Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Великобритания » Авиация Межвоенный период

Bristol Blenheim Mk.I
Бомбардировщик Bristol Blenheim Mk.I

Темнее всего бывает перед рассветом
Эти слова, принадлежащие знаменитому норвежскому полярному исследователю Руалу Амундсену, как нельзя лучше характеризуют состояние Королевских ВВС в середине 30-х гг., представлявших собой горстку архаичных бипланов и монопланов-парасолей различного назначения. К середине 30-х годов прошлого века техника и тактика воздушных боёв недалеко ушла от той, что использовалась во время Первой Мировой войны. Большинство самолетов британских ВВС было бипланами и, соответственно, скорости и огневая мощь, полученные при создании истребителей-монопланов, были для них недостижимы. По иронии судьбы, первые проекты монопланов, появившиеся в 30-х годах, были многомоторными бомбардировщиками, а не одномоторными истребителями.
Поэтому, когда «Бленхейм» впервые поднялся в воздух, его летные характеристики сравнивали прежде всего с двумя основными истребителями Королевских ВВС, состоящими в то время на вооружении - бипланами Хаукер «Фьюри» и Глостер «Гладиатор». В результате таких своеобразных «сравнительных испытаний» были сделаны ошибочные и очень опасные выводы, что «Бленхейм» будет в состоянии легко уклониться от перехвата истребителями. Следует отметить, что жертвой таких ошибочных умозаключений стали не только англичане. Немецкие бомбардировщики, такие как Дорнье Do 17 и Хейнкель Не 111, хорошо зарекомендовавшие себя во время гражданской войны в Испании, где их противниками были преимущественно истребители-бипланы. Этот успех вскружил голову Люфтваффе, которые не обращали внимания на усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков, так как считали, что они могли легко уклониться от столкновения с истребителями. Кроме того, укоренилось мнение, что «скоростные» бомбардировщики не нуждаются в сопровождении истребителей. Эти заблуждения дорого обошлись немцам во время Битвы за Британию.

От бизнес-класса, к классу бомбардировщиков
Первоначально «Бленхейм» не задумывался как бомбардировщик и создавался вообще без участия британских ВВС. В начале 1933 года Фрэнк Барнуэлл, главный конструктор фирмы Бристоль, предложил построить легкий скоростной пассажирский самолет Бристоль «Тип 135». Машина представляла собой цельнометаллический низкоплан с работающей обшивкой, способный вместить восемь пассажиров. В качестве силовой установки предполагалось использовать два девятицилиндровых мотора воздушного охлаждения Бристоль «Аквила I» мощностью по 500 л.с. каждый. В 1934 году был построен макет фюзеляжа, который предполагалось продемонстрировать на Парижском авиасалоне в 1935 году.
В это время лорд Роузермир, владелец газеты «Дейли Мэйл», проявил интерес к проекту, поскольку он намеревался организовать сеть скоростных авиалиний между главными городами Европы, предназначенную для обслуживания деловых людей. «Тип 135» со своей небольшой вместимостью и высокой скоростью казался идеально подходящим для этих целей.Ожидалось, что максимальная скорость «Тип 135» составит 290 км/час, но дальность полета не удовлетворяла требованиям газетного магната. Поэтому в конструкцию самолета пришлось вносить изменения - поперечное сечение фюзеляжа несколько уменьшили, чтобы снизить сопротивление, а вместо моторов «Аквила» 1 предложили установить двигатели воздушного охлаждения Бристоль «Меркьюри» VI мощностью по 640 л.с. Работы над проектом, получившим обозначение Бристоль «Тип 142», начались в апреле 1934 года. Основную часть расходов взял на себя лорд Роузермир. Фирма Бристоль, узнав о планах правительства по расширению ВВС, начала в частном порядке работы по созданию военного варианта самолета, получившего обозначение «Тип 143».

Запуск в производство и принятие на вооружение
Прототип «Тип 142», оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения Меркьюри» VI мощностью 640 л.с., вращавшими четырехлопастные винты неизменяемого шага, впервые поднялся в воздух 12 апреля 1935 года. Основные стойки шасси убирались назад по полету в мотогондолы и прикрывались установленными на них спереди створками. Клинообразная носовая часть с панелями из плексигласа обеспечивала пилоту великолепный обзор вперед-вниз. Низкорасположенное крыло было оснащено большими посадочными щитками, сокращавшими взлетную и посадочную дистанции.
Летные характеристики самолета оказались гораздо выше расчетных - максимальная скорость составляла 482 км/час. Считается, что именно эта характеристика заставила Министерство Авиации обратиться к лорду Роузермиру с просьбой «одолжить» прототип «Тип 142» для испытаний ВВС. В ответ лорд подарил машину армейским авиаторам. Машине присвоили гражданский регистрационный код G-ADCZ, который, правда, на борт самолета никогда не наносили, но большую известность получило имя, данное лордом Роузермиром - «Britain First». Когда в июне 1935 года самолет прибыл на экспериментальный аэродром ВВС Мартлешем Хис, на его борту красовалось обозначение R-12. Его сменил в июле военный регистрационный номер К7557, нанесенный на борт фюзеляжа и руль направления. От гражданского обозначения G-ADCZ официально отказались в октябре 1935 года.

Летные испытания в Мартлешем Хис показали, что с максимальной нагрузкой самолет развивал скорость 458 км/час, а пустая машина была способна развить 494 км/час. Теперь Бристоль вела переговоры с Министерством Авиации о переделке «Тип 142» в бомбардировщик. В августе 1935 года Министерство Авиации выпустило спецификацию (техническое задание) В.28/35 на трехместный бомбардировщик, которому Бристоль присвоила фирменное обозначение «Тип 142М». В сентябре того же года был выдан первый заказ на постройку 150 самолетов для Королевских ВВС, которые получили обозначение «Бленхейм» Мк.I.
Чтобы превратить «Тип 142» в бомбардировщик, его переделали из низкоплана в среднеплан - это позволило разместить в фюзеляже бомбоотсек. Пилот и штурман-бомбардир размещались в переделанной носовой части, которую расширили. Рабочее место бомбардира располагалось в носу, на правом борту. На нижней поверхности носовой части установили дополнительное остекление. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной верхней турели. располагавшейся на гаргроте фюзеляжа в районе задней кромки крыла. Турель была разработана Бристоль и вооружена 7,69-мм пулеметом Льюиса, который позже заменили на Виккерс К такого же калибра. Второй Браунинг был неподвижно закреплен в корневой части левою крыла, огонь из него вел пилот. Это слабое вооружение отражало мнение чиновников от авиации, полагавших, что бомбардировщики будут редко (если вообще будут) вступать в схватки с истребителями. На эти воззрения не могло повлиять даже появление у самих англичан новых истребителей-монопланов Супермарин «Спитфайр» и Хаукер «Харрикейн», уже существовавших к тому времени в виде прототипов, а также сведения о новейшем немецком истребителе Мессершмитт Вf.109.

Первый серийный «Бленхейм» Мк.I( К7033) использовался для дальнейшего совершенствования самолета. Он был передан в испытательный центр ВВС в Мартлешеме в июне 1936 года. Этот самолет был оснащен моторами «Меркьюри» VI-S2, вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд-Гамильтон. Первый полет бомбардировщика состоялся 25 июня 1936 года и в результате испытательных полетов было принято решение заменить на серийных машинах моторы «Меркьюри» VI-S2 на «Меркьюри» VIII, мощностью 850 л.с. и установить на мотогондолы управляемые створки системы охлаждения. Максимальный вес «Бленхейма» Mk.I составлял 4989 кг, что было на 907 кг больше, чем у «Тип 142», а его максимальная скорость составляла 452 км/час - всего на 41 км/час меньше, чем у «Britain First».
Летные испытания завершились в декабре 1936 года и по их результатам Королевские ВВС «дали добро» на развертывание полномасштабного производства «Бленхейма» Mk.I и выдали Бристоль дополнительный контракт на постройку 434 самолетов. Кроме того, фирма получила право заключать договоры на поставку новых машин правительствам дружественных Великобритании стран. Продажа самолетов за рубеж допускалась после выполнения фирмой заказов английских ВВС.

Конструкция Blenheim Mk.I
В конструкцию пятого серийного самолета были включены все доработки и изменения, сделанные в результате испытаний его четырех предшественников. Ставший эталоном для серии «Бленхейм» Mk.I был оснащен моторами «Меркьюри» VIII мощностью 850 л.с. с регулируемыми створками системы охлаждения, а убирающееся хвостовое колесо заменили неубирающимся. Первые поставки серийных «Бленхеймов» Mk.I в эскадрильи английских ВВС начались в марте 1937 года.

Бомбардировщик представлял собой двухмоторный трехместный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Длина самолета равнялась 12,12 м, а высота (по концу лопасти) - 3,7 м. Масса пустой машины составляла 3363 кг, а взлетная - 5947 кг. Фюзеляж типа монокок собирался из трех секций. В качестве обшивки был применен листовой дюраль марки «Алклэд», скреплявшийся с силовыми элементами посредством потайной клепки. Крыло самолета площадью 43,57 м2 и размахом 17,16 м имело двулонжеронную конструкцию, и состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан крепился хромансилевыми болтами к центральной секции фюзеляжа. Обшивка - все тот же листовой дюраль с потайной клепкой по всей поверхности, за исключением элеронов. Закрылки, снабженные гидроприводом, занимали примерно 60% размаха крыла. Элероны типа «Бристоль-Фрайз» (патент компании «Бристоль») - около 33% размаха и имели подобно остальным рулевым поверхностям полотняное покрытие. Хвостовое горизонтальное свободнонесущее оперение было цельнометаллической конструкции, но рулевые поверхности, как и элероны, обтягивались полотном. Все рули получили аэродинамическую и весовую компенсацию, а также триммеры, регулировка которых производилась на земле (на
«Britain First» применялся механизм изменения угла установки стабилизатора).
В качестве силовой установки использовали два девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения «Бристоль-Меркурий VIII», развивавших на взлетном режиме мощность по 725 л.с., а на высоте 4267 м - 840 л.с. Двигатели были оснащены электростартерами и ручной системой запуска. Конструкторы применили трехлопастные винты изменяемого шага фирмы «Дэ Хэвилленд» диаметром 3,2 м. Два топливных бака емкостью по 636,5 л каждый, располагались в центроплане крыла. Маслобаки объемом по 43,2 л находились в мотогондолах, по одному в каждой. Мотогондолы имели дюралюминиевую обшивку и вместе со стальными моторами крепились к переднему лонжерону центроплана крыла.

Основные, убираемые, стойки шасси вильчатого типа рычажной конструкции располагались в нижней части мотогондол. Основные колеса выполнялись литыми из магниевого сплава с пневматиками высокого давления фирмы «Данлоп» (Dunlop). Уборка стоек производилась поворотом назад с помощью гидропривода. Хвостовое колесо было свободноориентируемым и убиралось назад с поворотом оси вращения диска на 90°. Впоследствии хвостовое колесо сделали фиксированным из-за частых случаев замерзания жидкости в гидросистеме при полетах на высоте свыше 6000 м. Если гидросистемы основных стоек обогревались горячим воздухом от работающих моторов, то «согреть хвост» оказалось гораздо сложнее. Все стойки шасси имели масляно-пневматическую амортизацию, их аварийный выпуск можно было произвести с помощью ручной помпы. Управление тормозами дифференциальное, пневматическое.
В носовой части фюзеляжа уступом располагались рабочие места летчика и штурмана-бомбардира. Кресло пилота было слева, а штурман с бомбардировочным прицелом размещался чуть впереди справа. В кабину члены экипажа попадали через сдвижной люк в верхней части носовой секции фюзеляжа. Стрелок-радист с турельным пулеметом «Льюис» калибром 7,71 мм, который вскоре заменили на «Виккерс К» (Vikkers К) того же калибра, имевшим магазинное питание, находился в хвостовой секции. Он занимал свое место через верхний люк, прорезанный впереди стрелковой башни. В том же отсеке находилась радиостанция, плановый аэрофотоаппарат F.24 и 26 магазинов к пулемету. В левом крыле установили один неподвижный пулемет «Браунинг FN калибром 7,71 мм, имевший ленточное питание и боезапас 500 патронов. Бомбовая нагрузка общей массой 454 кг размещалась в бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа. Она состояла из пары 227-кг (500-фунтовых) или четырех 113,5-кг (250-фунтовых) бомб. Кроме того, в центроплане позади топливных баков находилось два небольших бомбоотсека для четырех осветительных или сигнальных бомб. Кроме того, в фюзеляжный бомбоотсек вместо «крупнокалиберных гостинцев» можно было подвесить 12 контейнеров, в каждом из которых находились четыре 49-кг (20-фунтовые) осколочно-фугасные или зажигательные бомбы. Другой вариант загрузки состоял из восьми контейнеров, в каждом из них имелось по четыре 18,2-кг (40-фунтовые) бомбы. Учебные и маркерные боеприпасы, а также дымовая аппаратура, подвешивались под фюзеляжем на наружных замках позади бомбоотсека. Управление сбросом бомб было электрическим.

Переход с бомбардировщиков-бипланов с неубирающимнея шасси, винтами фиксированного шага на «Бленхеймы» с их убирающимися шасси, винтами изменяемого шага и закрылками вызвал ряд проблем в эскадрильях. Многочисленные рычаги, зачастую не очень удачно расположенные, заставляли пилотов путаться, что нередко приводило к авариям и катастрофам. Так, оказалось, что рычаги управления выпуском шасси и закрылков находятся слишком близко друг от друга - уборка закрылков вместо шасси на взлете приводила к сваливанию машины, порою с фатальными последствиями. Неправильная установка шага винтов на взлете как правило приводила к тому, что бомбардировщик выкатывался за пределы ВПП, так и не успев подняться в воздух. Акробатические умения могли помочь любому пилоту «Бленхейма»: некоторые ручки и переключатели были расположены за его левым локтем, а управление прочисткой гидравлики (весьма похожее на ручку слива викторианского сортира) было ниже и правее. В дополнение к этому защелка безопасности на конце рычага уборки шасси некоторыми пилотами заслуженно именовалась «тягой сброса дна кабины», поскольку цеплялась за пол при попытке сдвинуть этот рычаг.

«Индикатор» журнала Флайт (псевдоним летчика-испытателя Х.А. Тейлора) в статье, опубликованной в 1945 году, назвал Mk.I наиприятнейшим из всех «Бленхеймов» из-за его небольшого взлетного веса и весьма широкого обзора вперед и вниз. Он писал:
Забираться в «Бленхейм» было неизменно чем-то от аферы, и ты вскоре учился не пытаться делать это, не бросив предварительно вниз парашют. Обычно помощник клал его на сиденье, когда пилот в шлеме, перчатках и с интеркомом карабкался на левое крыло скользкое от росы и через люк в крыше прыгал вниз настолько мягко, насколько это было возможно. Даже если направление прыжка было неудачным, он не рвал свои штаны на разных рычажках, окружавших сиденье. Это было первой особенностью. Второй было то, что крыло и элероны были практически невидны за капотами моторов, неудобство, которое перевешивало отличный (на любителя) вид на ландшафт, неторопливо проплывающий через остекление пола в носу...
 
С марта 1937 года по август 1939 года шестнадцать эскадрилий Бомбардировочного Командования были вооружены «Бленхеймами» Mk.I. Эти эскадрильи входили в состав 1-ой, 2-ой и 5-ой групп. В период между мартом 1938 года и маем 1939 года как минимум семь эскадрилий были переброшены на аэродромы в Норфолке и Суффолке, где они сформировали костяк 2-ой группы. 5-я группа осталась в Линкольншире, но три из четырёх её эскадрилий «Бленхеймов» были перевооружены на бомбардировщики «Хемпден» между февралем и маем 1939 года. Четвертая эскадрилья (62-я) сразу после начала войны была отправлена в Сингапур. К моменту объявления войны только 104-я и 108-я эскадрильи были оснащены «Бленхеймами» Mk.I и обе использовались 6-ой группой для обучения и тренировок. 18-я эскадрилья короткое время эксплуатировала «Бленхеймы», но в этот период она также решала тренировочные задачи для 6-ой группы.

На службе в RAF
Воздушное министерство заказало Бленхейм "прямо с чертежной доски", как часть расширенной программы увеличения RAF. Первичный контракт на 150 машин был выдан в сентябре, и первая из них, К7033, фактически представлявшая собой прототип, впервые взлетела в Филтоне 25 июня 1936 года. Поступление произведенных машин в дивизионы началось в марте 1937 года. Первым самолет получили в 114 дивизионе в Вайтоне (Wyton). С первой машиной части (К7036) произошел несчастный случай на посадке прямо во время прибытия в Вайтон, после чего она была полностью списана.
Во время Мюнхенских переговоров Бленхейм состоял в шестнадцати бомбардировочных дивизионах RAF в метрополии, которые размещались так:
В составе группы 1:
21 - Истчерч
34, 57 - Аппер Хейфорд
90, 101 - Бичестер
107 - Харуэл
В составе группы 2:
62, 82 - Крэнфилд
104, 108 - Бэссингборн
114, 139 - Вайтон
В составе группы 5:
44, 110 - Вэддингтон
61, 144 - Хемсвэл

13 января 1938 года Бленхейм начал поступать в заморские подразделения RAF. Первым машину получил 30 дивизион в Хаббании (Ирак). В начале 1939 Бленхеймы появились в Индии.
В сентябре 1939 года, когда началась война, Бленхеймы Mk.I состояли в метрополии на вооружении только двух дивизионов, да и там ожидали перевооружения на Mk.IV, но на заморских территориях дислоцировалось 11 дивизионов: в Египте, Адене, Ираке, Индии и Сингапуре.

«Теневое» производство
В соответствии с концепцией «теневых предприятий» производство «Бленхейма» велось тремя компаниями. «Теневое» производство давало два основных преимущества: во-первых, оно позволяло разгрузить производственные мощности фирмы-создателя самолета, позволяя ей заниматься дальнейшим совершенствованием машины, а во-вторых, не давало противнику шанса одним удачным налетом «завершить» выпуск какого-либо типа самолета. Если бы даже вражеским бомбардировщикам удалось вывести из строя одно предприятие, поставки самолетов и запасных частей к ним продолжали бы вести другие изготовители.
В отличие от поздних модификаций, большую часть «Бленхеймов» Mk.I построила сама фирма Бристоль. Около 650 самолетов было выпущено для Королевских ВВС, а ещё сорок четыре машины пошли на экспорт (двенадцать в Финляндию, тридцать в Турцию и две в Югославию). Два поставленных в Югославию бомбардировщика стали эталоном для 48 «Бленхеймов», построенных по лицензии фабрикой Икарус в Белграде. Эти машины, вместе с 22 самолетами, закупленными в Англии, поступили на вооружение югославских ВВС к моменту нападения фашисткой Германии, произошедшим в апреле 1941 года. В ходе скоротечной кампании три эскадрильи «Бленхеймов» ВВС Югославии интенсивно наносили удары как по колонам вражеских войск, так и по целям на территории Австрии и Венгрии. Они понесли чрезвычайно высокие потери в воздухе и на земле, а после капитуляции югославского правительства уцелевшие самолеты передали в ВВС прогерманской Хорватии.
В апреле 1938 года Финляндия закупила лицензию на производство «Бленхеймов» н моторов «Меркьюри», выпуск которых был налажен на Государственном авиационном заводе в Тампере. Финские «Бленхеймы» отличались бомбоотсеком увеличенной ширины, способным вместить бомбы американского и шведскою производства, которые имели больший диаметр, чем их британские аналоги. Много финских Mk.I было оснащено лыжным шасси, позволявшим им действовать с заснеженных аэродромов. За период с 1941 по 1944 год в Финляндии было построено в общей сложности пятьдесят пять «Бленхеймов». К ним следует также добавить поставленные из Великобритании машины, как вновь построенные Бристоль, так и из резерва британских ВВС. На этих бомбардировщиках также делался расширенный бомбоотсек. В рамках «теневого» производства 250 «Бленхеймов» изготовила фирма А.В.Роу энд Компани Лимитед. Десять из этих машин было поставлено в Финляндию, тринадцать - в Румынию и двадцать две - в Югославию. АВРО выпускала «Бленхеймы» вплоть до марта 1940 года.
Третьим производителем «Бленхеймов» была фирма Руте Секьюритис Лимитед в Спике. Она выпустила в общей сложности 318 планеров, 250 из которых покинули сборочные цеха как «Бленхеймы» Mk.I. Как и другие фирмы Руте поставила много самолетов за рубеж - две машины получила Греция и двадцать две - Румыния. 68 планеров были позднее переделаны в «Бленхеймы» Mk.IV L. Руте завершила производство бомбардировщиков перед началом Второй Мировой войны.

«Бленхейм» PR Mk.I и Mk.II
Чтобы удовлетворить требования Королевских ВВС, нуждавшихся в различных типах самолетов, Бристоль не раз модифицировала «Бленхейм» Mk.I. Одной из таких модификаций был фоторазведчик, который получил обозначение «Бленхейм» PR Mk.I. В качестве прототипа был доработан и один серийный бомбардировщик - L1348. Размах крыла сократили на 0.91 м, сделав прямые законцовки, турель сняли, а место её установки закрыли обтекателем и уменьшили площадь остекления носовой части. Кроме того, чтобы увеличить скорость, вместо обычного камуфляжа самолет был покрыт краской Sky Blue и отполирован. Испытания показали, что на средних высотах самолет способен развить скорость 476 км/час -    больше, чем у стандартного Mk.I, но недостаточно для скоростного фоторазведчика. Поэтому от дальнейшей разработки этой модификации отказались.
Бристоль изучала возможности увеличить дальность полета и полезную нагрузку бомбардировщика и модифицировала один самолет, L1222, который стал прототипом для проектировавшегося «Бленхейма» Mk.II. Конструкцию крыла доработали, что позволило разместить во внешних частях консолей дополнительные топливные баки. Кроме того, под крылом, между фюзеляжем и мотогондолами, были сделаны узлы подвески для 113-кг бомб. Из-за возросшего веса пришлось усилить конструкцию шасси. Испытания показали, что максимальная скорость уменьшилась до 380 км/час, что сделало самолет ещё более уязвимым для истребителей. Дальнейшие работы по созданию модификации Mk.II прекратили.

Боевое применение
Боевое применение «Бленхеймов» Mk.I ВВС Великобритании большей частью ограничилось заморскими театрами военных действий, такими, как Средний и Дальний Восток. Когда Италия объявила войну Англии, пять эскадрилий «Бленхеймов» находились в Египте, три в Адене на Красном море и одна - в Ираке. Немедленно по объявлении войны начались рейды бомбардировщиков против итальянских сил в Северной и Восточной Африке ( в последнем регионе противник превосходил англичан численностью в десять раз), но до конца 1940 года они были спорадическими.
В декабре 1940 года англичане начали внезапное наступление против итальянцев и в течение нескольких недель вытеснили их в Киренаику. В том наступлении активно участвовали эскадрильи бомбардировщиков «Бленхейм» и «Веллингтон», бомбившие как лагеря войск противника, так и важные укрепленные пункты типа Тобрука и Бенгази. Четыре эскадрильи «Бленхеймов», 11-ю, 30-ю, 84-ю и 113-ю, переброшенных в Грецию в октябре 1940 года, в марте 1941 года укрепили 211-й эскадрильей. Эти подразделения действовали в чрезвычайно сложных условиях и не могли проводить эффективные рейды. Ситуация в Греции драматическим образом изменилась в апреле 1941 года, когда в страну вторглись части германского Вермахта. К тяжелым потерям в воздухе теперь прибавились интенсивные налеты на британские аэродромы. В конце апреля части Королевских ВВС отступили на Крит, откуда их персонал и уцелевшие самолеты (за исключением 30-й эскадрильи) были выведены в Египет. Оставшаяся на Крите 30-я эскадрилья была полностью уничтожена в ходе немецкого вторжения на остров в мае 1941 года.

Ниже приведены части, в которых состоял Бленхейм Mk.I на среднем востоке на 10 июня 1940 года и на дальнем востоке на 7 декабря 1941 года.
Средний Восток, 10 июля 1940 года
202 группа:
250 крыло:
30 (B) - Исмаилия (Ismailia) (Египет)
55 (B) - Фука (Fuka) (Египет)
113 (B) - Маатен-Багу (Ma'aten-Bagush) (Египет)
253 крыло:
45 (B) - Фука (Египет)
211 (B) - Даба (Daba) (Египет)
отдельные части:
8 (B) - Хормаксар {Khormaksar} (Аден) - (2 эскадрильи Бленхеймов и 1 Винсентов)
11 (B) - Шейх Оман (Sheikh Othman) (Аден)
39 (B) - Шейх Оман (Sheikh Othman) (Аден)
84 (B) - Шайбах (Shaibah)(Ирак)
Дальний Восток, 7 декабря 1941 года
27 (F) - Сунгей Патани (Sungei Patani) (Малайя), 12 боеспособных.
60 (B) - Мингаладон (Mingaladon) (Бирма), 4 самолета. 8 машин находились в Куантане (Kuantan) (Малайя) на учениях. Они были задержаны в Малайе после начала войны.
62 (B) - Алор Стар (Alor Star) (Малайя), 11 боеспособных.


В Северной Африке на помощь итальянцам пришел немецкий Африканский корпус (Deutsches Afrikakorps, DAK) под командованием генерала Эрвина Роммеля. Через несколько дней после своего прибытия немцы начали контрнаступление, заставив английскую 8-ю Армию отступить в Египет. «Бленхеймы» пытались наносить удары по наступающим немецким войскам, но теперь им противостояли истребители Мессершмитт Bf.109Е Люфтваффе, наносившие устаревшим бомбардировщикам тяжелые потери.
Подразделения «Бленхеймов», действовавшие против итальянцев в Восточной Африке, где не было истребителей Люфтваффе, действовали гораздо успешнее. Бомбардировщики из 8-й, 11-й и 39-й эскадрилий помогали остановить итальянское наступление в июне-декабре 1940 года, а когда англичане перешли в контрнаступление, эти подразделения занимались непосредственной поддержкой своих войск. В ходе боевых действий 11-ю эскадрилью вывели в тыл для перевооружения на «Бленхеймы» Mk.IV, а 39-ю эскадрилью оснастили бомбардировщиками Мартин «Мэриленд». К маю 1941    года, когда итальянцы сдались, 8-я эскадрилья осталась единственным в Восточной Африке подразделением британских ВВС оснащенным «Бленхеймами» Mk.I.
На начальном этапе боевых действий в Северной Африке и на Ближнем Востоке «Бленхеймы» Mk.I были единственными современными бомбардировщиками, доступными Королевским ВВС. Только в середине 1941 года англичане стали заменять их более современными машинами - Виккерс «Веллингтон», Мартин «Мэриленд» и Мартин «Балтимор».

Когда 8 декабря 1941 года началась война на Дальнем Востоке, английские ВВС имели там две эскадрильи «Бленхеймов» в Малайе, 34-ю и 62-ю, и одну, 60-ю - в Бирме. Но к началу боевых действий большая часть из двенадцати «Бленхеймов» Mk.I 60-й эскадрильи находилась в Куантане, Малайя, где они занимались тренировками, и лишь несколько самолетов оставалось в Бирме.
Большинство «Бленхеймов» на Дальневосточном ТВД так и не успело поучаствовать в схватках, будучи уничтоженными на аэродромах Северной Малайи в первый день боев. Внезапный налет японцев на базу Элор Стар привел к потере одиннадцати из двенадцати «Бленхеймов» 60-й эскадрильи. Единственный уцелевший бомбардировщик, пилотируемый флайт-лейтенантом А.С.К.Скрафом, поднялся в воздух и атаковал японские десантные суда в районе Сингора. Во время этого налета Скраф был смертельно ранен. После войны его посмертно наградили Крестом Виктории. В конце декабря 1941 года уцелевший персонал 60-й эскадрильи вернули в Бирму.
Японцы наступали и уцелевшие самолеты 34-й эскадрильи отчаянно пытались препятствовать их продвижению - они атаковали колонны вражеских войск и линии коммуникаций, неся при этом тяжелые потери от японских истребителей. В январе 1942 года на Суматре была сформирована 225-я (бомбардировочная) группа из машин уцелевших в Малайе и поступивших с Ближнего Востока, но в период битвы за Малайю «Бленхеймы» Mk.I были уже практически полностью сняты с вооружения.
Наступление японцев на Бирму началось 25 декабря 1941 года с нескольких воздушных налетов на Рангун.$IMAGE13-right$ 60-я эскадрилья, действуя вместе с недавно прибывшей 211-й эскадрильей, предприняла ответные действия, атаковав японскую авиабазу в Бангкоке, Таиланд. Отсутствие запасных самолетов и необходимость отвести 211-ю эскадрилью в тыл для переформирования вынудили британские ВВС снизить интенсивность действий бомбардировщиков. К марту 1942 года 45-я эскадрилья прибыла в Бирму с Ближнего Востока и начала действовать с аэродрома Магве, как часть авиакрыла «X» (ныне известного как «Burwing»). Эскадрилья, сопровождаемая десятью истребителями Хаукер «Харрикейн», атаковала японскую авиабазу в Мингалдоне. Ответ противника был быстрым и разрушительным - более чем 200 бомбардировщиков сбросили свой груз на Магве, уничтожив на земле большую часть «Бленхеймов».
После завершения кампании в Бирме, «Бленхеймы» Mk.I практически исчезли из боевых подразделений. Некоторое количество этих самолетов осталось в учебных эскадрильях и частях резерва, а в войска стали поступать более поздние варианты «Бленхейма», а также новые бомбардировщики, такие как Бристоль «Бофорт», Дуглас «Бостон», Мартин «Мэриленд» и другие машины, поставлявшиеся американцами в рамках лендлиза.

Данные по постройке и размещению в частях RAF

Построены на Bristol:
K7033-K7182 (150 машин). Из них K7034-K7036, K7041-K7042 и K7167 с двойным управлением. K7072 использовался для разных экспериментов.
L1097-L1546 (450 машин). Из них L1483, L1485, L1488, L1489 и L1497 проданы Турции в 1939; L1222 модифицирован по программе Mk.II; L1242 оборудован экспериментальным шасси с носовым неубирающимся колесом; L1348 был облегченным и лакированным гоночным экземпляром; L1424 - прототип Mk.IF.
L4817-L4834, L4903-L4934 (50 машин). Из них L4821, L4824, L4826 и L4828 проданы Турции в 1939 году; L4822 оборудован двойным управлением.
Построены на Avro:
L6594 - L6843 (250 машин) Из этого числа L6594 некоторое время испытывался со стреляющей вниз 37 мм пушкой COW, L6764-L6773 поставлены Финляндии; L6696-L6708     Румынии; L6813, L6814; L6817-L6834     Югославии.
Построены на Rootes:
L8362-L8407; L8433-L8482; L8500-L8549; L8597-L8632; L8652-L8701; L8714-L8731 (250 машин). Из них L8384-L8385 переданы Греческим королевским ВВС; L8603-L8608, L8619-L8620, L8622-L8630, L8632 и L8652-L8654 переданы Румынии.
L9170-L9218, L9237-L9273 (86 самолетов закладывались как Mk.I, но достраивались по стандартам Mk.IV). Из них L9195-L9203 прямо со сборочной линии проданы в Финляндию в январе 1940 года.

Экспортные
Все произведены на Бристоль.
Финляндия - BL104-DK121 (18 машин)
Турция - 2501-2512 (2 + G-AFFP - G-AFFZ) (12 машин); G-AFLA - G-AFLS (потом 397-408 и 385-390) (18 машин)
Югославия - G-AFCE, G-AFCF (2 машины)
Распределение по дивизионам
Бомбардировочные в метрополии - 18, 21, 34, 44, 57, 61, 62, 82, 90, 101, 104, 107, 108, 110, 114, 139, 144

Летно-технические характеристики Blenheim Mk.I
Размеры:
Размах крыла
17,17 м
Длина
12,12 м
Полная высота(хвост опущен)
3,00 м
Размах стабилизатора
5,08 м
Максимальная высота фюзеляжа
1,68 м
Максимальная ширина фюзеляжа
1,32 м
Диаметр винтов
3,2 м
Площадь крыла
43,57 кв. м
Веса:
Пустой вес
3673 кг
Полная загрузка(включая 1264 л топлива и 77 л масла)
1995 кг
Нормальный взлетный вес
5668 кг
Максимальная скорость,км/ч:
на уровне моря
386
на 1524 м
409
на 3048 м
433
на 4572 м
459
на 6096 м
446
Скороподъемность, мин:
до 1524 м
3,7
до 3048 м
7,2
до 4572 м
11,5
до 6096 м
17,5
Практический потолок
8315 м
Максимальная дальность на скорости 354 км/ч с нормальной загрузкой
1810 км
Взлетная дистанция(с тормозами)
271 м
Посадочная скорость
80 км/ч
Вооружение:
бомбовая нагрузка
до 454 кг
оборонительное вооружение
два 7,7-мм пулемета в турели

Список источников:


Журнал "Авиамастер" №1 1998 год Специальный выпуск Bristol Blenheim
Журнал "Война в воздухе" №108 Bristol Blenheim
Тринадцатая база, Сергей Платов
Категория: Авиация Межвоенный период | Добавил: Sherhhan (29.12.2012) | Автор: Андрей Княгинин,Дмитрий Гинзбург
Просмотров: 1024 | Теги: Blenheim I, Blenheim | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]