большой вес, сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплениях.Нормальный запас пресной воды — 800 т — для котлов, вырабатывающих пар под давлением 21 атм и с температурой 237°С, хранился в 20 отсеках двойного дна. Дополнительный запас в 1177 т находился в 16 трюмных отсеках, а еще в трех хранилось 203 т воды — для нужд экипажа. Дым от котлов выходил по четырем дымоходам с каждого борта, причем дымоходы левого борта пересекали корпус над броневой палубой, объединяясь с остальными в огромную дымовую трубу длиной 31,7 и высотой 24,1 м. В 1942 года трубу на «Саре» понизили до 19,8 м, а «Лекс» получил на передней ее кромке дефлектор для защиты антенны радара от дыма и газов. Кроме главных ТГ, корабли имели еще шесть парогенераторов по 750 кВт (240 В переменного тока) для освещения, привода вентиляторов, пожарных насосов, самолетоподъемников, рулевых машин, питания прожекторов и приборов управления артогнем. Общий вес механизмов достигал 8643 т, из которых 7100 т приходилось на главную энергетическую установку.  На испытаниях «Лексингтон» развил скорость 34,59 узла при мощности 202 973 л.с., а «Сара» — 34,65 узла при 212 317 л.с. В конце 1928 года «Саратога» развила 212 702 л.с. и 34,99 узла. Водоизмещение на испытаниях достигало 39 000 — 41 000 т. Предыдущий рекордсмен — британский линейный крейсер «Худ» — в 1920 году показал результат «всего» 151 280 л.с., а повторить рекорд «Саратоги» смог только лайнер «Куин Мэри», спущенный на воду в 1934 году. Свой первый же переход из Сан-Педро в Гонолулу «Лекс» совершил за 72 часа 34 минуты, показав среднюю скорость 30,7 узла.Запас топлива 6668 т («Сара» после установки дополнительного буля могла иметь 9748 т) позволял пройти 2000 миль 34-узловым ходом или 12 000 миль 14-узловым. Но по указанным выше причинам реальная дальность была меньше. В 1945 году «Сара» могла пройти 4600 миль на 25 и 9500 миль на 15 узлах. Вспомогательные устройства Первоначально корабли должны были нести по 11 больших шлюпок с газолиновыми моторами. Но после взрыва одной из них на «Саратоге» уже в 1927 году, сопровождавшегося сильным пожаром и человеческими жертвами, эти моторы заменили дизелями. Четыре катера (15-, 9- и два 12-метровых) хранились под полетной палубой в бортовых «карманах» (вырезах в борту) левого борта, один 15-метровый — в кормовом «кармане» правого борта, а по два 12- и 11-метровых — на полетной палубе справа от трубы. Два 8-метровых вельбота висели на шлюпбалках у надстройки. К началу войны число шлюпок довели до 24 с вместимостью 1255 человек, но вскоре почти все их сняли, оставив два моторных вельбота справа от надстройки, а в качестве средств спасения экипажа установили множество плотиков и плавучих сетей.  Поскольку эти высокобортные авианосцы имели большую площадь парусности, они несли больше тяжелых якорей, чем другие корабли aнaлогичного водоизмещения: в носу в клюзах висели три 15-тонных якоря, а в корме хранились еще 3—4 дополнительных. Под стать кораблям были и их полубалансирные рули длиной 11,7 м — самые большие на флоте. Для их поворота использовали 8 гидроцилиндров с диаметром поршня 0,6 м. Но огромная масса и большое (8:1) отношение длины к ширине делали эти корабли на большой скорости очень неповоротливыми. Практически они не имели шансов уклониться от массированных налетов авиации с разных направлений, о возможности которых в 20-е в 30-е гг., годы как-то не задумывались. Вот и получилось, что первая же такая атака стала для «Лекса» последней, а «Сара», попавшая в аналогичную ситуацию, правда, уже в конце войны, была быстро выведена из строя. Экипаж Экипаж в мирное время состоял из 160 офицеров и 1708 унтер-офицеров и рядовых (как флагман 1899 человек), а включая авиагруппу, он насчитывал 2176 — 2327 человек. В 1942 году «Лекс» имел на борту 2951 члена экипажа, а экипаж «Сары» в 1945 году из-за увеличения прислуги зенитных автоматов и персонала штаба обеспечения воздушных операций насчитывал 3373 человека. Верные своим традициям, «Лекс» и «Сара» отличились в годы войны, хотя не все их достижения оказались лестными для американского флота. Так, «Лексингтону», принявшему участие в первой в мире битве, когда надводные корабли противников даже не видели друг друга (в Коралловом море 7 — 8 мая 1942 года), было суждено стать первым погибшим американским авианосцем. Но и японцы свои первые потери в кораблях понесли при непосредственном участии самолетов с «Лекса», в том числе погиб и их первый авианосец (он вообще стал первым на счету палубной авиации). «Саратога» же первой среди американских авианосцев была повреждена. И вообще, в начале войны она отличилась тем, что дважды была торпедирована подводными лодками и дважды всего на суточный переход опаздывала принять участие в битвах (одна из них — у атолла Мидуэй — стала решающей на Тихом океане). Зато потом «Сара» полностью себя реабилитировала, круша японские корабли и в море и в гаванях. К концу войны, уже служа преимущественно в качестве учебного корабля, она установила еще несколько рекордов: по числу 40-мм автоматов на борту (96), по числу посадок самолетов за сутки (643, а всего за карьеру 98 549 — последний рекорд был побит только в июне 1960 года) и по общему количеству перевезенных одним кораблем войск (29 204 человека). Наконец, «Саратога», на старости лет выбранная в качестве «подопытного кролика» для проведения испытаний у атолла Бикини, стала (и, надеемся, останется) единственным в мире авианосцем, потопленным в результате воздействия ядерного оружия.
| ||||
| Просмотров: 1863 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 | ||||
| Всего комментариев: 0 | |
