Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Великобритания » Авиация Второй Мировой войны

Bristol Beaufighter
Тяжелый истребитель Bristiol Beaufighter

Один из наиболее удачных и широко использовавшихся двухмоторных истребителей королевских ВВС Великобритании (RAF) Бристоль «Бофайтер» позаимствовал очень много конструктивных решений от своего предшественника, бомбардировщика-торпедоносца Бристоль «Бофорт». Обе машины были новаторскими в своём классе. «Бофорт» был первым современным бомбардировщиком-торпедоносцем, также как и «Бофайтер» был первым эффективным двухмоторным истребителем, принятыми на вооружение RAF, и оба самолёта по праву заняли своё место в «зале славы» британской авиации.

В условиях обострения международной обстановки в период с 1935 г. по 1937 г. можно было видеть, как британская авиационная промышленность энергично старалась удовлетворить запросы министерства авиации на новые конструкции для королевских ВВС. Одной из особенностей явилось то, что 130 или около того заданий этого трехлетнего периода касались истребителей или вооружения для истребителей.
Задание F.37/35 требовало создания истребителя с вооружением из четырех пушек. Предложение фирмы Бристоль по F.37/35 являлось двояким: одно предложение, тип 1532, предусматривало создание одномоторного самолета, происходившего от прототипа истребителя тип 146, построенного Бристоль по заданию F.5/34; альтернативный тип 153А выглядел помесью между Уэстленд "Уирлуинд” и Грумман XF5F-1 "Скайрокет” (который появился только в 1940 г.). Интересный вариант типа 153А предложил Р. Федден из "Бристоль энджин”, который предложил утолстить профиль крыла так, чтобы он полностью спрятал установку нового горизонтального оппозитного мотора с гильзовым газораспределением, который в это время разрабатывался. Ни одно из этих предложений не нашло поддержки в официальных кругах. Другой разработкой, начатой в этот период в ответ на весьма радикальное задание F.11/37, была конструкция двухместного дневного и ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками на турели. Предназначенный для защиты метрополии от соединений бомбардировщиков, самолет должен был развивать скорость 595 км/ч на высоте 10668 м, иметь экипаж из двух человек и механизированную турель с круговым обстрелом под большими углами вверх и вниз, а также нести авиационные мины, предназначенные для сброса на строй вражеских самолетов. Из шести проектов, включая поданный "Бристоль”, для постройки приняли предложение "Болтон-Пол” Р.92/2, которое затем отвергли после постройки модели в половинном масштабе. Подобно типу 153А "бристолевский” F.11/37 характеризовался очень коротким носом фюзеляжа, заканчивающимся у передней кромки крыла.
Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Бленхейм” и "Бофорт” шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль”. В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял Л. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны - "Бофайтер”. Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий. "Бофайтер” с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость, как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.

Потомок "Бофорта”
В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы "Бристоль” стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у "Уэстленд”, "Хаукер” и "Болтон-Пол”, но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения "Бристоль”, были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика "Бофорт”, который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.
"Бофорт” сам был дальнейшим развитием "Бленхейма”. Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта” была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы”, использованные на "Бофорте”, моторами "Геркулес”, установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера” - укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.
Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства "Бофайтера”, предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами "Бофорта”.
Эскизный проект "Бофорта-истребителя” был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета "Бофорта”. На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов "Бристоль” осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. "Бристоль” получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения "Бофорт-истребитель” ("Бофорт-файтер”) в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд "Уирлуинд”) по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, "Бристоль” планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами "Геркулес” VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая "спортивная модель” имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название "Бофайтер”, удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции "Бофорта”, но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.
К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера”. Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес” VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов” VI был передан новому "теневому” заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах”. Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров” "Геркулес” III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. - взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м. Вместо казавшихся "Бристоль” дефицитными винтов-автоматов "Ротол” приняли винты "Де Хевилленд”. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Испано”, смонтированных в ряд внизу передней части фюзеляжа с барабанными магазинами по 60 снарядов, заменяемыми наблюдателем в задней кабине. Однако велись работы по усовершенствованию системы питания. Оформленное "задним числом” задание F.17/39 описывало "Бофайтер” именно в таком виде.

Конструкция
"Бофайтер” был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Двухлонжеронное крыло состояло из трех основных частей - центральной секции и двух консолей с отъемными законцовками. Центральная секция была основой всей конструкции самолета. К ней присоединялись консоли, мотогондолы с моторами, передняя и задняя части фюзеляжа и основные стойки шасси. Все крыло имело работающую обшивку. Элероны первоначально были обтянуты полотном, но позднее стали цельнометаллическими. На левом элероне стоял устанавливаемый на земле триммер, а на правом - управляемый. Цельнометаллические разрезные щитки располагались между элеронами и фюзеляжем.
Фюзеляж был полумонококом со шпангоутами из алкледа замкнутого сечения, прессованными уголковыми стрингерами и приклепанной впотай обшивкой из алкледа. Силовые элементы, расположенные вдоль днища, несли сконцентрированную нагрузку в виде 20-мм пушек. Усиленные рамы стояли сразу за кабиной и у технологического разъема перед хвостовым оперением. Последние, так же как и киль, были типичными конструкциями с работающей обшивкой. Рули имели раму из легкого сплава и полотняную обтяжку. Главные стойки шасси складывались назад в мотогондолы; хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. На самолете были установлены пневматические тормоза.
Моторы крепились к центральной секции через моторамы из стальных труб. "Геркулесы” были заключены в удлиненные капоты с управляемыми жалюзи. Маслорадиаторы, висевшие у прототипа под двигателями, впоследствии переместили в переднюю кромку крыла сразу за мотогондолами. Топливо находилось в четырех сварных алюминиевых баках с самозатягивающимся покрытием: двух баках в центральной части емкостью по 885 л каждый и по одному в каждой консоли крыла по 395 л каждый. После выпуска первых 50 самолетов к стандартному вооружению "Бофайтера” добавились шесть 7,7-мм пулеметов "Браунинг” - два в левом крыле и четыре в правом. Это сделало его самым тяжеловооруженным истребителем, использовавшимся королевскими ВВС во Второй мировой войне. Аварийный сброс топлива проводился через патрубки в хвостовой части мотогондол, обслуживающих баки своего крыла, хотя прототип имел по типу "Бленхейма” патрубки под крылом для слива из внешних баков. Очертания самой гондолы в серийном производстве также изменились. Задняя часть над крылом была удлинена для снижения аэродинамического сопротивления. Установили новые створки шасси, полностью скрывающие колеса в убранном положении.
Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался через люки в полу. Каждый люк был в плане удлиненным прямоугольником, подвешенным на шарнирах по средней линии и сбалансирован так, что в незаблокированном положении опускался вниз и фиксировался в таком положении, прикрывая от ветра при прыжке с парашютом. Поручни над передним люком помогали входу пилота, а также использовались при аварийном покидании самолета. В этом случае пилот освобождал удерживаемую пружиной спинку своего сиденья, которая складывалась вниз, позволяя ему проскользнуть назад, ухватившись за поручни, перекинуть ноги через передний лонжерон, проходящий в этом месте через фюзеляж, и выпрыгнуть. Принятая в королевских ВВС процедура требовала от радиста присоединиться к пилоту у переднего люка и помочь ему открыть его, если время это позволяло. В ином случае он мог повернуть свое сиденье лицом к хвосту, продвинуться за задний люк, открыть его и прыгнуть. Практически аварийное покидание было обеспечено хорошо, но когда к вооружению "Бофайтера” добавились торпеды (что будет описано далее) подфюзеляжные люки стало нельзя использовать для доступа в кабину и фонари сделали откидывающимися на борт.

«Бофайтер» Мк.I
Когда Бристоль подготовила к лётным испытаниям первый «Бофорт», главный конструктор Лесли Фрайз и его коллега Рой Фэддон проанализировали проект нового бомбардировщика-торпедоносца на предмет превращения его в истребитель, в котором, как они считали, будут остро нуждаться RAF в случае войны. Идея быстро и недорого получить новый истребитель, не разрабатывая его с нуля, была с энтузиазмом воспринята Воздушным штабом. Спустя несколько дней после первого полёта «Бофорта» Бристоль получила заказ на постройку четырёх прототипов «истребителя Бофорт».
В Филтоне уже была накоплена полезная информация, полученная при работе над проектами истребителей с моторами Бристоль «Геркулес», среди которых был Тип 156. Использовав крыло, хвостовое оперение и шасси «Бофорта», конструкторы Бристоль сумели создать Тип 156 - прототип «Бофайтера» - всего за пол года.
Элементы «Бофорта» «пересадили» на новый фюзеляж, имевший большее удлинение, с одноместной кабиной пилота. Соответственно, отказались от остекления носовой части, а место наблюдателя-радиста разместили в середине фюзеляжа. Новый самолёт (N2052) впервые поднялся в воздух 17 июля 1939 года. Вооружение машины должно было состоять из четырёх 20-мм пушек, но в первом полёте оно отсутствовало.
Много времени заняла доводка самолёта и прошел почти год, прежде чем RAF получили первый серийный «Бофайтер». За это время Бристоль сумели «отполировать» истребитель и улучшить его лётные характеристики. Первоначально «Бофайтер» с моторами «Геркулес» показал скорость 539 км/ч на высоте 4100 м - почти как у уже устаревшего истребителя Хоукер «Харрикейн». После установки моторов Бристоль «Геркулес» IV скорость возросла до 579 км/ч на высоте 44570 м.
Но в наличии были только моторы «Геркулес» III, обеспечивающие «Бофайтеру» «...характеристики как у «Харрикейна». Министерство Авиации выпустило спецификацию F. 17/39, чтобы обеспечить постройку первой партии из 300 машин. Учитывая тяжелую ситуацию с поставкой двигателей, договорились доработать крыло «Бофайтера», чтобы в случае необходимости на него можно было с минимальными доработками установить моторы водяного охлаждения Роллс-Ройс «Грифон» вместо «Геркулесов», имевших воздушное охлаждение.
Курносый «Бо», как вскоре стали называть свои самолёты экипажи, с мощными обтекателями мотогондол, выступавшими далеко вперед крыла, производил сильное впечатление на наблюдателей, видевшими в нём отличную боевую машину с великолепным обзором для пилота и имевшую достаточно места для размещения вооружения. Проверка пилотажных качеств прототипа прошла довольно хорошо - потребовалось лишь увеличить площадь киля и усилить контур управления рулями высоты. Также изменили конструкцию шасси, установив стойки с масляными амортизаторами фирмы Локхид вместо аналогичных изделий Виккерс. Лопасти винта укоротили на 76 мм, чтобы обеспечить безопасный зазор между ними и поверхностью земли.

Третий прототип «Бофайтера», R2054, использовался для испытаний барабанных магазинов емкостью 60 снарядов, предназначавшихся для 20-мм пушек. Бристоль построила четыре прототипа «Бофайтера» (R 2052 - R2055) для проведения эксплуатационных испытаний, хотя летом 1940 года программу разработки несколько сократили в ожидании результатов Битвы за Британию. Вскоре к программе лётных испытаний подключили второй прототип, R 2053, тоже не имевший вооружения. Но «Бофайтер» номер три, R 2054, получил полагавшиеся ему четыре пушки, порты которых располагались под носовой частью фюзеляжа, бронирование, пуленепробиваемое стекло и кинофотопулемёт. Размещавшийся прямо перед пилотом, фотопулемёт создавал на большинстве «Бофайтеров» характерную выпуклость на носовом обтекателе.
Два первых прототипа «Бофайтера» передали для испытаний RAF в апреле 1940 года, а в июне Организация по испытаниям самолётов и вооружения (А&АЕЕ) в Боскомб Дауне получила R 504. Пилоты А&АЕЕ обнаружили, что полностью снаряженный «Бофайтер», вес которого значительно увеличился, мог развить только 497 км/ч на высоте 4570 м. В остальном отчёт о испытаниях давал положительные оценки самолёту, хотя он имел тенденцию раскачиваться при взлёте, что частично объяснялось сильно вынесенными вперёд моторами.
Одним их способов улучшить характеристики «Бофайтера» до начала массовых поставок двигателей «Геркулес» IV являлась, установка на него альтернативного мотора, выпускаемого в достаточном количестве, каковым являлся Роллс-Ройс «Мерлин». Были сделаны соответствующие доработки машины, коснувшиеся прежде всего конструкции мотогондол, и новой модификации присвоили обозначение «Бофайтер» Мк.II. Моторы «Мерлин» XX должны были быть установлены на 450 из 1218 «Бофайтеров», заказанных к середине 1940 года, и три планера (R 2058, R 2061 u R 2062) были доработаны для использования их в качестве прототипов Мк.II.
В ходе совершенствования «Бофайтера» Бристоль провела ряд доработок планера. Они включали укороченные обтекатели мотогондол на верхней поверхности крыла, чтобы уменьшить сопротивление, новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса, и демонтаж патрубков слива топлива для внешних крыльевых топливных баков. Эти патрубки заменили общим коллектором для слива топлива как из внешнего. Так и из внутреннего крыльевого бака, выходной патрубок которого располагался за мотогондолой. Кроме того, маслорадиатор перенесли из мотогондолы в обтекатель на передней кромке крыла, с внешней стороны от двигателя, как на «Бофорте».
Четыре 20-мм пушки Hispano, расположенные в носовой части фюзеляжа, были стандартным вооружением на первых пятидесяти серийных «Бофайтерах», а последующие Мк.I получили дополнительно шесть 7,69-мм пулемётов Браунинг в крыле - два слева и четыре справа. Такой «набор» сделал «Бюфайтер» самым тяжеловооруженным самолётом RAF, каковым он и оставался до конца войны. Не сумев в то время ничего сделать с невысокими лётными характеристиками «Бофайтера», виной чему была нехватка мощных моторов, Бристоль постаралась улучшить устойчивость машины, увеличив площадь киля и усилив жесткость проводки управления рулём высоты.

«Бофайтер» Mк.IF
Осенью 1940 года Люфтваффе стали всё больше и больше переходить с дневных бомбардировочных ударов на ночные. Перед англичанами встала новая приоритетная задача - отработка новых бортовых радиолокаторов - для чего требовался подходящий истребитель. Но у RAF таких типов самолётов было мало и в качестве ночного перехватчика решили временно использовать «Бленхейм». ВВС нужен был большой, желательно двухмоторный, самолёт, на котором нужно было бы разместить всю аппаратуру радара и его оператора. ВВС нужен был большой, желательно двухмоторный, самолёт, на котором нужно было бы разместить всю аппаратуру радара и его оператора. Кроме того, машина должна была иметь достаточно высокие лётные характеристики, чтобы перехватить нападающих (чего так не хватало «Бленхейму»). Поэтому «Бофайтер» оказался идеальным вариантом для RAF.
Для ночного истребителя выдающиеся лётные характеристики не требовались, и поэтому подразделение истребителей-перехватчиков (FIU, Fighter Interception Unit) в Форде приступила к работам по установке радара AI (Airborne Igterctpt) Mark IV на «Бофайтер» Mк.IF. Машина получила характерную антенну, прозванную «лук и стрелы», в носовой части и пару штыревых антенн приемника на обеих законповках крыла. Индикатор радара был установлен в кабине наблюдателя, ставшего теперь оператором. При наведении на цель он давал пилоту команды по внутренней связи, задавая ему направление и дальность цели, а также её курс.
Став ночным истребителем, «Бофайтер» получил соответствующую черную матовую окраску, называвшуюся RDML, которая имела одну интересную особенность, о чём сначала не догадывались: черная краска поглощала не только свет, но и тепло. Несколько членов экипажа убедились в этом, когда поднялись на борт «Бофайтера», который перед вылетом простоял несколько часов на солнце. Обшивка самолёта так нагрелась, что прикосновение к ней вызывало ожоги.
«Бофайтер» Мк.I R2059, приписанный к FIU, совершил первый вылет на перехват в ночь с 4 на 5 сентября 1940 года. А первый ночной вылет «Бофайтера» из строевой эскадрильи RAF состоялся 17/18 сентября, когда 27-я эскадрилья в Дигби подняла на перехват самолёт с бортовым номером R 2077. Ни одного вражеского самолёта тогда обнаружить не удалось, и лишь 25 октября «Бофайтер» из 219-й эскадрильи одержал первую подтвержденную ночную победу, которая, как и несколько последующих, были сделаны без использования радара. Первый раз радар А1 помог сбить самолёт противника ночью 19 ноября. За последующие шесть месяцев оснащённые радаром «Бофайтеры» сбили ещё двенадцать вражеских машин.
 
Отдельные «Бофайтеры» в варианте ночного истребителя получили четыре эскадрильи, эти самолёты первоначально предназначались прежде всего для проверки эффективности радара AI. Помимо 29-й эскадрильи, машины также получили 25-я, 219-я и 604-я эскадрильи. Позднее, 8 сентября, первый «Бофайтер» Mк.IF поступил на вооружение 600-й эскадрильи - специализированного подразделения ночных истребителей.
Постройка сотого «Бофайтера» была закончена в Филтоне 7 декабря 1940 года, а двухсотую машину выпустили 10 мая 1941 года. К тому времени «теневой» завод Фэйри Авиэйшен в Стокпорте и предприятие Министерства авиационной промышленности в Уэстон-сюпер-Мэре уже наладили ритмичный выпуск самолётов модификации Мк.I.

«Бофайтер» Мк.IС
Между тем Бристоль и RAF подыскивали новые задачи для «Бофайтера». Ряд дневных полётов бомбардировщиков и истребителей на цели в оккупированной Европе начал новый этап войны с фашистской Германией. «Бофайтер» идеально подходил на роль дальнего истребителя, способного наносить удары по вражеским базам и кораблям от берегов метрополии до Норвегии.
На «Бофайтере» Мк.I R 5152 испытали дополнительные топливные баки, размещавшиеся в крыле вместо пулемётов. Для облегчения навигации при продолжительных полётах над морем в задней кабине установили штурманский столик с соответствующими инструментами, а вместо кинофотопулемёта поместили антенну радиокомпаса. Была построена серия из восьми-десяти «Береговых» (Coastal) «Бофайтеров» Мк.I - на эти самолёты установили 189-литровые топливные баки от «Веллингтона», разместив их по временной схеме на полу кабины между отсеками пушек. Стандартные крыльевые топливные баки были готовы несколько позже.
Первые «Бофайтеры» Mк.IC (литеру С в обозначении самолёты получили от Coastal Command - Берегового Командования) поступили на вооружение 252-й эскадрильи, которая достигла состояния боеготовности в конце марта 1941 года. Уничтожив 16 апреля Focke-Wulf Fw 200 Condor, «Бофайтеры» дебютировали на службе Берегового Командования, и в дальнейшем круг решаемых ими задач только расширялся, как и номенклатура используемого вооружения. Вторым подразделением «Бофайтеров» Берегового Командования стала в июне 1941 года 143-я эскадрилья.
Самолёты оказались настолько важными для Берегового Командования, что Бристоль стала дорабатывать планер, чтобы расширить возможности самолёта при атаке морских целей, оставив за ним литеру «С» в обозначении. Аналогично, литера «F» использовалась в обозначении всех «Бофайтеров», предназначенных для Истребительного Командования (Fighter Command).
После обострения ситуации на Средиземноморском ТВД, в мае 1941 года 252-я эскадрилья была переброшена со своими «Бофайтерами» на Мальту, а за ней последовали 272-я эскадрилья с Mк.IC и 46-я и 89-я эскадрильи ночных истребителей. На Мальте 252-я эскадрилья занималась сопровождением конвоев и оказывала поддержку войскам в ходе Сирийской кампании. Когда подразделение уже перебазировалось в Египет, его пилоты одержали 24 июля первую воздушную победу.

Бристоль продолжала искать пути увеличения устойчивости «Бофайтера», которая по-прежнему оставалась недостаточной. Один из Мк.I, R 2268, получил двухкилевое оперение с увеличенной хордой, а другая машина, R 2057, получила горизонтальное оперение, имевшее поперечное V в 12 градусов. Последнее решение было признано наиболее эффективным и принято в качестве стандарта для серийных «Бофайтеров».
«Бофайтер», доказавший свою пригодность в роли ночного истребителя и противолодочного самолёта, пробовали ещё и как разведчик, и как штурмовик, в последнем случае полагаясь на его мощное вооружение. В то время машина ещё не могла нести бомбы и неуправляемые ракеты, но батарея из тяжелых пушек на борту делала её грозным противником для наземных целей. «Бофайтеры» Мк.I состояли на вооружении двадцати восьми эскадрилий RAF на различных ТВД и в общей сложности было построено 954 самолёта этой модификации.

«Бофайтер» Мк.II
Первый из трех «Бофайтеров» Мк.I, R 2058, предназначенный для установки рядных моторов Роллс-Ройс, впервые поднялся в воздух 14 июня 1940 года. Машина взлетела с аэродрома Роллс-Ройс в Хакнолле, на ней были установлены двигатели жидкостного охлаждения «Мерлин» X мощностью 1075 л.с. каждый. Вскоре поднялся в воздух второй опытный самолёт, R 2061, имевший такую же силовую установку. Длинные мотогондолы моторов жидкостного охлаждения не улучшили, как ожидалось, устойчивость «Бофайтера», и оба прототипа Мк.II снабдили хвостовым оперением увеличенных размеров.
Век третьего прототипа «Бофайтера» Мк.II оказался недолгим. 13 октября 1940 года Люфтваффе совершили налёт на Филтон, в ходе которого R 2062 был уничтожен. Но эта потеря не повлияла на программу испытаний «Бофайтеров» с моторами жидкостного охлаждения и в конце 1940 года началось серийное производство. Лётные испытания первого серийного «Бофайтера» Мк.II, R2270, начались 22 марта 1941 года.
Несмотря на ухудшение пилотажных характеристик, по сравнению с машинами, оснащенными моторами воздушного охлаждения, был выдан заказ (оказавшийся единственным) на партию из 450 «Бофайтеров» Мк.II.
. Решение использовать мотор «Мерлин» XX вместо дефицитного «Грифона» (который зарезервировали для использования на самолётах морской авиации) привело к тому, что на серийные Mк.II стали устанавливать внешние мотогондолы от «Ланкастера», прошедшие небольшую доработку.
Моторы «Мерлин» Х, использовавшиеся на первых трех прототипах, также устанавливались на Мк.II раннего выпуска, пока не наладились поставки более мощных «Мерлин» ХХПоследние, развивавшие мощность 1250 л.с., шли в основном на «Ланкастеры» и много «Бофайтеров» Мк.II поступало в ремонтные подразделения без моторов. Производство этой модификации «Бо» завершилось в июле 1942 года.
Все «Бофайтеры», оснащённые рядными моторами, за исключением экспериментального Mk.V, получили обозначение Mk.IF и ими были полностью или частично вооружены девятнадцать эскадрилий RAF.
Ещё двенадцать подразделений FAA (авиация ВМФ), разбросанных по всему миру, от Гибралтара до Австралии, также имели некоторое количество этих самолётов. По крайней мере девяносто семь машин были переданы Адмиралтейству и эти морские «Бо» Мк.II (не имевшие специальных модификаций) использовались для обучения, буксировки мишеней и решения других второстепенных задач. Следует отметить, что задержки с поставками двигателей уменьшили эффективность «Бофайтеров» Мк.II. К тому времени, когда они стали поступать в войска, угроза Британским островам от ночных налётов Люфтваффе значительно уменьшилась, а в роли ночных истребителей прочно утвердились «Бофайтеры» с моторами «Геркулес». Поэтому Мк.П сравнительно мало участвовали в схватках с немецким ВВС и в воздушных боях было потеряно всего две этих машины.

«Бофайтер» Мк.III и Мк.IV
Ни один из этих проектов «Бофайтер» с «тонким» фюзеляжем не нашел воплощения в металле. Разница между модификациями заключалось в том, что Мк.III предполагалось оснастить звездообразными моторами «Геркулес» IV, а на MK.IV поставить рядные Роллс-Ройс «Грифон».

«Бофайтер» Мк.V
Навязчивая идея британского Министерства Авиации, стремившегося оснастить неэффективной пулемётной турелью хорошие истребители, даже имевшие отличное собственное вооружение, коснулась в марте 1941 года и «Бофайтера». Два планера Мк.II, R 2274 u R 2306, были доработаны под установку позади кабины пилота турели Болтон Пол BPA.I (как на истребителе «Дифайэнт») и получили новое обозначение «Бофайтер» Mк.V. Турель, вооружение которой состояло из четырех 7,69-мм пулемётов Браунинг, должна была заменить не только все крыльевые пулемёты «Бофайтера», но и две из четырех его пушек. Блистер над кабиной второго члена экипажа заменили плоской прозрачной панелью.
Хотя пулемётная турель давала некоторые преимущества при атаке бомбардировщиков ночью, что продемонстрировали «Дифайэнты» RAF и «Шраге Мюзик» Люфтваффе (пушки, стрелявшие под углом вперед-вверх), они были столь незначительными, что запускать «Бофайтер» Mк.V в серию не имело смысла. Было понятно, что обычные самолёты справляются с этой задачей не хуже.

Оба Mк.V прошли войсковые испытания. Первый из них, после тестов в А&АЕЕ u FIU, передали 406-й (австралийский) эскадрилье, а вторая машина, очевидно, сразу поступила в 600-ю эскадрилью.
Она погибла в катастрофе 29 сентября 1941 года - самолёт неожиданно потерял управление и вращаясь, рухнул на землю.
В отчете А&АЕЕ, подготовленном в августе 1941 года по результатам испытаний «Бофайтера» с турельной установкой, отмечалось, что максимальная скорость машины упала до 486 км/ч на высоте 5880 м. Кроме того, эксплуатация в строевых частях показала, что турель затрудняла открытие аварийного люка пилота. Все «Бофайтеры» имели люк в полу, который можно было быстро открыть в случае аварийной ситуации и который в открытом положении защищал покидающий самолёт экипаж от набегающего потока. «Бофайтер» Mк.V так и остался только в двух экземплярах и от его дальнейшей разработки отказались.

«Бофайтер» Mк.VI
К концу 1941 года был налажен выпуск моторов Бристоль «Геркулес» VI мощностью 1670 л.с., что позволило оснастить ими новую модификацию «Бофайтер» Mк.VI.
С новыми двигателями максимальная скорость «Бофайтера» возросла до 535 км/ч на высоте 4750 м, а крейсерская скорость составила 391 км/ч. Некоторые изменения были внесены в конструкцию планера, наиболее заметной из которых стала установка 7,69-мм пулемёта Виккерс К в кабине наблюдателя для защиты задней полусферы. Блистер над задней кабиной увеличили в размерах и усилили его конструкцию, чтобы разместить оружие. На самолёте установили бомбодержатели, а горизонтальное оперение получило поперечное V в 12 градусов.
Дополнительные топливные баки (189 л в правом крыльевом отсеке вооружения и 90 л - в левом) обеспечивали «Бофайтеру» Mк.VIC дальность полёта 2910 км. По сравнению с 2380 км у Mк.VIF. Литеры «F» и «С» по прежнему использовались в обозначениях модификации самолёта в зависимости от его назначения. С одной стороны, истребители «Бо» работали на больших высотах, где дополнительная скорость для них была важным фактором, особенно после того, как их стали оснащать радарами сантиметрового диапазона AI Mк.VI или Mк.VII в обтекателях-«наперстках» в носовой части. С другой стороны, «Бофайтеры» Берегового командования летали «на уровне палубы», атакуя корабли противника с высоты не более 150 м, а зачастую гораздо меньше. Учитывая эту специфику, Бристоль создала на базе «Геркулес» VI маловысотный мотор «Геркулес» ХVII, что позволило улучшить лётные характеристики самолёта при полёте у земли/воды.

Торпедоносец «Torbeau»
В конце 1941 года Воздушный Штаб предложил Бристоль создать современный бомбардировщик-торпедоносец с моторами «Геркулес», используя фюзеляж «Бофорта» и крылья «Бофайтера». Но Бристоль сочла нецелесообразным создавать новый самолёт и предложила доработать «Бофайтер», дав ему возможность нести торпеду. В марте 1942 года были представлены чертежи, а 13 апреля Воздушный Штаб дал добро на постройку прототипа.
Две недели спустя X 8065, оснащенный узлами подвески, на которых он мог нести или английскую торпеду калибра 45 см, или американскую калибра 55 см, был готов к началу лётных испытаний. Дополнительная нагрузка (максимум 964 кг) не оказала существенного влияния на лётные характеристики «Бофайтера», и X 8065 после успешных заводских испытаний был передан Подразделению по отработке торпед (Torpedo Development Unit) в Госпорте. К сожалению, самолёт там потерпел катастрофу из-за отказа двигателя, но концепция торпедоносца доказала свою жизнеспособность.
Бристоль установили механизм сброса торпеды на шестнадцать Mк.VI и передала их специальному испытательному подразделению - 254-й эскадрилье в Дайсе. Это было сделано в рамках планировавшегося Береговым Командованием создания ударных крыльев «Бофайтеров». В крыло входило три эскадрильи - одно, вооруженное торпедоносцами, и два - истребителями, которым предстояло отработать тактику боевых действий при взаимной поддержке друг друга.
Первое ударное крыло «Бофайтеров» было сформировано в Норт Коутсе в ноябре 1942 года и включало 236-ю, 254-ю и 143-ю эскадрильи. К боевым операциям приступили 20 ноября и, несмотря на то, что в ходе первых вылетов возникли некоторые проблемы, связанные в основном с опозданием истребителей прикрытия, результаты оказались многообещающими. Обычные «Бофайтеры» Mк.VIF стали первыми самолётами этого типа, появившимися в районе Индии - Бирмы, когда в январе 1943 года 176-я эскадрилья начала патрулировать небо над Калькуттой. Когда Союзники начали операцию по освобождению Бирмы, «Бо» оказывали поддержку наступающим войскам, и заработали у японцев новое прозвище. За характерный звук моторов «Геркулес» на полном газу они стали называть «Бофайтеры» «Свистящая смерть».
Из оружия, использовавшегося эскадрильями «Бофайтеров», очень эффективной оказалась простая неуправляемая ракета. Испытания «Бофайтера» Mк.VIC, EL 329, оснащенного восемью пусковыми устройствами для НУPC под крылом, начались в сентябре 1942 года. Особых технических проблем не возникло и уже в апреле 1943 года «Бофайтеры» с ракетным вооружением стали поступать в ударные крылья Берегового Командования.

Вскоре, после первых операций с острова Мальта, Средиземноморский ТВД стал «родным» для «Бофайтеров», участвовавших в операции Союзников по изгнанию немцев из Северной Африки. Экипажи и командование любили «Бо» за его дальность и мощное вооружение, позволявшие самолёту достичь и уничтожить практически любую цель. В случае, если «Бофайтер» совершал по той или иной причине вынужденную посадку, экипаж мог не опасаться за своё здоровье, если пилоту удавалось совершить её по пологой траектории - прочный планер машины мог выдержать очень грубое приземление. Экипаж при этом обычно отделывался легким испугом.
Первыми с Мальты летали «Бофайтеры» Мк.I 252-й и 272-й эскадрилий, к которым позднее присоединились машины 227-й и 153-й эскадрилий, первоначально также базировавшихся на Мальте, а затем переброшенных в Алжир.
Зачастую «старые» подразделения обменивались персоналом с новыми, только что прибывшими в район боевых действий. В 1943 году в операциях начали принимать участие «Бо» 603-й и 108-й эскадрилий. Последняя была подразделением ночных истребителей и вместе с одним звеном из 89-й эскадрильи осуществляла ПВО Мальты.
«Бофайтеры» хорошо зарекомендовали себя в решении всех типов возложенных на них задач, но их «коньком» на Ближнем Востоке были удары по наземным целям. Используя своё мощное вооружение, «Бо» с малых высот крушили немецкие и итальянские аэродромы, коммуникации, склады топлива и другие цели. Доставалось и прибрежным морским перевозкам - «Бофайтеры» топили и крупные транспорты, и мелкие суденышки, с помощью которых противник пытался поставить своим войскам жизненно необходимое снаряжение, в особенности горючее.
В общей сложности было выпущено 1830 «Бофайтеров» Mк.VI, прежде чем Бристоль и её «теневые» фабрики перешли на выпуск модификации Мк.Х, очень похожий на своего предшественника. На этих самолётах появился третий член экипажа, располагавшийся сразу за пилотом.

«Бофайтеры» в ударных крыльях
«Бофайтеры», способные нести широкую номенклатуру вооружения, стали одними из самых востребованных самолётов в истребительных и ударных эскадрильях RAF. Их использовали не менее тридцати четырёх эскадрилий по всему миру, включая девять, входивших в состав семи ударных крыльев, действовавших с различных баз: Норт Коутс, Вик, Лейчерс, Ленгхем, Дэвидстоу Мур, Стабби и Дэллэчи. Кроме того, «Бофайтеры» недолгое время состояли на вооружении авиакрыла в Банфе, пока их не заменили на «Москито»
В число потопленных «Бофайтерами» из ударных крыльев Берегового Командования судов тоннажем более 300000 тонн входят и восемь немецких подводных лодок. «Бо» Берегового Командования стали настоящим кошмаром для немецких моряков в Северном море и на просторах Атлантики. «Береговые Бо» стали бичом немецких конвоев, легко уничтожая огнем из пушек, торпедами и ракетами как боевые корабли, так и транспортные суда. Но нельзя сказать, что их вылеты напоминали вылазку на пикник. Серьёзную опасность для летящих на малой высоте «Бофайтеров» представлял огонь зениток, да и не исключалось появление в небе вражеских истребителей, хотя потери по этой причине были очень низкими - немцы всё больше и больше уходили в оборону.

«Бофайтеры» ВВС США
Четыре эскадрильи ночных истребителей 12-ой Воздушной Армии ВВС США, 414-я, 415-я, 416-я и 417-я, были оснащены «Бофайтерами» Mк.VI летом 1943 года. Из них 414-я и 415-я эскадрильи были снова 1944 года, а 416-я получила несколько «Москито» перед концом воины, но большую часть ночных вылетов на Средиземноморском ТВД американцы осуществили на «Бофайтерах»
В течение марта и апреля 1943 года ВВС США было передано более сотни «Бофайтеров» Mк.VIF. Эти самолёты оснащались радарами AI Mк.VII/VIII под обтекателем-«наперстком». Подготовка пилотов ночных истребителей проводилась на территории Великобритании в подразделениях RAF, вооруженных «Бофайтерами», причем большинство американцев прошло в США только базовую подготовку. «Бофайтер» был предварительно испытан в США, но мало кому из будущих экипажей удалось там ознакомиться с этим самолётом.
Весной 1943 года основной персонал всех четырёх эскадрилий ночных истребителей ВВС США был отправлен из Британии в Алжир. Там, 10 мая, 414-я эскадрилья, базировавшаяся в Лa Сениа, первой достигла статуса боеготовой. Два дня спустя к ней присоединилась 415-я эскадрилья, базировавшаяся на том же аэродроме. Базой 416-й эскадрильи стал аэродром Алжира, а 417-я нашла себе пристанище в Тафараоун. Оба подразделения начали боевую работу 8 августа.
Как и многие британские пилоты до них, некоторые американцы сочли «Бо» «проблемным» самолётом. Привыкнув к машинам с трехстоечным шасси, особенно к ночному истребителю Р-70, на котором большинство из них обучались в США, некоторые пилоты испытывали трудности с «Бофайтером», имевшим тенденцию к раскачке при взлёте. В результате достаточно много машин потерпело аварию. Другие пилоты полюбили «Бо», по достоинству оценив его прочную конструкцию.

Экипажи ночных истребителей 12-й Воздушной Армии несколько запоздали - район боевых действий отодвигался всё дальше и дальше от них, заставляя подразделения постоянно менять дислокацию (войну они закончили в Италии) - поэтому список ночных побед «Бофайтеров» ВВС США довольно скромен. Все четыре эскадрильи одержали тридцать две подтвержденных победы, которые распределились следующим образом: 414-я эскадрилья - восемь, 415-я - одиннадцать, 416-я - четыре и 417-я - девять.
Первой жертвой «Бофайтера» стал Heinkel Не 115, сбитый экипажем капитана Натаниэля Линдсея и флайт-офицера Остина Петти из 415-й эскадрильи 24 июля 1943 года. Последней победой был Junkers Ju 290, уничтоженный 28 декабря 1944 года экипажем 1-го лейтенанта Малькольна Кэмпбелла и 2-го лейтенанта Роберта Маккалэна из 417-й эскадрильи. Множество вражеских самолётов были записаны как «поврежденные» или «вероятно поврежденные», но такова специфика ночного перехвата - по цели выпускается множество снарядов с неизвестным результатом.
В заключение можно сказать, что использование «Бофайтеров» ВВС США было не настолько успешным, как это могло бы быть. Но стоит учитывать, что большинство самолётов, переданных американцам RAF, уже успели послужить довольно продолжительное время, а состояние аэродромов, на которых базировались эскадрильи ночных истребителей, было далеким от идеального.

«Бофайтер» Mk.VII, Mk.VIII и Mk.IX
После Mк.VI следующие три последовательных номера не использовались. Обозначение Mк.VII предполагалось присвоить «Бофайтеру» с моторами «Геркулес» VIII, снабженными турбонагнетателями и четырехлопастными воздушными винтами. Номера VIII и IX были зарезервированы за самолётами австралийского производства. Но на практике их не применяли.

«Бофайтер» Мк.Х
Обозначение «Бофайтер» Мк.Х получили самолёты, предназначенные для Берегового Командования. Внешне они практически не отличались от «Бофайтеров» Mк.VI, но были оснащены моторами «Геркулес» XVII, оптимизированными для малых высот. В качестве стандартного оборудования на них устанавливались радары сантиметрового диапазона AI Mк.VII или Mк.VIII. Эта модификация «Бо» сменила на конвейере Mк.VI в мае 1943 года.
Имевший очень мощное вооружение и способный решать различные задачи, «Бофайтер» Мк.Х стал отличным многоцелевым самолётом, верой и правдой служившим в RAF до конца войны. При нанесении ударов по морским целям «Бофайтер» Мк.Х мог нести вместо торпеды пару 226-кг бомб под фюзеляжем и по одной 113-кг бомбе под каждой консолью крыла. Вместо торпеды под фюзеляжем можно было подвесить и дополнительный топливный бак емкостью 757 литров.
«Бофайтеры» Мк.Х позднего выпуска получили длинный форкиль, протянувшийся почти до задней стрелковой точки, и усиленное крыло, разрабатывавшееся для модификации Мк.ХII, которое позволяло подвешивать под него 453-кг бомбы (бомбодержатели располагались с внешней стороны от мотогондол). В общей сложности было построено 2205 Мк.Х; последняя машина, SR 919, сошла с конвейера 21 сентября 1945 года.

«Бофайтер» ТТ Мк.10
В послевоенные годы многие боевые самолёты RAF стали осваивать «мирные» профессии, не миновала эта участь и «Бофайтер». Буксировка мишеней стала важной задачей для подразделений второй линии, когда началась подготовка нового поколения лётного состава. Прототипом для буксировщика стал доработанный «Бофайтер» Мк.Х (NT 913), который оснастили стандартной буксировочной лебедкой с приводом от ветряка, располагавшийся по левому борту ниже места наблюдателя. Испытания этого самолёта начались в мае 1948 года. По их завершении, в период с 1948 по 1950 годы, в буксировщики мишеней переоборудовали тридцать четыре самолёта. TT Мк.10 находились на вооружении пяти эскадрилий, базировавшихся в Великобритании и на Ближнем Востоке.
На долю одного из этих самолётов, RD 761, базировавшегося в Сингапуре, выпало довольно грустное событие - 12 мая 1960 года он выполнил полёт, ставший последним для британских «Бофайтеров». Долгая служба этого самолёта в RAF завершилась.

«Бофайтер» Мк.ХI
Обозначение «Бофайтер» Mк.XI было присвоено Бристоль самолётам модификации Мк.10, не имевших механизма сброса торпеды, которые были выпущены в количестве 163 экземпляров. Они вошли в число 5562 «Бофайтеров», построенных в Великобритании.

«Бофайтер» Mк.XII
Последняя модификация «Бофайтера», Мк.ХII, оснащённая моторами «Геркулес» 27, не пошла в серию главным образом из-за отсутствия достаточного количества карбюраторов Бендикс. Усиленное крыло этого самолёта, под которое могли подвешиваться две 453-кг бомбы, устанавливалось на Мк.Х позднего выпуска.

Послевоенные операции
Хотя после окончания Второй Мировой войны большое количество «Бофайтеров» попало в части второго эшелона, боевая карьера этого самолёта в RAF продолжалась. Сразу после войны по всему миру прокатились волнения - многочисленные колонии Британии пожелали обрести независимость. В Малайе попытались поднять восстание китайские коммунисты, но против них были брошены британские войска, воздушное прикрытие которых осуществляли эскадрильи RAF и других стран Британского содружества. Эта операция получила название «Firedog» и продолжалась с 1948 по 1960 годы. Первый удар по позициям коммунистов был нанесён 19 августа 1948 года «Бофайтерами» TF Мк.10 45-й эскадрильи. Это подразделение тогда базировалось в Негомбо около Коломбо, остров Цейлон (ныне Шри-Ланка), и было вынуждено перебросить часть своих «Бо» в Куала-Лумпур, чтобы они находились в пределах досягаемости целей. Вместе с «Бофайтерами» из 84-й эскадрильи, базировавшейся в Тенгахе, Сингапур, 45-я эскадрилья ежедневно наносила удары по позициям повстанцев. В октябре 1949 года её перевооружили на Бристоль «Бриганд», после чего она возобновила боевые действия.
Век «Бофайтеров» 84-й эскадрильи был несколько короче - уже в октябре 1948 года большая часть экипажей отправилась в Британию, чтобы пройти курс переучивания на «Бриганд». К концу года подразделение перебросили в Ирак, но в 1950 году оно вернулось в Малайю, где снова приняло участие в боевых действиях, теперь уже на новом типе самолёта.

Зарубежные поставки
После войны образовался рынок «избыточных» боевых самолётов, позволявший небольшим государствам с малыми затратами обновить свои ВВС. Несмотря на острую конкуренцию со стороны США, Великобритании удалось заработать некоторые средства в тяжелые послевоенные годы. Внес свою лепту и «Бофайтер» - за рубеж было продано, как минимум, пятьдесят шесть самолётов.
В 1948 году десять «Бофайтеров» TF Мк.Х были доработаны до стандарта VI F (с них сняли механизм сброса торпед) и проданы ВВС Доминиканской Республики. Все эти «Бо» имели обтекатели-«наперстки» и пусковые устройства НУРС. Они получили доминиканские трехзначные бортовые номера 306-315 (309 - бывший RD 432). Эти самолёты по меньшей мере один раз участвовали в боевых действиях, когда 20 июня 1949 года вместе с «Москито» доминиканских ВВС они громили остатки гватемальских сил вторжения, потерпевших поражение. Самолёты обстреляли разрушенный PBY Catalina с пятнадцатью пехотинцами на борту, совершивший днём раньше вынужденную посадку рядом с Пуэрто Плато. Последние три «Бофайтера» ВВС Доминиканской Республики, входившие в состав единственной эскадрильи истребителей-бомбардировщиков (Escuadron de Caza-Bombardeo), были сняты с вооружения в 1954 году, остальные были ещё раньше разобраны на запчасти.
В конце 1940-х годов, когда Израиль начал создавать свои ВВС, среди других типов самолётов, использовавшихся 103-й эскадрильей (базировалась в Рамат Давиде) для атак наземных целей, было четыре «Бофайтера» Мк.Х. Эти самолёты были частью партии из шести машин (имевших британские гражданские регистрационные номера с G-AJMB по G-AJMG), построенных Фейри в Рингуэйе и купленных Р.Д.Диксоном и партнёрами для «съемок фильма о войне».
Один из этих «Бофайтеров» потерпел катастрофу при перегоне в Израиль, а ещё одна машина, очевидно, осталась в Великобритании.
Остальные четыре самолёта благополучно прибыли к месту назначения в июле 1948 года. «Бофайтеры» вошли в разномастный парк машин, использовавшихся израильтянами в боях с Сирией и Египтом в ранний период борьбы за независимость. В октябре 1948 года «Бофайтер» 103-й эскадрильи был сбит над Ираком египетскими зенитчиками. Ранее в том же месяце ещё один израильский «Бо» получил повреждения при атаке аэродрома в Эль Арише. Несмотря на все старания израильских техников, работавших в очень тяжелых условиях, сохранить устаревшие самолёты в лётном состоянии не удалось, «Бофайтеры» были быстро списаны. Очевидно, это произошло после 31 октября, когда противоборствующие стороны заключили перемирие.
Пятнадцать «Бофайтеров» TF Мк.Х были куплены Португалией для своей авиации ВМС (Forcas Aereas du Armada). Эти самолёты были поставлены в период с марта по апрель 1945 года. Ещё две машины, отремонтированные Бристоль, были проданы в 1946 году. Все эти самолёты были взяты из хранилищ RAF и действовали с лиссабонского аэродрома Портела де Сакавем. В 1965 году один из португальских «Бофайтеров» (RD 253) вернулся в Британию и ныне является экспонатом музея RAF.
Самым крупным зарубежным покупателем «Бофайтеров» стала Турция, которая приобрела в 1946 году двадцать три Мк.Х. Но ещё до этого события, в 1944 году, Турции были переданы девять Мк.Х. которые получили турецкие опознавательные знаки, но сохранили номера RAF.



















Список источников:


  1. Журнал «Война в воздухе» №122 Bristol Beaufighter,2004 г.
  2. Журнал "Авиация и Космонавтика" №7, 2000 г. "Тяжелые истребители. Bristol Beaufighter" В.Котельников
  3. Журнал "Мировая авиация" D'AGOSTINI №№143,152,154,156,195
Категория: Авиация Второй Мировой войны | Добавил: Sherhhan (09.01.2013) | Автор: Дмитрий Гинзбург E
Просмотров: 3119 | Теги: Beaufighter, Torbeau | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]