Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Великобритания » Авиация Второй Мировой войны

Бомбардировщик DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO

Возможно, цельнодеревянный Mosquito фирмы «de Havilland» оказался самым полезным самолетом союзников во Второй мировой войне. Он был создан в порядке инициативной разработки, без официального заказа и вопреки отчаянному сопротивлению руководства.
 
Проект
В период между двумя мировыми войнами английская авиационная компания «Де Хевилленд» (de Havilland) занималась главным образом разработкой и постройкой транспортных, легкомоторных и спортивных самолетов сугубо мирного назначения. Ее наиболее значительным достижением в середине тридцатых стала изящная гоночная машина D.H.88 «Комета» (Comet), удостоенная престижного приза МакРобертсона за победу в гонке Милденхолл (Англия) — Мельбурн (Австралия). В октябре 1934 г. летчики Скотт и Блэк сумели преодолеть на ней расстояние в 17700 км за 71 летный час. Другая признанная конструкция компании — почтовый трансатлантический лайнер D.H.91 «Альбатрос» (Albatross). Он был рассчитан на перевозку 450 кг газетных матриц на расстояние 4000 км со средней скоростью 336 км/ч, причем даже сильный (до 65 км/ч) встречный ветер на всем маршруте не мог помешать своевременному прибытию в пункт назначения.
Прикидочные расчеты показали, что военный вариант «Альбатроса» в состоянии доставить с берегов туманного Альбиона к Берлину 2700 кг несколько иного «полезного груза», а затем вернуться обратно уже без него. Эти результаты, оглашенные на заседании английского парламента в 1936 г., вызвали бурю негодования: «Позор! Почему Берлин?» Депутаты сочли ненужным заказ военного варианта машины. Впрочем, в Министерстве авиации думали примерно так же.
В августе 1936 г. Министерство сформулировало техническое задание за номером Р.13/36 на постройку «двухмоторного среднего бомбардировщика для применения на любом ТВД». Концепция новой машины формулировалась следующим образом: «Самолет должен быть способен летать на большую дальность, либо поднимать значительный бомбовый груз за счет уменьшения запаса топлива. Допускается сокращение длины разбега и взлетной дистанции посредством катапультного старта. При выполнении боевого задания время пребывания над территорией противника должно сводиться к минимуму. В связи с этим необходимо добиваться наивысшей крейсерской скорости».
Далее оговаривались требования к вооружению и оборудованию новой машины. Так, она должна была оснащаться носовой и кормовой стрелковой турелью, иметь возможность подвески двух 18-дюймовых торпед или четырех стандартных 113-кг (250-фунтовых) бомб внутри фюзеляжа. Министерство требовало от фирм-изготовителей предусмотреть возможность быстрой переделки самолета в вариант «разведчик». Наконец, в задании формулировались и количественные характеристики: максимальная скорость полета не менее 442 км/ч на высоте 4575 м и дальность 4827 км с грузом 1816 кг бомб. В заключение высказывалось предпочтение дистанционного управления для оборонительных стрелковых установок.
Вся совокупность выдвинутых требований на том этапе развития авиационной техники была, в общем, нереализуемой. Маниловские мечты чиновников Министерства авиации были совершенно чужды практикам из «Де Хевилленд». Однако внешнеполитическая ситуация подсказывала, что Великобритании вскоре понадобится много бомбардировщиков. Фирма бралась разработать самолет такого назначения, но его облик она видела совсем другим.
Многолетний опыт работы с конструкциями из дерева свидетельствовал, что этот материал вполне подходит для массовой постройки небольших скоростных машин. Соответствующие деревянные, алюминиевые и стальные силовые элементы одинаковой массы во всех отношениях, за исключением изгибных нагрузок, оказывались равноценными. У деревянного самолета имелись и несомненные плюсы: этот материал недефицитен даже в условиях войны, его обработку могут производить малоквалифицированные рабочие, заметно упрощается методика ремонта. Важнейшим недостатком являлась относительная недолговечность таких машин. Однако специалисты «Де Хевилленд» полагали, что она вполне скомпенсируется низкой себестоимостью. Более того, на войне «век» самолетов короток, поэтому многие из них просто не успеют «дожить» до старости.

Эти соображения были высказаны в частном письме руководства компании члену Авиационного совета по исследованиям и разработкам сэру Уилфриду Фримену. В документе подвергалась сомнению возможность создания бомбардировщика с двумя авиационными моторами Роллс-Ройс «Мерлин» (Merlin), удовлетворяющего требованиям задания Р.13/36. Впрочем, и с любыми другими имевшимися тогда в Великобритании. В ходе возникшей переписки сформировался облик некой компромиссной машины с заметно уменьшенной дальностью полета. Но руководители «Де Хевилленд» не любили компромиссов, поскольку всегда были нацелены на победу.
В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 г., всерьез «запахло» большой войной. Вокруг завода «Де Хевилленд» в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей «Де Хевилленд» еще настойчивей заняться «пробиванием» нового бомбардировщика. Глава фирмы сэр Джеффри Де Хевилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной.
В Министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В Великобритании уже развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: «Бленхейма» (Blenheim), «Уитли» (Whitley), «Веллингтона» (Wellington) и «Хемпдена» (Hampden). Они перекрывали все «весовые» категории и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли «Де Хевилленд» на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания.

Де Хевилленд продолжил «пробивать» идею деревянного бомбардировщика и в 1939 г. «У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого «съедают» до 15—18 процентов полетной массы самолета, — утверждал он. — Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем, облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника. Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишатся сразу семи человек». Но ему ответили: «А что, если немцы сделают истребитель, более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины». Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война. А она уже была на пороге.

12    декабря 1939 г. «Де Хевилленд» обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий — радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками «Испано-Сюиза» в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины и вот оно — свершилось! В предпоследний день 1939 г. «Де Хевилленд» получила официальный заказ на постройку прототипа.

Противостояние продолжается
Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы «Де Хевилленд» позаботиться о безопасности. В январе 1940 г. Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой «Де Хевилленд». Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс «Мерлин» RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а перегрузочная — 8560 кг. Максимальная скорость — 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская — 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета — 2400 км, потолок — 9700 м.
При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания «Кометы» и «Альбатроса». В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обшивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление.

В марте 1940 г. Министерство авиации заключило с «Де Хевилленд» контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 «Москито» (Mosquito) — такое обозначение получила новая машина фирмы «Де Хевилленд». В конце концов ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 г. все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Хоукер «Харрикейн» (Hurricane) и Супермарин «Спитфайр» (Spitfire), а также бомбардировщиков «Веллингтон», «Уитли» и «Бленхейм». Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Шорт «Стирлинг» (Stirling), Авро «Манчестер» (Manchester) и Хендли Пейдж «Галифакс» (Halifax), но не для D.H.98. Это была катастрофа.

18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного — истребительного — варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне. Со второй половины 1940 г. у D.H.98 появился новый «противник» — постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98.
Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего «Москито». Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером Е0234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы.

Вариант «бомбардировщик»
3 ноября 1940 г. основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла ня завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот фирмы Дж.Де Хевилленд-младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками фирмы «Хендли Пейдж», которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что «Москито» не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались.
Испытания прототипа «Москито» производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом-младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом «Харрикейна» Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные «щелевые закрылки». Установленные в свое время на «Фламинго» они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. «Москито» вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку.

29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер «Торнадо» (Tornado), бомбардировщики «Стирлинг» и «Галифакс». Но «Москито» блеснул особо. На следующий день после показа компания «Де Хевилленд» получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте «разведчика». «Профессию» остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что «Москито» в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.

На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного «Москито» из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.
19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку «Москито» покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер — W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот «игрушечный самолетик» летает на добрых 30 км/ч быстрее «Спитфайра». Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но «Москито» действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... «сглазили»!
При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо «Москито» попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе «Москито». К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. «Уверен, вы быстро все исправите, — заявил он. — Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины». Руководители «Де Хевилленд» постарались не обмануть его ожиданий.

Уже 7 марта в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов фирмы заменила фюзеляж, и 15 марта самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре «Москито» вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.Н.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: «Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч».
Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м.

В отчете по испытаниям единственным недостатком «Москито» был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 г. W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам — американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал «Москито» Дж.Де Хевилленд-младший.

Между тем Министерство авиации вновь пересмотрело структуру заказа первой серии и фирме пришлось переделать часть предполагавшихся разведчиков в бомбардировщики. В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой самолеты всех назначений назывались Де Хевилленд «Москито», а «специальность» и модификация машины определялась следовавшей далее комбинацией букв и римских цифр. Так, фоторазведчик обозначался «Москито» PR.I (PR — photoreconnaissance), а истребитель F.II (F — fighter), ночной вариант NF.II (NF — night fighter). Третьей модификацией был учебно-тренировочный вариант T.III (Т — trainer), а четвертой — вариант бомбардировщика В.IV (В — bomber). Учитывая взаимосвязь между номером модификации и назначением машины в ряде случаев писали просто «Mosquito» Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, а в сугубо официальных документах — D.H.98 «Mosquito» B.Mk.IV. Римские цифры «продержались» до 20-й модификации, а затем их сменили на арабские. Это правило касалось, между прочим, и других английских самолетов и моторов. После окончания войны, в 1948 г., все римские цифры в обозначениях заменили арабскими.

Прототипом для варианта «бомбардировщик» стал самолет с заводским номером W4057. Причем он являлся единственным представителем модификации B.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта В.IV с заводским номером W4064. Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось 9 машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть B.IV серии i. Характерными внешними признаками таких машин, помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние машины, бомбардировщики «от рождения», обозначали В.IV серии ii. В ноябре 1941 г. два первых бомбардировщика «Москито» В.IV серии i    (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П.Симмонс после совместного полета на «Москито» с Дж.Де Хевиллендом-младшим оказался настолько возбужден, «...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика».

В январе 1942 г. Министерство авиации дало указание привлечь к производству «Москито» другой, так называемый «теневой» завод компании «Де Хевилленд» в Ливсдене. Первые ливсденские «Москито» сошли со сборочной линии в мае 1942 г. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 — как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали фирме «Стандарт Моторс» (Standard Motors), которая приступила к выпуску 500 «Москито» в 1943 г. В дальнейшем завод в Ливсдене занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант «Мосси».
3 июля 1942 г. Министерство авиации заключило с компанией «Де Хевилленд» контракт на постройку экспериментального «Москито», оснащенного двумя высотными моторами «Мерлин» 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность «Мерлина» 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на «Спитфайрах» с «Мерлинами» 61. Машина требовала длительной доводки.
В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе—сентябре 1942 г. на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот «Де Хевилленд», который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд-младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.ХV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Мк.ХVI.
Осенью 1942 г. на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках «Москито». Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых «саксофонных» выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались «саксофоны», но большая часть «Москито» В.IV серии ii строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.

23 июля 1942 г. в одном из полетов W4050 с моторами «Мерлин» 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами «Мерлин» 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя «Москито» — 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик В.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте—апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей «Мерлин» 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее «девятки» в то время не летал ни один серийный истребитель в мире. К тому же «Москито» В.IХ был способен нести бомбовый груз значительно большей массы — 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 г. самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю.
В апреле 1943 г. в Фарнборо один из первых серийных самолетов В.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг «пустынного» аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант «Москито» стал заметным достижением «Де Хевилленд», но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии i), то B.IX — всего 54. Первой бомбардировщики В.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 г.

Следующим этапом развития «Москито»-бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались моторами «Мерлин» 72(73), а остальные — «Мерлинами» 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики В.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 г. такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых «Москито» B.IX и даже на нескольких В.IV (последние получили обозначение В.IV special). Бомбардировщики В.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 г. Всего построили 402 самолета «Москито» B.XVI.

«Москито» нередко привлекались для обеспечения других типов самолетов, в частности, тяжелых ночных четырехмоторных бомбардировщиков. Они ставили помехи радиолокаторам противника, выводили большие группы самолетов на цели, маркируя их цветными ориентирно-сигнальными бомбами, либо лидировали колонны, выступая в роли так называемых «следопытов». Для этого часть «Москито»-бомбардировщиков оборудовалась аппаратурой Oboe, G-H или H2S. Система Oboe включала две наземных радиостанции, разнесенные не менее чем на 100 миль, и бортовое оборудование самолета. Станции размещались на территории Великобритании. Первая станция называлась «кошкой». Она обеспечивала движение самолета по дуге фиксированного радиуса, точно измеряя расстояние до него с помощью радиолокатора и формируя управляющие команды «влево»-«вправо», которые в виде последовательности импульсов передавались на борт самолета. Вторая станция именовалась «мышкой»: она определяла момент выхода самолета в точку сброса бомб и передавала на борт другой кодированный сигнал.
Устройство G-H может считаться прообразом разностно-дальномерной навигационной системы. По излученным синхронно импульсам от трех разных радиостанций, координаты которых были заранее известны, устройство определяло текущие координаты самолета. Радиолокационная станция H2S давала удовлетворительное изображение местности под самолетом. В условиях сплошной облачности или ночью радиолокатор позволял обнаруживать крупные цели типа населенного пункта, характерного изгиба реки, многопролетного моста и т.п. Некоторые «Москито», принадлежавшие 8-й бомбардировочной группе, несли самые разнообразные радиолокаторы как английского, так и американского производства.

Последним «Москито»-бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 г. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными моторами «Мерлин» 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая «Де Хевилленд» смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней TТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных фирмой «Эрспид» (Airspeed) в 1947 г., «конвертировали» в прототип буксировщика мишеней ТТ.39.

Вариант «разведчик»
11 января 1941 г. Министерство авиации пересмотрело свой заказ на самолеты D.Н.98. Оно потребовало от фирмы «Де Хевилленд» построить опытную и 19 серийных машин варианта «разведчик» в составе первой партии из 50 экземпляров - «Москито». С этого момента самолет с заводским номером W4051 стал рассматриваться в качестве прототипа фоторазведчика для Королевских ВВС.
После повреждения машины W4050 на испытаниях в Боскомб Дауне фирма была вынуждена «изъять» фюзеляж W4051 и использовать его для ускоренного ремонта прототипа «Москито». Это, несомненно, затормозило работу по созданию разведчика, зато «пятьдесят первый» получил новый усиленный фюзеляж одной из серийных машин, что позволило ему впоследствии летать на боевые задания.
Из-за непредвиденной задержки прототип и первые серийные разведчики были готовы практически одновременно и мало чем отличались друг от друга. Самолет W4051 закончили производством 24 мая 1941 г. и в этот же день подали на окончательную окраску серийный разведчик W4054. На следующей неделе машины тщательно взвесили, а 10 июня W4051 впервые поднялся в воздух.
Помимо наличия фотоаппаратов разведчики отличались от W4050 удлиненным на 508 мм крылом, а также изменениями в гидросистеме. Кроме того, все наружные поверхности этих машин окрашивались в небесно-голубой цвет, так называемый «PRU blue». Первые двадцать разведчиков, получивших официальное обозначение «Москито» PR.I, имели короткие, не выступавшие за заднюю кромку крыла мотогондолы.
Потребность в скоростных разведчиках к этому времени стала настолько острой, что командир 1 PRU (Photographie Reconnaissance Unit — отряд фоторазведчиков) винг коммандер Дж.Туттл лично посетил испытательный аэродром «Де Хевилленд» и 12 июня опробовал в воздухе W4051. (Здесь придется отвлечься и определиться с терминами. В Королевских ВВС существовала особая система воинских званий, включавшая такие, как «командир группы» (груп кэптэн — Group Captain), «командир крыла» (винг коммандер — Wing Commander), «командир эскадрильи» (сквадрон лидер — Squadron Leader), «флайт лейтенант» (Flight Lieutenant), «пилот» (пайлот оффисер — Pilot Officer) и т.п. Заметим, что этим воинским званиям далеко не всегда соответствовала должность; аналог — советские довоенные звания «комбриг», «комкор» и др — Авт.). После полета Туттл настоял на скорейшей передаче новых разведчиков в его подразделение. Уже 25 июня W4051 поступил на государственные испытания в Боскомб Даун. 28 июня хвостовая опора машины сложилась на пробеге, в результате чего хвостовой кок получил повреждение. В Боскомб Даун немедленно перебросили самолет W4054, а прототип быстро отремонтировали. Головной серийный самолет впоследствии использовали для проверки поведения машины при отказе одного из двигателей.

За лето 1941 г. удалось выполнить весь комплекс испытаний разведчика, включая и отладку фотоустановки. Как правило, последняя включала два-три плановых аппарата (F.24, F.52 или К-17) и один перспективный типа F.24. Состав фотоустановки варьировался в зависимости от характера задания. Наиболее широко распространенным был вариант с одной фотокамерой К-17 (фокусное расстояние 152 мм) в бомбоотсеке, одной сдвоенной камерой F.52 (фокусное расстояние 504 или 915 мм) позади задней кромки крыла и «356-миллиметровым» перспективным аппаратом F.24, ориентированным влево вниз. Сдвоенные аппараты F.24 и F.52 имели по паре объективов, установленных с небольшим углом раствора, что позволяло расширить полосу захвата, а также получить стереоскопическое изображение 60% отснятой местности. Качество фотографирования с высоты 7200 м с использованием «915-миллиметровых» F.52, оказалось настолько хорошим, что специалисты сумели по снимкам установить даже кодовые буквы на плоскостях корабельных самолетов германского крейсера «Принц Ойген».
Первое время фундаменты для установки фотоаппаратов изготовляли из стали, но позднее перешли на деревянные, поскольку оказалось, что они ослабляют вибрации от работающих моторов. Нормальная взлетная масса «Москито» PR.I составляла 8790 кг. С двумя моторами «Мерлин» 21 самолет на второй расчетной высоте развил максимальную скорость 618 км/ч (для сравнения приведем максимальные скорости других вариантов: у истребителя F.II с теми же моторами при меньшей полетной массе — 609 км/ч, а у турельного варианта истребителя — всего 582 км/ч). Летом 1941 г. эта машина по скорости во всем диапазоне высот превосходила новейший германский истребитель Bf 109F-2, не говоря уже о любой модификации «Эмиля» (Bf 109E). Английские ВВС получили великолепный разведчик, на долгие годы ставший «зубной болью» для ПВО рейха. К середине сентября в составе 1 PRU имелось уже пять разведывательных «Москито».

Четыре самолета в первой партии были построены в варианте «дальних разведчиков» с увеличенным объемом бензиновых баков. Общее количество топлива у этих машин достигло 3170 л. Дополнительные баки не имели протекторов, поэтому горючее из них вырабатывалось в первую очередь. Два таких разведчика передали в 1 PRU. Вторую пару доработали по «тропическому» варианту, после чего самолеты отправили в Египет через Мальту.
В июле 1941 г. Министерство авиации вновь, в который уже раз, пересмотрело заказ на «Москито» и потребовало достроить десять разведчиков в варианте «бомбардировщик» (самолеты B.V и B.IV серии i, о которых уже рассказывалось выше). Таким образом, из первой 50-самолетной партии лишь десять машин (считая и W4051) стали настоящими разведчиками. Однако на первом этапе внедрения «Москито» в войска потребность в разведчиках оказалась настолько большой, что винг коммандер Туттл убедил руководителей ВВС передать ему дополнительно 2 истребителя и 2 бомбардировщика. Эти самолеты уже в части переоборудовали в фоторазведчики. Интересно, что с эксистребителей радиолокаторы снимать не стали.

Боевое крещение «Москито»-разведчика состоялось 17 сентября 1941 г. В этот день самолет W4055 под управлением командира эскадрильи Р.Клерка стартовал с задачей сфотографировать район франко-испанской границы, где английские агенты обнаружили подозрительные перемещения якобы немецких войск. Задание не было выполнено, поскольку в районе цели отказал генератор, к тому же барахлил и указатель скорости. После посадки причина неисправности указателя быстро выяснилась: в приемник воздушного давления попала... пчела. Зато Клерк и его навигатор сержант Соувербутс с большим удовольствием рассказывали товарищам о трех безуспешных попытках перехвата их машины «мессерами». «Они преследовали нас с тем же успехом, с каким полудохлые дворняги могут гоняться за породистой гончей», — утверждал Соувербутс.
Тремя днями позднее боевой вылет «Москито»-разведчика, пилотируемого флайт лейтенантом А.Тейлором, оказался более успешным. Этот незаурядный летчик стал первым офицером в английских ВВС, получившим три «Летных креста за заслуги». Спустя немногим более двух месяцев самолет Тейлора, к тому времени уже командира эскадрильи, был подбит зенитками над Норвегией. Пилот направил загоревшуюся машину в открытое море, с тем чтобы немцы не получили в свое распоряжение даже обломков «Москито». Ни у него, ни у навигатора не осталось никаких шансов выжить в ледяной воде Северной Атлантики...

Острая нехватка самолетов в 1 PRU потребовала переоборудования и части бомбардировщиков B.IV серии ii в разведчики. Первая такая «конверсионная» машина (заводской номер DK284) поднялась в воздух в апреле 1942 г. Переделка еще 26 машин в вариант PR.IV выполнялась в декабре 1942 г. — марте 1943 г. Впоследствии самолеты передавались главным образом в 540-ю эскадрилью. Немного раньше, в октябре 1942 г., взлетел первый из пятерки «Москито» PR.VIII (заводской номер ОК324), также переоборудованный из B.IV, но оснащенный высотными моторами «Мерлин» 61 с двухступенчатыми нагнетателями. В связи с недоведенностью этих моторов и решением устанавливать их в первую очередь на «Спитфайрах», серия «восьмерок» оказалась очень короткой. Ежемесячно Королевские ВВС получали всего по одному такому самолету, последний из которых был сдан в марте 1943 г.
Следующий разведчик РR.IХ создали на базе бомбардировщика В.IX, оснащенного моторами «Мерлин» 72 (73) либо 76 (77). Если у бомбардировочной модификации объем топливных баков, включая подвесные, составлял 3180 л, то у разведчика его удалось увеличить до 4380 л. В последнем случае под крылом самолета, взлетная масса которого достигла 11420 кг, подвешивались два 454-литровых бензобака. Этот вариант стал чемпионом-тяжеловесом среди «Москито», но и дальность полета машины была доведена почти до 4000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Фирма «Де Хевилленд» немедленно получила заказ на 375 разведчиков.
В апреле 1943 г. завод в Хатфилде выпустил первые 4, в следующем месяце — 6, а в августе и октябре Королевские ВВС получили по 25 самолетов этого типа. Уже в мае машины поступили на вооружение 540-й эскадрильи. К этому времени американцы разработали и передали британскому союзнику авиабомбу для ночной аэрофотосъемки М-46, втрое более мощную по сравнению с английским аналогом. Осветительная бомба без проблем разместилась в фюзеляжном бомбоотсеке «Москито», что позволило производить аэрофотосъемку ночью с больших высот. К ноябрю 1943 г. в строевые части передали 90 высотных разведчиков PR.IX, после чего их выпуск прекратили.

Тогда же началось серийное производство наиболее массового варианта «Москито»-разведчика. Им стал РК.ХVI, созданный на основе бомбардировщика В.ХVI. Силовая установка осталась без изменений, как на В.IX, зато кабину выполнили герметичной, что должно было значительно улучшить условия работы экипажа на больших высотах. При разработке Мк.ХVI фирма широко использовала опыт создания высотного истребителя NF.ХV и, в частности, первого «герметичного» «Москито» (заводской номер МР469), который впервые поднялся в воздух еще в августе 1942 г.
На вооружение 140-й эскадрильи «шестнадцатые» поступили в декабре 1943 г. Подразделения, оснащенные разведчиками «Москито» PR.XVI, впервые приняли участие в боевых действиях в феврале 1944 г. Машина строилась серийно вплоть до конца войны. Всего было выпущено 435 самолетов этого типа.

Осенью 1944 г. фирма построила пять разведчиков РR.32, отличавшихся от «шестнадцатых» увеличенным до 18 м размахом крыла. Силовая установка включала два новейших мотора «Мерлин» 113 (114). Самолет пришлось максимально облегчить для полетов на высотах более 12000 м. Масса пустого разведчика составляла 6480 кг, нормальная полетная — 9320 кг, а перегрузочная с двумя подвесными 454-литровыми баками — 10040 кг. Считалось, что облегченный самолет с мощными высотными моторами не смогут «достать» реактивные и ракетные истребители немцев. Однако надежды не оправдались: зимой 1944—1945 гг. отдельные германские перехватчики патрулировали над Берлином на высоте 12600 м.
Последней серийной модификацией «Москито»-разведчика стал PR.34 с моторами «Мерлин» 114 (часть самолетов с «Мерлинами» 114А называли по аналогии PR.34A). Этот вариант предназначался для сверхдальних полетов. Огромный бензобак в выступающем подкрыльевом отсеке фюзеляжа делал его похожим на бомбардировщики, приспособленные для подвески 1816-кг бомб. Имелась возможность подвески под крылом самолета двух сбрасываемых баков емкостью 227, 454 либо 908 л. Общий объем всех баков достиг 5770 л. Заполненная «под заглушку» бензином машина весила 11580 кг. Чтобы хоть как-то увеличить рабочий потолок PR.34, пришлось отказаться от брони и протектирования баков. Зато максимальная дальность полета таких разведчиков на высоте 7500 м достигла 5750 км. По этому показателю «Москито» практически сравнялся с довоенными «трансатлантиками». В состав фотооборудования входили четыре плановых аппарата F.52 и один перспективный F.24 (либо К-17). До окончания войны с Германией удалось построить не более 50 машин этого типа, а общий объем выпуска составил 181 самолет. Небольшое количество «тридцатьчетверок» успело принять участие в операциях против Японии.

«Хайболл» и «Куки»
В 1943 г. для «Москито» были разработаны два новых вида оружия, обещавших резко повысить эффективность бомбардировщика. Одно из них оказалось бесполезным, а второе много дало в налетах на Германию.
Первая разработка называлась «Хайболл». Эта мина весом в 277 кг конструировалась параллельно с прыгающей миной «Апкип» (специальной бомбой-миной для уничтожения плотин, использванной 617-й эскадрильей против плотин в Руре), но предназначалась против кораблей. Проект «Хайболл» рассматривался как вариант для атаки на германский линкор «Тирпиц». В начале 1943 г. в качестве носителя был избран «Москито», а датой налета определено 15 мая (за день до знаменитого вылета 617-й эскадрильи). При снятых створках бомболюка «Москито» мог нести две мины «Хайболл», подвешенных в бомбоотсеке тандемом. Вспомогательное устройство раскручивало мину до 700 об/мин, чтобы после сброса она скакала по поверхности воды, перепрыгивая через защитные сети и стенки до удара о борт корабля.
После испытания системы на одном Mk.IV еще 27 машин были переоборудованы в носители мин «Хайболл». Для подготовки операции была сформирована 618-я эскадрилья. Однако, оружие было готово лишь к концу 1943 г., когда налет на «Тирпиц» был отменен.
В июле 1944 г. 618-я эскадрилья была отправлена для действий против вражеских кораблей на Тихий океан с использованием мин «Хайболл». 29 «Москито» IV (включая большинство модифицировавшихся ранее) получили моторы «Мерлин» 25, дополнительную бронеплиту, новые козырьки фонарей и тормозные крюки для посадки на авианосец. В конце 1944 г. 618-я на борту эскортных авианосцев «Фенсер» и «Страйкер» отправилась в Австралию, забрав 25 самолетов и 125 мин «Хайболл». Однако вскоре было принято решение не использовать эскадрилью в боях (частично из-за отсутствия подходящих целей, а частично из-за боязни, что захваченное оружие может быть легко скопировано и использовано противником).
В апреле 1943 г. на фирме «Де Хевилленд» сделали вывод, что «Москито» после небольшой переделки сможет нести одну бомбу в 1816 кг ("Куки"-Cookie). Через два месяца подобным образом был переделан один B.Mk.IV; первый полет был совершен в июле. Модификация сводилась к созданию «пузатого» фюзеляжа; при этом менялись створки бомбоотсека, ставился небольшой обтекатель за бомбоотсеком, а внутри последнего оборудовалась подвеска для одной большой бомбы. В качестве альтернативы одной большой бомбе можно было взять четыре по 227 кг (и еще две под крылом, если не было подвесных баков). Полный вес модифицированного Mk.IV возрос до 10215 кг и возникли проблемы с устойчивостью, лишь частично разрешенные введением большего рогового компенсатора на рулях высоты. Тем не менее, возникли планы выпустить партию переделочных комплектов и внедрить эту модификацию в серию.

Модифицированные самолеты, названные B.Mk.lV (Special) были готовы к боевым операциям в январе 1944 г. Первыми бомбы в 1816 кг сбросили экипажи «Москито» из 692-й эскадрильи: три модифицированных Mk.IV были в первый раз использованы в налете на Дюссельдорф в ночь с 23 на 25 февраля.
Около 40 Mk.IV и Mk.IX было переделано под большие бомбы. Проекты о переделке всех имеющихся самолетов были отброшены из-за трудностей с устойчивостью самолета в полете. Они были преодолены лишь на модификации B.Mk.XVI, которые начали выходить с заводов в октябре. За исключением первых 12, все Mk.XVI с самого начала имели «пузатый» бомбоотсек. Другой важной особенностью этой модификации являлась гермокабина, поднимавшая рабочий потолок до 10668 м. Наддув в кабине был порядка всего 0,14 атм, что понижало эквивалентную высоту примерно на 3050 м, так что кислородные маски все равно были необходимы и экипажи тренировались в барокамерах.
Первый экземпляр окончательного варианта B.Mk.XVI с «пузатым» бомбоотсеком совершил первый полет в первый день 1944 года, за штурвалом традиционно был Дж. Де Хевилленд-младший. Месяц спустя самолет появился в ААЕЕ. Максимальный вес теперь был 11766 кг при одной бомбе в 1816 кг и двух подвесных баках по 455 л. Впрочем, обычно самолеты эксплуатировались (с целью предосторожности) при несколько меньшем весе. Боевой радиус составлял 885 км, максимальная скорость 656 км/ч (на высоте 8687 м) при полной боевой нагрузке и 674 км/ч после того, как бомбы были сброшены; это примерно на 129 км/ч больше, чем скорость у земли.
139-я эскадрилья использовала «Москито» В.Мk.ХVI в налете ночью 10-11 февраля 1944 г., а «Куки» впервые были сброшены с машин этого типа в начале марта на Мюнхенгладбах. Две эскадрильи, использовавшие систему «Гобой» (105-я и 109-я), получили «Москито» XVI в марте 1944 г. Впоследствии этой модификацией, ставшей самой массовой из "Москито"-бомбардировщиков военного времени, были укомплектованы еще четыре эскадрильи Легких ночных ударных сил — упоминавшаяся ранее 628-я, а также 128-я, 571-я и 608-я.
Эскадрильи Легких сил были основными потребителями и канадских бомбардировщиков «Москито» XX и «Москито» 25, речь о которых пойдет ниже. Еще три части: 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи, были в основном вооружены «Москито» 25. Из них 162-я в момент окончания войны в Европе находилась в стадии освоения радиолокационных прицелов Н2S.
Хотя важность «Москито» в роли целеуказателя или в других специализированных ролях нельзя недооценивать, наиболее яркие результаты были получены эскадрильями Легких ночных ударных сил. В 1944-45 г.г. до самого конца войны восемь эскадрилий «Москито» свободно действовали над Германией. Часто их вели на цели лидеры, оснащенные системой «Гобой». Они бомбили с точностью, которую часто не могли достичь тяжелые бомбардировщики. Главной целью был Берлин: в марте 1945 г. его посетили 27 раз. В ночь с 21 на 22 марта все восемь эскадрилий действовали двумя волнами: свыше 100 машин в первой и 35 во второй; 20 самолетов приняли участие и в первой, и во второй волне. Между январем и маем 1945 г. «Москито» Легких сил сбросили 1459 бомб «Куки» на Берлин и 1500 - на другие цели. Эскадрильи 8-й группы (включая три эскадрильи целеуказателей) совершили 26255 вылетов, потеряв 108 самолетов (еще 88 списано в результате боевых повреждений).

Статистика Бомбардировочного командования гласит, что до конца войны «Москито» совершили всего 39795 вылетов, потеряв 254 машины, т. е. 0,63% - намного лучше, чем у любого другого типа машин. Всего было сброшено 26867 т бомб. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика себя явно оправдала.
К концу войны производство переходило с В.Мk.ХVI на В.Мk.35. Этот вариант впервые взлетел 12 марта 1945 г. Он отличался моторами «Мерлин» 113/114 по 1690 л. с. Всего было выпущено 400 В.Мk.ХVI, из которых 195 изготовила «Персивал эйркрафт», а остальные - завод «Де Хевилленд» в Хэтфилде. В.Мк.35 построили 276, из которых 60 были готовы к дню Победы, но ни один из них не принял участия в боевых операциях.

"Москито"-целеуказатели
При шести бомбах по 227 кг и 2430 л горючего во внутренних баках «Москито» В.Мк.IХ весил 10440 кг; позднее его вес возрос до 11350 кг из-за установки дополнительного оборудования. Поставка В Мк.IХ началась в апреле 1943 г., сперва их получила 109-я эскадрилья, затем 139-я и 105-я. Самолеты 109-й, также как и их прежние В.Мк.IV, были оснащены системой «Гобой» - радиосистемой, позволявшей самолету следовать по радиолучу до точки бомбометания (по сигналу двух наземных станций) без навигации по наземным ориентирам и обеспечивающей хорошую точность. Начав с ночи с 20 на 21 декабря 1942 г., «Москито»-целеуказатели из 8-й группы играли все более важную роль в маркировке целей для основного соединения бомбардировщиков. К 109-й присоединилась 105-я, также получившая B.Mk.IX после перевода из 2-й группы в 8-ю в середине 1943 г. Летая поодиночке ночью на высоте до 9150 м, «Москито»-целеуказатели были практически недоступны для перехвата. За более чем 750 вылетов, совершенных до конца 1943 г. две эскадрильи потеряли всего три самолета (то есть 0,4% состава). Перед концом года части, имевшие «Гобой», стали действовать еще более эффективно, постепенно сменив «Москито» B.Mk.IX на B.Mk.XVI.
После перевода в 8-ю группу третья часть на «Москито» (139-я эскадрилья) также занялась новой работой (используя B.Mk.IV, а с 3 октября 1943 г. - B.Mk.IX), проводила отвлекающие или ложные налеты с целью отвлечь внимание от основных целей, запутать ПВО противника и нарушить производственный процесс на заводах постоянным объявлением воздушных тревог. В каждом налете использовалось небольшое количество самолетов. Бомбы на борт брали, но нанесение ими ущерба не являлось главной задачей. На B.Mk.IX в 139-й эскадрилье была внедрена система G-H, дававшая эффект, подобный «Гобою», но навигационный расчет выполнялся непосредственно на самолете, а не на наземных станциях. Наибольшее значение, конечно, имело появление ситемы H2S - авиационного радиолокационного
бомбового прицела, что обеспечивало полную независимость от наземных станций, и, таким образом, не лимитировало радиус действия, как при использовании систем «Гобой» и G-Н. «Москито» B.Mk.IV с системой Н2S начали эксплуатироваться в 139-й эскадрилье с января 1944 г. Впервые это устройство было использовано при маркировке целей в Берлине 1 февраля. В качестве дополнительной меры противодействия ПВО 139-я стала сбрасывать перед основными силами ленточки из фольги. Обычно она шла сразу следом за «Москито»-целеуказателями.
По мере перевооружения трех первых бомбардировочных эскадрилий на «Москито» В.Мк.IХ и более поздние модификации, удалось высвободить В.Мк.IV для двух новых частей: 627-й эскадрильи (ноябрь 1943 г.) и 692-й (январь 1944 г.). Действуя в составе 8-й группы совместно с 139-й эскадрильей, 692-я стала ядром Легких ночных ударных сил, оказавшихся одним из самых эффективных видов оружия в 1944-45 г., особенно после поступления В.Мк.ХVI и канадских модификаций «Москито». 627-я эскадрилья несколько месяцев воевала вместе с 692-й, но в апреле 1944 г. была передана из 8-й в 5-ю группу для использования в качестве маркировщиков целей. При этом использовалась тактика, разработанная в 617-й эскадрилье «Дэмбастерс»; ее «Ланкастеры» атаковывали цели с небольшой высоты. Действуя на машинах модификаций IV, IX, XVI, XX и 25, эта часть специализировалась на низковысотных полетах до конца войны. Во время службы в этой эскадрилье ночью 17 сентября 1944 г. погиб коммандер Г.Гибсон, кавалер многих орденов, командовавший 617-й эскадрильей во время знаменитого удара по плотинам в Германии. Сама 617-я позднее также применяла «Москито» для целеуказания, используя тактику, отработанную командиром группы Л.Чеширом. Однако эта часть больше использовала истребители-бомбардировщики FВ.Мк.VI, хотя имела и несколько B.Mk.IV. На В.Мк.IV летала также 192-я эскадрилья 100-й группы (поддержки бомбардировочных операций), имевшая самолеты, специально оборудованные для обнаружения радиотехнических и радиолокационных средств противника с целью противодействия им.

Канадские «Москито»
Планы выпуска «Москито» в Канаде впервые появились в 1940 г. В то время «Де Хевилленд» даже собиралась перенести большую часть своей деятельности в Канаду из-за угрозы вторжения немцев в Англию. В то время как производство «Мос¬кито» в Австралии (где строили только истребители-бомбардировщики, разведывательные и учебные варианты) отвечало только местным потребностям, целью канадской программы было использовать индустриальные ресурсы Канады для внесения вклада в военные усилия Великобритании. После констультаций с дочерней фирмой «Де Хевилленд» в Канаде, располагавшейся в Даунсвью, под Торонто, канадское и английское правительства заключили соглашение о производстве «Москито» в Даунсвью, где, по оценке, можно было выпускать 40 самолетов в месяц. Английское Министерство авиационной промышленности дало заказ на 400 машин.
В Канаде строились в основном бомбардировочные модификации с моторами «Мерлин» производства фирмы «Паккард». Первые 25 самолетов основывались на английской модификации В.Мк.V, т. е.
В.Мк.IV Srs.2(B.IV серии ii) с базовым крылом, и были обозначены В.Мк.VII. В них использовались по большей части узлы, доставленные из Великобритании. Первый самолет взлетел в Даунсвью 24 сентября 1942 г. Все машины остались в Америке, включая шесть переданных ВВС армии США, где их использовали как фоторазведчики под маркой F-8. За В.Мк.VII с моторами Паккард «Мерлин» 31 мощностью по 1460 л.с. последовал В.Мк.ХХ, который стал основным серийным вариантом в Канаде. Оборудование ставилось американское, а моторы были типа Паккард «Мерлин» 31 или 33 соответственно, с давлением наддува 5,4 кг/см2 и 6,4 кг/см2. Около 60 «Москито» XX сошло со сборочной линии к концу 1943 г., а к середине 1944 г. их стало в общей сложности 245. Затем пошли В.Мк.25, отличавшиеся только моторами «Мерлин» 225 с наддувом 8,2 кг/см2. Первый самолет из 400 построенных был принят в Даунсвью 7 июля 1944 г.
Поставки канадских «Москито» в Великобританию начались с августа 1943 г. Первые В.Мк.ХХ попали на вооружение 139-й эскадрильи в ноябре 1943 г., первый боевой вылет был совершен 2 декабря. Всего 135 машин этого типа прибыло в Англию, за ними в 1944-45 гг.. пришли 343 В.Мк.25. Как отмечалось выше, они служили в различных эскадрильях 8-й группы. Самолетами В.Мк.25 были вооружены 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи.

Замысел выпустить вариант с моторами с двухступенчатым нагнетателем, подобным «Мерлин» 76 под маркой «Москито» В.Мк.23, не осуществился. Альтернативным проектом была установка моторов Паккард «Мерлин» 69 (тоже с двухступенчатым нагнетателем) и увеличение бомбоотсека под бомбу в 1816 кг на самолетах, уже поставленных в Англию. Одна такая переделка была выполнена фирмой «Маршаллз» в Кэмбридже, самолет был испытан в полете. Но от этой затеи отказались, т.к. сочли, что вряд ли удастся быстро переделать много самолетов так, чтобы они успели принять участие в войне. Однако пять В.Мк.25, имевших увеличенный бомбоотсек, использовались в 627-й эскадрилье.


Список источников:


  • А.Н. Медведь Боевые самолеты: Де Хевилленд «Москито» Историческая серия. — М.: Арсенал-Пресс, 1996.
  • Журнал "Авиация и Космонавтика" №11 2010 г. "МОСКИТО" - 70 лет со дня первого полета Владимир Котельников
  • Журнал "Мировая авиация" №№62-66-68-105-147-151-153
Категория: Авиация Второй Мировой войны | Добавил: Sherhhan (29.07.2013) | Автор: Дмитрий Гинзбург
Просмотров: 895 | Теги: москито | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]