Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Великобритания » Авиация Межвоенный период

Fairey Firefly(биплан)
Истребитель Fairey Firefly(биплан)

История создания

Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Fairey "Firefly" та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся "Firefly". "Отец" у обоих "Файрфлаев" был один и тот же - авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в "Fairey авиэйшн". В марте 1924 г. "Fairey", имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л.с.) и начала внедрять его в производство под обозначением "Феликс". Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.

По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7,69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Gloster "Горкок" (с мотором Нэпир "Лайон" IV) и Hawker "Хорнбилл" (с Роллс-Ройс "Кондор"IV).

Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.
Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у "Горкока" и серийного "Си скина". Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность "Феликса" являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы "Роллс-Ройс" - F.10 (будущий "Кестрел"). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.

В 1927 г. в чертежах появился вариант "Файрфлая" с мотором F.11 (тем же F.10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F.20/27 на новый истребитель-перехватчик с большой скороподъемностью и хорошими высотными характеристиками. Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.
Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F.20/27 и стали подгонять конструкцию истребителя.

Новая модификация, названная "Firefly" II (вариант с "Феликсом" соответственно обозначили "Firefly" I), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе ("Кестрел" IIS - бывший F.XIS, 480 л.с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет "Файрфлая" II состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.

Испытания,производство и модернизация

Задание F.20/27 первоначально предусматривало обязательное применение двигателя воздушного охлаждения, предпочитавшегося ВВС. Так что "Firefly" первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило "Fairey" вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но "Файрфлаю" не повезло. Конкурс выиграл Hawker "Fury", запущенный в массовую серию.
Но Лобель не успокоился. "Firefly" опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали "Firefly" IIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.
Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. "Firefly" IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.

Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, "Firefly" III. Он создавался по заданию No.21/26. От "Файрфлая" II палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F.XIMS с уменьшенным наддувом (т.е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.

"Firefly" III впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре "Firefly" IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F.XIMS заменили на F.XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.

В марте 1930 г. "Firefly" IIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец "Фьюриэс" принял на борт не только "Firefly" IIIM, но и его соперников - Armstrong-Whitworth "Старлинг", Hawker "Хорнет" и Vickers 177. Но и в качестве палубного истребителя "Firefly" оказался неудачником - победил Hawker "Норн" (запущенный в серию как "Нимрод").

В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе - сентябре поплавковый "Firefly" использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция "тройки" бесславно завершилась.

Но труд, вложенный в создание и совершенствование "Файрфлая", не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме "Fairey" предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН.33 и французский Девуатин D.27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу "Fairey" обеспечил необычный ход - английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 "Файрфлаев". Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.
Для этого создали дочернюю фирму "Авьонс Fairey", для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только "Firefly", но и разведчики-бомбардировщики "Фокс", также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.

Но первую партию "Файрфлаев" IIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить "Файрфлаями" еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных "Файрфлаев".

В июле 1931 г. один "Firefly" IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию "Аркос", выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F.1876. Определить, где он был собран - в Англии или в Бельгии, трудно, т.к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе "Fairey" и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).
Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников "Fairey" под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как "большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью".

Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки - правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы - полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на "Файрфлае" вылетел И.Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.
Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что "Firefly" устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности "англичанин" превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от "Файрфлая". Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.
Ниже 5000 м время виража у машины "Fairey" было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и "Кестрела" (оптимизированного для существенно больших высот).

В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои "Файрфлая" с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г.: "Маневренность "Файрфлая" хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость "Файрфлая" на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но "Firefly" в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил "Firefly". Выход из боя "Firefly" произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может".
Результаты ознакомления с "Файрфлаем" стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.

В Бельгии "Авьонс Fairey" начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два "Файрфлая" оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной "тройки". Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у "Файрфлая" IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933г. отправили в Англию, где испытатели "Fairey" сравнивали его с серийным IIМ.
Несмотря на значительный прирост мощности (760 л.с. против 480 л.с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии "Файрфлаев" IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.

Судьба и служба

"Firefly" сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход "линии Мажино", в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя "Файрфлаями". С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов "Люфтваффе" бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.

Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их не распакованными в ящиках. На этом история первого "Файрфлая" закончилась - настало время второго.


 ЛТХ:
Модификация   Firefly IIM
Размах крыла, м   9.60
Длина, м   7.52
Высота, м   2.85
Площадь крыла, м2   22.00
Масса, кг  
  пустого самолета   1083
  нормальная взлетная   1490
Тип двигателя   1 ПД Rolls-Royce Kestrel IIS
Мощность, л.с.   1 х 480
Максимальная скорость , км/ч   359
Крейсерская скорость , км/ч   268
Практическая дальность, км   500
Практический потолок, м   6000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   спаренные передние 7.7-мм пулеметы Vickers


Список источников:


Категория: Авиация Межвоенный период | Добавил: Sherhhan (08.09.2013) | Автор: Дмитрий Гинзбург
Просмотров: 676 | Теги: Fairey Firefly(биплан) | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]