Тяжелый бомбардировщик Avro Lancaster
Пожалуй, лучшим эпиграфом к статье о бомбардировщике «Ланкастер» может служить цитата из послевоенного рапорта командира Бомбардировочного командования сэра Артура Гарриса (Sir Arthur Harris) — легендарного «Бомбера Гарриса»: «Ланкастер»..., впервые осуществив боевую операцию в ночь с 10 на 11 марта 1942 г., очень скоро показал абсолютное преимущество над всеми другими типами самолетов Командования. Превосходство в скорости, потолке и дальности делало возможным успешно атаковать цели, удары по которым самолетами других типов были сопряжены с серьезным риском и неминуемо вели к значительным потерям... Полагаю, что «Ланкастер» был важнейшим фактором нашей победы».
Бомбардировщик «Ланкастер» вызывает у англичан и жителей Британского Содружества чувство привязанности, смешанное с гордостью - примерно так же, как В-17 «Летающая Крепость» у американцев. Если «Спитфайр» олицетворял боевой дух Содружества перед лицом казавшегося неизбежным поражения, то вид и звук моторов армад «Ланкастеров», отправлявшихся в ночной рейд в центр нацистской Германии, воплощали желание измученных войной людей увидеть немецкую военную машину уничтоженной.
Путь к созданию легенды
В середине 1930-х гг. бомбардировочная авиация Королевских воздушных сил (RAF) находилась на пороге перемен. 17 марта 1936 г. вышел на испытания первый современный британский бомбардировщик — двухмоторный Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley, чуть позже за ним последовала еще одна машина такого же класса — Wellington фирмы Vickers. Они должны были заменить архаичные одно- и двухмоторные бипланы. Но военным требовался самолет с более высокими характеристиками, способный не только достать с баз на Британских островах потенциальные цели на континенте, прежде всего — на территории Германии, но и доставить к ним гораздо больше бомб.
В августе 1936 г. Министерство авиации выпустило спецификацию Р13/36, предусматривавшую создание двухмоторного бомбардировщика со взлетной массой 20 т, который мог бы поднять 3632 кг бомб. При 40-процентной бомбовой нагрузке его дальность полета должна была превысить 3200 км. Заказчик требовал, чтобы новая машина развила весьма высокую крейсерскую скорость — 442 км/ч, позволяла осуществлять бомбометание с пикирования (угол до 60°) и могла использоваться в качестве торпедоносца. Большое внимание уделялось защите: жизненно важные места самолета предстояло закрыть броней, а в оборонительное вооружение включить несколько высокоэффективных стрелковых установок с силовыми приводами.
Бомбардировщик предполагалось оснастить новыми двигателями жидкостного охлаждения Rolls-Royce Vulture мощностью 1700 л.с. (24-цилиндровый Х-образный).. Для уменьшения разбега намечалось использовать наземную катапульту. Правда, уже в ходе разработки военные от этого требования отказались, как и от бомбометания с пикирования.
Спецификацию Р13/36 разослали восьми фирмам, но предложения лишь двух из них — Avro и Handley Page — признали достойными реализации. При этом конструкторы «Хендли Пэйдж» практически сразу отказались от двухмоторной схемы в пользу четырехмоторной с менее мощными двигателями Merlin, а вот специалисты «Авро» сумели довести до серии бомбардировщик с парой «Валчеров».
Уже 8 сентября 1936 г. «Авро» получила контракт на постройку даух прототипов самолета с фирменным индексом «тип 679». Впоследствии ему присвоили наименование Manchester. Разработку осуществлял конструкторский коллектив, возглавляемый Роем Чедуиком (Roy Chadwick). Под его руководством спроектировали довольно большой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции с двухкилевым оперением. 1 июля 1937 г., задолго до начала летных испытаний, фирма получила заказ, предусматривавший поставку 200 серийных бомбардировщиков. Принятый в 1938 г. план расширения RAF предусматривал производство 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков, из них 1500 приходилось на долю «Манчестеров». Но результаты испытаний самолета поставили крест на этих намерениях.
25 июля 1939 г. первый прототип «Манчестера» (регистрационный № L7246) впервые поднялся в воздух с аэродрома Рингуэй. Уже первые полеты показали недостаточную путевую устойчивость самолета, и его пришлось оснастить третьим килем. На втором прототипе (per. № L7247), начавшем летать 26 мая 1940 г, решили увеличить и размах крыла с 24,43 до 27,46 м. В ходе дальнейших испытаний вскрылась ненадежная работа двигателей, к тому же они недодавали мощности. В принципе, «Валчер» представлял собой весьма перспективный мотор, но появился он в неудачное время — все усилия специалистов «Роллс-Ройс» поглощала доводка более затребованного «Мерлина» и создание его новых модификаций. В итоге, «Валчер» так и не достиг приемлемых кондиций, а «Манчестер» оказался единственным серийным самолетом, на который устанавливались такие двигатели.
С августа 1940 г. на заводе «Авр» в Ньютон Хит выпустили 157 таких самолетов в вариантах Mk.I (с трехкилевым оперением) и Mk.IA (с двухкилевым оперением большей площади и увеличенного размаха). Еще 43 «Манчестера» в обоих вариантах построили на заводе Metropolitan-Vickers (Metrovick) в Траффорд Парке. На обоих предприятиях были заложены еще 143 «Манчестера», но их достроили уже как «Ланкастеры».
Таким образом, с учетом прототипов до ноября 1941 г. выпустили всего 202 «Манчестера». В строевых частях самолеты эксплуатировались очень недолго — последние из них списали в июне 1942 г. Боевые потери составили 63 машины, но еще 59 были потеряны в различного рода летных просшествиях, в т.ч. из-за неполадок двигателей. Казалось, самолет стал жертвой рокового имени — ведь первым название «Манчестер» получил бомбардировщик Avro 533, который вообще не попал в серийное производство в связи с окончанием Первой мировой войны.
Нельзя сказать, что конструкторы «Авро» не осознавали проблем с двигателями «Манчестера». Р. Чэдуик уже на ранних стадиях проектирования подготовил три предложения по оснащению самолета альтернативной силовой установкой: парой 24-цилиндровых Н-образных моторов Napier Sabre («Манчестер» Mk.I), двумя 18-цилиндровыми двухрядными «звездами» Bristol Centaurus («Манчестер» Mk.IIA) или же четырьмя 12-цилиндровыми V-образными Merlin («Манчестер» Mk.III). В апреля 1940 г. предложения «Авро» были представлены в Министерство авиации. Для практической реализации выбрали последний вариант, поскольку и «Сэйбр», и «Центаурус» находились еще на ранних стадиях развития, и самолет с такими двигателями рисковал повторить судьбу «Манчестера». Четырехмоторный бомбардировщик получил фирменный индекс «тип 683», а впоследствии — и новое название Lancaster.
Схематично процесс превращения «Манчестера» в «Ланкастер» был удачно изображен в апрельском номере журнала Aeronautics за 1945 г. На рисунке показано, как консоли крыла «Манчестера» были заменены новыми, увеличенного размаха и с дополнительной парой двигателей. Но в действительности доработки были более глубокими и включали усиление центроплана, установку дополнительных топливных баков и пр. Однако не подлежит сомнению то, что отработанная на «Манчестере» конструкция планера стала одним из весомых факторов успеха «Ланкастера». Вторым же фактором стали двигатели «Мерлин» — лучшие британские поршневые авиамоторы времен Второй мировой войны.
Разработка и путь в серию
Путь «Ланкастера» в серию был непростым и сопровождался подковерной борьбой. Одно время судьба самолета висела на волоске. 29 июня 1940 г. директор «Авро» Рой Добсон (Roy Dobson) получил от Вильяма Фаррена (William Fairen), координировавшего программу четырехмоторных бомбардировщиков в Министерстве авиации, письмо, в котором содержалось указание о прекращении работ по «Ланкастеру» и подготовке к выпуску самолета-конкурента — Halifax фирмы «Хендли Пэйдж». Добсон с Чэдуиком немедля рванули в Лондон. Не прошло и суток после получения письма, как они добились аудиенции у советника министерства кэптэна Липтротта (Liptrott), бывшего морского пилота, и смогли убедить его в своей правоте. В конечном итоге «Авро» получила добро на постройку прототипов. Но на этом история не закончилась. «Антиавровское» лобби пыталось всячески задержать поставку требуемых для «Ланкастера» моторов «Мерлин». Эти усилия удалось свести на нет, благодаря неформальным связям — один из директоров «Роллс-Ройса» И. Ивес (E.W. Hives) был другом Добсона. Таким образом, «Ланкастер» появился на свет благодаря «заговору старых друзей», как сплетничали в то время в авиационных кругах Британии.
«Авро» получила заказ на постройку четырех прототипов «Ланкастера». Их переделали из недостроенных «Манчестеров». 9 января 1941 г. шеф-пилот фирмы Г.А. Браун (H.A. Brown) поднял в воздух первый «Ланкастер» (per. № ВТ308). Машина была оборудована 1145-сильными двигателями «Мерлин» X и имела трехкилевое хвостовое оперение от «Манчестера» Mk.I. Испытания показали, что в диапазоне приборных скоростей 160-466 км/ч рули высоты и элероны действовали хорошо. Эффективность рулей направления также оказалась достаточной, но нагрузки на них, возраставшие с увеличением скорости, показались Брауну великоватыми. При разбеге самолет заметно вело вправо, но с этим удавалось бороться, дросселируя левый внешний двигатель, а после отрыва хвоста от ВПП увод легко устранялся отклонением рулей направления. Общий же вывод, сделанный Брауном, звучал так: «Самолет абсолютно приятен в пилотировании!»
Второй прототип (per. № DG595) уже имел двухкилевое оперение, двигатели «Мерлин» XX (1280 л.с.). На самолетах устанавливались винты изменяемого шага Де Хэвилленд D.H.540, но иногда использовали и пропеллеры Гамильтон А5/138. Оборонительное вооружение состояло из девяти 7,69-мм пулеметов Браунинг, размещавшихся в четырех турелях фирмы Фрэйзер-Нэш с гидравлическим приводом: два пулемета в носовой турели FN5, два - в верхней турели FN50, два - в подфюзеляжной турели FN64 и четыре - в хвостовой турели FN20. «Ланкастер» унаследовал от «Манчестера» бомбовый отсек длиной 10.05 м, способный вместить восемь 453-кг бомб. Поперек центральной части фюзеляжа была установлена бронированная переборка. Пилот и стрелки были защищены броней, которая также прикрывала некоторые ответственные элементы конструкции фюзеляжа.
Пока второй прототип DG595, проходил обширные испытания в Боскомб Даун, первую опытную машину, ВТ308,9 сентября 1941 года передали 44-й (родезийской) эскадрилье в Вэддннгтоне, чтобы подготовить летный состав и технический персонал к эксплуатации четырехмоторных машин. Эта эскадрилья, входившая в состав 5- й группы и ранее вооруженная «Хэмденами», должна была первой освоить новый тяжелый бомбардировщик. Но личный состав еще три месяца ожидал прибытия трех серийных машин - L5737, L5738 и L5741. Из-за затянувшегося процесса переучивания и плохой погоды боевой дебют «Ланксов» состоялся лишь 3 марта 1942 года, когда четыре машины из 44-й эскадрильи - L7546, L7547, L7566 и L7549 - были посланы для постановки мин в районе Гельголанда. Все они благополучно возвратились на базу. Первая наземная цель была атакована в ночь с 11 на 12 марта, когда два самолета из 44-й эскадрильи были включены в состав группы бомбившей Эссен. Это был первый из более чем 156000 боевых вылетов, совершенных «Ланкастерами» в последующие три года.
Третий прототип (per. № DT810) рассматривали в качестве образца для варианта «Ланкастер» Mk.II, который решили оснастить двигателями воздушного охлаждения Bristol Hercules VI наслучай перебоев с поставками «Мерлинов». Успешные испытания первых трех прототипов позволили отказаться от постройки четвертого, и уже 31 октября 1941 г. завод «Авро» в Вудфорде выпустил первый серийный «Ланкастер» Mk.II.
Для удовлетворения возрастающих потребностей Бомбардировочного командования выпуск новых самолетов наладили также на заводах Metrovick в Траффорд Парке, Armstrong Whitworth в Бэгинтоне, Vickers-Armstrong в Кастл Бромвиче и Austin Motors в Лоигбридже, а к поставке комплектующих привлекли более 600 предприятий. Кроме того, с августа 1943 г. «Ланкастеры» строили в Канаде, на заводе Victory Aircraft (позже переименованном в Avro Canada) в Торонто. Предполагалось наладить выпуск этих бомбардировщиков и в Австралии, но до конца войны этого не успели сделать, Серийное производство продолжалось до 2 февраля 1946 г. К тому времени построили 7377 машин, и «Ланкастер» стал наиболее массовым британским четырехмоторным самолетом.
Самолеты для Королевского воздушного флота, краткое описание модификаций
«Ланкастер» Мk.I
Согласно планам Министерства Авиации, предполагавшим полностью оснастить новыми бомбардировщиками пять бомбардировочных групп, к перевооружению приступила 97-я эскадрилья в Конингсби. В январе 1942 года она начала сдавать свои «Манчестеры», а к концу марта полностью пересела на «Ланкастеры».
Первые из поступивших на вооружение «Ланкастеров» отличались чистотой обво¬дов - не считая фонарь кабины и турели, дополнительными выступающими элементами были лишь приемник воздушного давления и различные антенны. На высоте 4572 м полностью загруженный самолет развивал максимальную скорость 442,5 км/ч, значительно превосходя по летным характеристикам «Стирлинг» и «Галифакс». Бомбардировщик Шорт «Стирлинг» был в конечном итоге снят с вооружения и заменен «Ланкастером», а вот «Галифаксы» последних моделей сравнялись со своим конкурентом по всем параметрам, уступая лишь в величине бомбовой нагрузки.
В начале верхняя турель не имела обтекателя - их стали устанавливать с конца 1942 года. Обтекатель одновременно являлся ограничителем углов обстрела, исключающим поражение огнем собственного самолета. Нижняя стрелковая точка с турелью FN64 имела плохой обзор и, кроме того, в экипаже для нее не было постоянного стрелка. Поэтому в течение 1942 года от установки FN64 постепенно отказались. Ряд прямоугольных окон на борту, унаследованный от «Манчестера», сохранился, хотя зачастую их просто закрашивали. Начиная с машин производственной серии JB/LM передняя пара окон была удалена.
В 1942 году было в основном завершено перевооружение «Ланкастеры» 5-й группы. Некоторое количество самолетов имело увеличенный блистер бомбардира с плоской нижней панелью, которая не давала искажений. Чтобы использовать 3628-кг бомбы на отдельных бомбардировщиках были установлены новые выпуклые створки бомболюка. Хотя первый сброс такой бомбы был произведен с «Галифакса», просторный 10-метровый бомбоотсек «Ланкастера» предоставлял практически безграничные возможности по использованию всей номенклатуры бомб, имевшихся на вооружении Королевских ВВС.
«Ланкастер» Mk.II
После развертывания полномасштабного производства «Ланкастеров» появилась новая проблема - нехватка моторов Роллс-Ройс «Мерлин». Поэтому часть самолетов решили оснастить двигателями воздушного охлаждения «Геркулес», которые выпускались фирмой Бристоль. Четыре таких мотора были установлены на ставший прототипом ВТ810, летные испытания которого начались 26 ноября 1941 года и дали хорошие результаты. Поскольку сборочные линии Авро были полностью загружены выпуском Мk.I, заказ получила фирма Армстронг-Уитворт. Между сентябрем 1942 года и мартом 1944 года, на своем заводе в Бэгинтоне, она построила 300 бомбардировщиков, имевших серийные номера DS601 - 627 и LL617 - 739.
Кроме DS601 - 627, оснащенных двигателями «Геркулес» VI, остальные самолеты получили моторы «Геркулес» XVI - звездообразные 14-цилиндровые воздушного охлаждения, мощностью 1735 л.с.. вращавшие винты Ротол (в отличие от «Мерлина», винты вращались против часовой стрелки).
Первоначально внешний вид фюзеляжа у Мk.II практически не отличался от такового у Mk.I/III, но уже на начальном этапе серийною производства на эту модификацию стали стандартно устанавливать выпуклые створки бомбоотсека, что позволяло брать на борт 3628-кг бомбы. Радар H2S на эту модификацию не устанавливался. Вместо него на Mk.II монтировали аппаратуру G-H - систему навигации и бомбометания вне визуальной видимости цели, резко увеличивающую результативность атак. Правда, это оборудование проходило на Mk.II только испытания, в полном масштабе оно стало использоваться 3-й группой только с конца 1944 года. Отсутствие радара H2S позволило вновь установить на самолеты нижнюю турель FN64, что стало актуальным в 1943/44 годах, когда немцы стали широко использовать против машин Бомбардировочного Командования Schräge Musik («Джаз») - пушки на истребителях стрелявшие под углом вверх. На большинстве машин хвостовые турели FN20 заменили на FN120, имевшие более легкую конструкцию и усовершенствованный прицел. Модернизации подверглась и силовая установка, получившая новые воздухозаборники, аналогичные использовавшимся на «Бофайтерах», и пламегасители. Судя по фотографиям, на Mk.II сохранился небольшой блистер бомбардира и кронштейн ПВД раннего типа.
При полетном весе 28576 кг летные характеристики Mk.II были почти такими же, как у Mk.I/III - максимальная скорость составляла 426,47 км/ч на высоте 4267 м, а крейсерская - 268,7 км/ч. Mk.II превосходил своих собратьев по скороподъемности вплоть до высоты 5486 м, но затем начинал резко отставать. Положительной чертой моторов «Геркулес» (впрочем как и всех моторов воздушного охлаждения) была его более высокая, по сравнению с «Мерлинами», боевая живучесть и менее заметный ночью выхлоп.
«Ланкастер» Mk. III
В течение первого года после принятия на вооружение производство и ремонт «Ланкастеров» зависели исключительно от поставок фирмой Роллс-Ройс двигателей «Мерлин», производственные возможности которой ограничивали поставки цифрой 18000 моторов в год. Опасаясь возможной нехватки английское правительство заключило с американской фирмой Паккард соглашение о лицензионном производстве «Мерлинов». Следует отметить, что еще до создания «Ланкастера» Роллс-Ройс обсуждала возможность такого соглашения с Форд Моторс Компани и первые партии технической документации на двигатель были отправлены в США еще до капитуляции Франции. Несмотря на опасения англичан, Паккрд сумела за год наладить серийный выпуск моторов.
В английских ВВС этот двигатель получил обозначение «Мерлин» 28, а в американских - Паккард V-1650-1. Фирма выпускала мотор с двухступенчатым нагнетателем, способный развивать взлетную мощность 1420 л.с. Первоначально предусматривалось, что английский и американский двигатели будут абсолютно идентичны по конструкции, но задержки с поставками комплектующих привели к тому, что Паккард стала устанавливать на свои изделия американские магнето и карбюраторы Бендикс.
Некоторые общие технические данные
Самолеты первых серий имели стандартный бомбоотсек длиной 10,13 м и шириной 1,68 м, рассчитанный на 3630 кг бомб (8000 фунтов). Часть «Ланкастеров» получила т.н. «углубленный» бомбоотсек под бомбы Tallboy или Block Buster калибром 12000 фунтов (5448 кг). Створки его люка имели характерную выпуклую форму. На таких самолетах отсутствовали нижние оборонительные установки, а при полетах на большую дальность с них снимали и верхние. В целом, селектор бомбового вооружения и набор бомбодержателей обеспечивали подвеску бомб в различной комбинации, например, четырнадцать 454-кг бомб или шесть 908-кг и три 114-кг. «Ланкастеры» Mk.II отличались удлиненным бомбоотсеком, рассчитанным на 6351 кг (14000 фунтов) боевой нагрузки.
Уже упоминаемый радар H2S вошел в стандартный состав оборудования «Ланкастера» с 1943 г. Его антенну монтировали под хвостовой частью фюзеляжа и закрывали плексигласовым обтекателем. РЛС позволяла обнаруживать радиоконтрастные наземные цели. Ее экран находился на рабочем месте оператора. Часть самолетов оснащали также радионавигационной аппаратурой Gee, Oboe и Rebecca. В 1943 г. на самолеты стали устанавливать РЛС защиты хвоста Monika, сканировавшую воздушное пространство в секторе 45° и дававшую возможность обнаружить приближавшиеся истребители противника. Но вскоре на немецких ночных истребителях появилось оборудование, позволявшее наводить их по излучению «Моники», и от использования таких радаров британцам пришлось отказаться.
Кроме основных вариантов «Ланкастера», существовал еще немалый ряд модификаций, которые в том или ином количестве строили серийно или получили путем переоборудования. Так, в начале 1945 г. 33 машины Mk.I переделали в самолеты Mk.I (Special), приспособив их для подвески бомбы Grand Slam, которая весила без малого 10 т (точнее, 9979 кг — 22000 фунтов). Для экономии веса с машин сняли носовую и верхнюю стрелковые установки, в хвостовой оставили лишь два пулемета, а также демонтировали створки бомбоотсека. Сам же бомбоотсек удлинили, а шасси самолета усилили. Вариант Mk.I(FE) предназначался для действий на Дальнем Востоке. Такие бомбардировщики комплектовали американскими радиостанциями SCR-522, более совершенным прицельным и радионавигационным оборудованием, включая радар H2S Mk.II, аппаратуру «Джи» Н, «Лоран» и «Ребекка» II. С таким оборудованием выпустили и все «Ланкастеры» Mk.VII. Несколько бомбардировщиков переоборудовали в разведчики PR Mk.I. оснастив необходимой фотоаппаратурой.
В 1943 г, 22 машины (по другим данным, 21) переоборудовали в «Ланкастер» Mk.III тип 464 — носители бомб-мин Upkeep конструкции Бэркса Уоллиса (Barnes Wallis), предназначенных для разрушения плотин. Этот 4200-кг бочкоподобный боеприпас следовало подвешивать поперек оси самолета и раскручивать перед сбросом до примерно 500 об/мин. Для этого служил специальный держатель «тип 464» (отсюда и обозначение модификации самолета). Кроме установки этих держателей, с самолетов сняли верхние башни, некоторое оборудование, створки и часть обшивки бомбоотсека, а его заднюю часть закрыли обтекателем.
После войны 44 бомбардировщика переоборудовали в поисково-спасательные «Ланкастеры» ASR Mk.III. Каждый из них нес сбрасываемую на парашюте спасательную лодку «Канлифф-Оуэн» Mk.IIA. В качестве прототипа послужил бомбардировщик с регистрационным № N0589, переоборудованный на «Авро». Все последующие работы по переоборудованию осуществляла фирма Cunliff-Owen.
Другой послевоенный вариант MR Mk.III (GR Mk.III) представлял собой морской патрульный самолет. Небольшое количество таких машин, предназначенных для берегового командования, также получили путем переделки бомбардировщиков. При этом с них снимали верхние башни, нередко пулеметы из других турелей, а в фюзеляже перед хвостовым оперением прорезали дополнительные окна для наблюдателей. Обтекатель РЛС остался на месте, но взамен бомбардировочного радара Н2S под ним находилась антенна станции ASV, оптимизированной для обнаружения надводных целей.
Существовали и вовсе единичные версии «Ланкастера». Так, в 1943 г. в вариант Mk.VI был переоборудовано несколько «единичек» и «троек» путем установки двигателей «Мерлин« 85/87 (1640 л.с.) с четырехлопастными винтами. Такие машины применялись, главным образом, для выполнения спецзаданий, в т.ч. радиоэлектронной борьбы.
Обозначения «Ланкастер» Mk.IV и Mk.V применяли на этапе проектирования и постройки прототипов бомбардировщиков Lincoln Mk.I и Mk.II. А обозначения Mk.VIII и Mk.IX были зарезервированы для перспективных модификаций, но не использовались.
«Бомбовоз» становится лайнером
В феврале 1942 г. коллектив Р. Чадуика начал проектирование транспортно-пассажирского самолета Avro 685 York. От «Ланкастера» без изменений решили взять крыло, силовую установку и шасси, модифицировать хвостовое оперение и разработать новый фюзеляж, вмещавший 56 пассажиров. Из среднеплана самолет превратили в высокоплан. Первый прототип (реr. № LV626) поднялся в воздух 5 июля 1942 г., спустя всего 5 месяцев после начала разработки. Поначалу машину оснастили двигателями «Мерлин» XX, а впоследствии переоборудовали «Геркулесами». После испытаний Министерство авиации заказало 4 прототипа. Эти самолеты, как и все серийные, оснащались «Мерлинами».
Завод «Авро» строил «Йорки» до конца войны небольшими партиями. Так, в 1943 г. собрали лишь 4 прототипа и 3 серийные машины, а в 1944 г. выпускали по 3 «Йорка» в месяц. После войны объемы производства несколько возросли, и до 1948 г, англичане построили 256 таких самолетов. Лицензию на производство «Йорка» приобрела канадская фирма «Виктори Эйркрафт», но построила всего один самолет этого типа,
208 «Йорков» поступили в RAF. Среди них особым статусом отличался третий прототип (per. № LV633C), получивший личное имя «Аскелон». Он входил в состав 24-й эскадрильи и использовался в качестве личного самолета короля Георга VI, а также премьер-министра У. Черчилля. В частности, премьер летал на нем на Ялтинскую конференцию. Остальные машины приобрели различные авиакомпании нескольких стран. Гражданским эксплуатантам досталось и много военных «Йорков» после их демобилизации,
На основе «Ланкастера» создали и более простой транспортно-пассажирский самолет Avro 691 Lancastrian, Он представлял собой переделанный бомбардировщик, с которого сняли все вооружение. Фюзеляж значительно доработали: оборудовали отсек для перевозки 4830 кг груза или 9-13 пассажиров, сделали новые носовую и хвостовую части, на большинстве самолетов прорезали дополнительные окна. Максимальная дальность полета с дополнительными топливными баками достигала 6600 км. Первый «Ланкастриан» переоборудовали на канадском предприятии «Виктори Эйркрафт» в 1943 г., однако серийный выпуск вела «Авро». В общей сложности в Англии построили 82 «Ланкастриана», а в Канаде переделали 10.
Почти половина этих самолетов изначально поступила в RAF. Британские военные присвоили им обозначение «Ланкастриан» С Mk. II (33 единицы на 8 пассажирских мест) и С Mk. IV {8 машин на 13 мест). Они находились на вооружении 231-й и 511-й эскадрилий в метрополии, а также 232-й в Индии.
«Ланкастрианы» попали в несколько авиакомпаний, включая British Overseas Airways Company (ВОАС) и British South American Airways (BSAA). В том числе эти самолеты летали на сверхпротяженной авиалинии, связывавшей метрополию с Австралией. Ее эксплуатировали совместно компании ВОАС и австралийская Qantas: до промежуточной посадки в Карачи машину вел британский экипаж, а от Карачи — австралийский. Другими дальними линиями, на которых служили такие самолеты, были Лондон-Йоханнесбург и Лондон-Коломбо-Сингапур.
Краткое техническое описание самолета Avro Lancaster Mk.III
Самолет представляет собой четырехмоторный свободнонесущий среднеплан с двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси. Планер самолета изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, наиболее нагруженные элементы конструкции выполнены из стали. Экипаж состоит из 7 человек — два летчика, бомбардир, штурман, радист и два стрелка.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, состоит из пяти секций, соединенных между собой болтами. В носовой секции D1 находится кабина бомбардира и носовая стрелковая башня. Кабина бомбардира спереди закрыта полусферическим куполом, выполненным из оргстекла, с плоской панелью в нижней его части. В передней секции D2 располагается кабина летчиков, штурмана и радиста. Эта кабина сверху закрыта единым фонарем из оргстекла. Боковые передние панели фонаря представляют собой сдвигаемые назад форточки. За ними расположены неподвижные панели с каплевидными блистерами. Сзади к фонарю примыкает купол для астронавигации. Под полом кабины находится передняя часть бомбоотсека. Центральная секция F фюзеляжа и центроплан крыла представляют собой единый неразъемный агрегат. Внизу этой секции находится хвостовая часть бомбоотсека, а сверху на ней установлена стрелковая башня. В полу, прикрывающим сверху бомбоотсек, имеются смотровые окошки над каждым бомбодержателем. Снизу бомбоотсек закрыт двумя продольными створками с гидроприводом. В задней секции DЗ по правому борту фюзеляжа располагается входная дверь. К шпангоутам задней секции крепятся оперение и хвостовая опора шасси. Хвостовая секция фюзеляжа D4 представляет собой, по сути, кормовую стрелковую башню. Покидание самолета а аварийной ситуации производится через нижний люк (в полу кабины бомбардира), люк в фонаре кабины и два люка на верхней поверхности центральной секции фюзеляжа. На нижней поверхности фюзеляжа самолета, оснащенного РЛС Н2S, закреплен радиопрозрачный обтекатель ее антенны.
Крыло двухлонжеронной конструкции, состоит из центроплана, выполненного заодно с центральной секцией F фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Пояса лонжеронов крыла — стальные балки. Элероны имеют полотняную обшивку и снабжены триммерами. На нижних поверхностях хвостовых частей крыла (между фюзеляжем и элеронами) расположены щитки-закрылки.
Хвостовое оперение двухкилевое. Стабилизатор состоит из двух половин, соединенных между собой в плоскости симметрии самолета. Он двухлонжеронной конструкции. Пояса лонжеронов — стальные. Рули высоты и направления дюралевые, снабжены триммерами. Оба руля направления выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и оснащены вынесенными вперед весовыми балансирами.
Шасси — трехопорное с хвостовым неубираемым колесом. Основные опоры убираются по полету в ниши внутренних мотогондол. Стойка основной опоры выполнена в виде рамы, состоящей из двух телескопических масляно-воздушных амортизаторов. Колеса основных опор — тормозные. Силовая установка включает четыре поршневых двигателя Packard Merlin с трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага. Двигатель — рядный V-образный 12-ти цилиндровый жидкостного охлаждения. Винты — флюгируемые. Двигатель закреплен на мотораме из стальных труб. Под двигателем расположены водяной (этилгликолевый) радиатор системы охлаждения и маслорадиатор. Двигательный отсек мотогондолы отделен противопожарной перегородкой, за которой в мотогондоле находятся протектированный маслобак емкостью 170 л и агрегаты гидравлической, пневматической и электрической систем самолета. Запуск двигателя — от электростартера. Для запуска на земле от внешнего источника в каждой мотогондоле имеются соответствующие разъемы.
Топливо размещается в шести протектированных крыльевых баках. Два бака емкостью по 2637 л находятся в центроплане, два (по 1741 л) — между двигателями и два (по 518 л) — за внешними двигателями. Баки снабжены устройствами наддува при полете на высоте свыше 5000 м, а также системой аварийного слива топлива в полете. В бомбоотсеке самолета могут устанавливаться два дополнительных топливных бака по 1818 л.
Противопожарная система включает автоматические азотные огнетушители в каждой мотогондоле и 12 баллонов с азотом в фюзеляже. Кроме того, на рабочих местах членов экипажа имеются шесть ручных огнетушителей.
Гидравлическая система служит для уборки-выпуска шасси и щитков-закрылков, управления створками бомбоотсека и стрелковыми башнями, привода дроссельных заслонок карбюраторов двигателей и замков аварийного слива топлива. Рабочее давление в системе создают шесть насосов, четыре из которых служат для привода стрелковых башен. На внутренних двигателях установлены по два гидронасоса, на внешних — по одному. В фюзеляже перед передним лонжероном крыла находится аварийный ручной насос, обеспечивающий работу дроссельных заслонок, замков слива топлива и створок бомбоотсека.
Пневматическая система обеспечивает работу тормозов основных колес и створок радиаторов, аварийный выпуск шасси и закрылков. Рабочее давление в системе поддерживает компрессор с приводом от правого внешнего двигателя.
Электросистема постоянного тока с номинальным напряжением 24 В. Она работает от двух генераторов мощностью по 1,5 кВт, установленных на внутренних двигателях. Аварийный источник — четыре аккумуляторные батареи емкостью по 40 А·Ч. Электроэнергией питаются стартеры двигателей, топливные насосы, ПОС(Противообледенительная система) винтов, системы внутреннего и наружного освещения, радиооборудование и привод АФА(Аэрофотоаппарат).
Управление самолетом — ручное, осуществляется посредством левой и правой штурвальных колонок и двух пар педалей. Проводки управления рулями и элеронами образованы жесткими тягами и качалками.
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. В состав ПНО входит магнитная буссоль Р4, радиокомпас DR, приемник радионавигационной системы GEE, астрограф, секстант Mk.IX, а также автопилот Mk.IV. Радиооборудование включает KB-радиостанцию (передатчик Т1154 и приемник R155); УКВ-радиостанции штурмана (TR1335) и пилотов (TR1196); ответчик системы опознавания «свой-чужой» IFFR3003 с устройством самоликвидации и самолетное переговорное устройство,
Противообледенительная система состоит из пневматической системы защиты от обледенения передней кромки крыла, электрообогревателей лопастей винтов и спиртовых омывателей лобовых стекол фонаря и плоского нижнего стекла кабины бомбардира.
Системы жизнеобеспечения. Рабочие места обогреваются теплым воздухом, поступающим из теплообменников в мотогондолах. Кислородная система состоит из 15 баллонов Mk.V, редуктора Мk.10А и 12 пунктов подключения индивидуальных кислородных масок. Спасательное оборудование включает надувной плот, бортовую аптечку, топорик, а также парашют и носимый аварийный запас (вода, продовольствие, медикаменты и сигнальные ракеты) для каждого члена экипажа.
Вооружение. В бомбоотсеке самолета могут размещаться в различной комбинации бомбы калибром от 114 кг до 1816 кг. При бомбометании бомбардир использует автоматический прицел Mk.II, Mk.XIX либо SABS. Для ведения разведки и фиксации результатов бомбометания имеется аэрофотоаппарат F.24.
Оборонительное вооружение самолета включает восемь пулеметов Browning калибром 7,7-мм. Пулеметы установлены в трех стрелковых башнях: носовой FN5 и верхней FN50 (по 2 пулемета с боекомплектом 1000 патронов на ствол), а также хвостовой FN121 (4 пулемета с боекомплектом 2500 патронов на ствол).
Освоение и боевой дебют
Для перевооружения на «Ланкастеры» первой выбрали 44-ю (родезийскую) эскадрилью. Эта часть, входившая в 5-ю авиагруппу, ранее летала на двухмоторных «Хэмпденах», а возглавлял ее один из лучших пилотов Бомбардировочного командования кавалер Креста Виктории уинг-коммандер Родерик Лиройд {Roderick Learoyd). Для ускорения освоения новой техники в 44-ю АЭ, вопреки установившемуся порядку, передали даже первый прототип, прибывший в часть 9 сентября 1941 г. — ровно через 8 месяцев после начала испытаний. Машина далеко не полностью соответствовала серийному образцу — на ней отсутствовало вооружение, стояли другие моторы, иной была конструкция хвостового оперения. Тем не менее, она позволила личному составу ознакомиться с особенностями эксплуатации и пилотирования новых самолетов.
Первые три серийных «Ланкастера» 44-я АЭ получила лишь в качестве «рождественского подарка» 24 декабря 1941 г. К марту следующего года подготовка экипажей достигла уровня, позволившего отправить их в бой. Делало это английское командование весьма осторожно. Сначала 3 марта 1942 г. четыре самолета отправили на постановку мин у Гельголанда. В ночь с 10 на 11 марта «Ланкастеры» впервые атаковали наземную цель — два самолета включили в состав группы, бомбившей Эссен.
В январе 1942 г. начала перевооружение на «Ланкастеры» 97-я АЭ. Эта часть ранее летала на «Манчестерах» и благодаря конструктивной схожести обеих машин достигла боеготовности уже к марту. 14 апреля по 6 «Ланкастеров» от 44-й и 97-й эскадрилий участвовали в первом дневном рейде, целью которого стал завод концерна MAN в Аугсбурге, строивший дизеля для субмарин. В этом налете Бомбардировочное командование рассчитывало добиться определенного пропагандистского эффекта, «явив публике» свое новое оружие во всей красе.
Увы, «Ланкастеры» были перехвачены «Мессершмиттами» Bf 109 из эскадры JG 2. В итоге, из дюжины самолетов лишь два смогли сбросить бомбы на цель, а назад вернулись только 5 бомбардировщиков: 4 из 97-й АЭ и один из 44-й. Тем не менее, по данным фоторазведки, цель удалось поразить. Руководивший налетом скуадрон-лидер Джон Нетглетон (John Nettieton) — он находился в единственном уцелевшем самолете 44-й АЭ — был удостоен Креста Виктории. Таким образом, Неттлетон стал первым летчиком, удостоенным высшей британской награды за боевые действия на «Ланкастере». Увы, храбрый пилот погиб в ночь с 12 на 13 июня 1943 г., когда при возвращении из рейда на Турин его «Ланкастер» был сбит немецким ночным истребителем.
Во второй раз к дневному налету «Ланкастеры» привлекли 17 октября 1942 г. Целью стали оружейные заводы Schneider в Ле Крезо на территории Франции. На этот раз противодействие ПВО было минимальным, но отсутствие у экипажей опыта дневного бомбометания сыграло злую шутку — хоть и было сброшено более 100 т бомб, но стратегическому объекту не удалось причинить каких-либо существенных повреждений. Однако и собственные потери оказались невелики: из 94-х участвовавших в налете «Ланкастеров» была сбита лишь одна машина. Еще один бомбардировщик вынужден был вернуться с полпути к цели из-за неисправности двигателя. Над морем его перехватили три немецких гидросамолета Аr 196. Экипаж «Ланкастера» вышел из переделки с честью — два из трех «Арадо» удалось сбить, а третий поспешил ретироваться.
Британское командование, не взирая на результат этого налета, очень высоко оценило действия экипажей бомбардировщиков. Так, в телеграмме 97-й эскадрилье сам «Бомбер Гаррис» писал: «Поздравляю всех причастных к вчерашнему блистательному успеху... Менее, чем в пять минут, ценой потери всего одного самолета вы лишили противника одного из основных источников вооружений». Он также отметил высокий уровень штурманской подготовки, позволивший вывести соединение на цель с точностью по времени до одной минуты и по координатам до одной мили после полета по маршруту, протяженностью 2000 миль. Тем не менее, впоследствии от дневных налетов отказались, и в течение 18 месяцев «Ланкастеры» летали на бомбардировки исключительно по ночам.
Ночные бомбовые налеты представляли собой нелегкую задачу, и командование RAF уделяло огромное внимание совершенствованию их тактики и технического обеспечения. Поступление на вооружение «Ланкастера» совпало по времени с внедрением первой радионавигационной системы «Джи». Она работала по триангуляционному методу — на самолетах стояли устройства, принимавшие сигналы от трех передатчиков, расположенных на побережье Британии. «Джи» была еще довольно несовершенной, в частности, ее дальность действия не превышала 400 миль (640 км), а точность на максимальной дальности составляла 4-5 миль, что явно недостаточно для бомбардировок точечных целей. Срок эффективной эксплуатации системы разработчик определил максимум в 6 месяцев, так как справедливо полагал, что за это время германские специалисты обязательно найдут средства противодействия и смогут глушить сигналы передатчиков. Тем не менее, «Джи» стала первым шагом на пути, приведшем к резкому возрастанию эффективности ночных бомбардировок.
Первый «Миллениум», и последующие...
К началу мая 1942 г. Бомбардировочное командование располагало в строевых частях примерно 350 боеготовыми бомбардировщиками. Эффективность их использования группами в несколько десятков и даже в сотню-другую машин оставляла желать много лучшего. По мнению У. Черчилля и руководства Бомбардировочного командования, на серьезный урон противнику можно было рассчитывать, лишь пустив на одну цель в несколько раз больше самолетов. Возможно, «магией чисел» можно объяснить и то, что для массированных налетов определили количество в 1000 машин. Впоследствии такие рейды получили название «налетов тысячи бомбардировщиков». Но отнюдь не магия, а лишь самоотверженная работа промышленности и военных сделала возможным осуществить первый такой налет уже 30 мая 1942 г. В рейде на Кельн, получившем название Millennium, участвовали 1037 бомбардировщиков, в т.ч. 73 «Ланкастера». К тому времени на новые самолеты перешли также 83-я и 106-я эскадрильи, а 50-я и 61-я хотя и находились еще в стадии перевооружения, но отправили в налет свои боеготовые экипажи. Вообще более трети машин, участвовавших в «Миллениуме», взяли из учебных частей. Городу были причинены огромные разрушения. Потери Бомбардировочного командования составили 44 самолета, из них лишь один «Ланкастер» (из 61-й АЭ).
Постепенно количество «Ланкастеров» росло, и, помимо обычных бомбардировочных эскадрилий, ими стали оснащать части специального назначения. Так, несколько «Ланкастеров» попало в 109-ю спецэскадрилью, занимавшуюся отработкой способов радиоэлектронной борьбы. «Ланкастерами», оснащенными радионавигационной аппаратурой, вооружили 83-ю АЭ, которая стала одним из подразделений т. н. «следопытов» (pathfinders). Такие самолеты выполняли функции лидеров при ночных налетах. Они выводили соединение бомбардировщиков на цель, обозначали ее осветительными и зажигательными авRAFомбами («рождественскими елками»). Впервые «Ланкастеры» в качестве «следопытов» применили в ночь на 18 августа 1942 г. во время рейда на верфь во Фленсбурге. Первый блин вышел комом - немцы к тому времени научились подавлять сигналы системы «Джи», и налет не достиг ожидаемых результатов. Для увеличения эффективности действий в январе 1943 г. эскадрильи «следопытов» свели в 8-ю авиагруппу Бомбардировочного командования.
На рубеже 1942-43 гг Бомбардировочное командование систематически расширяло «фронт работ» в рамках т.н. стратегического бомбового наступления. Объединенный комитет начальников штабов поставил перед командованием такую задачу: «Первоочередной целью является уничтожение германской военной и промышленной систем, инфраструктуры и снижение морали населения Германии до такого уровня, когда его стремление к вооруженному сопротивлению будет окончательно подорвано».
Доставалось и союзникам Третьего рейха. Так, в конце 1942 г. начались налеты на города Северной Италии Турин, Милан и Геную. Но безусловным приоритетом пользовались цели на территории Германии. В январе 1943 г. было организовано два крупных налета на Берлин. Первый из них, в ночь с 16 на 17 января, застал ПВО столицы рейха врасплох, и ей удалось сбить лишь один «Ланкастер» из 201 самолета, участвовавшего в операции. А вот на следующую ночь «бомберам» повезло куда меньше: из 170 «Ланкастеров» и 17 «Галифаксов», отправившихся на Берлин, домой не вернулись 19 — больше 10%, при том, что приемлемыми считались 2-4 %. В дальнейшем британская авиация приступила к планомерному «стиранию с карты» основных промышленных центров Германии, а Берлин оставили на потом.
Одной из приоритетных целей стал Эссен, где находились сталеплавильные и оружейные заводы Круппа. 5 марта 1943 г. этот город «посетили» 442 бомбардировщика — началась крупномасштабная воздушная кампания, получившая впоследствии название «Битва за Рур». В ходе этого налета впервые была использована новая радионавигационная система Оbo, устойчивая к германским помехам. В последующие месяцы Эссен подвергался массированным налетам еще 5 раз, причем 25 июля его бомбили 700 самолетов. В итоге, город практически перестал существовать. Пять раз сотни британских бомбардировщиков появлялись над Дуйсбургом, сбросив на город 5000 т бомб. В ночь с 29 на 30 мая 1943 г. в налете на Вупперталь-Бармен участвовали 534 самолета. Правда, на этот раз британцы понесли ощутимые потери — домой не вернулись 33 бомбардировщика, большинство из которых сбили ночные истребители, наводимые по командам наземных РЛС.
Массированным налетам подвергались также Бохум, Дортмунд, Дюссельдорф, Мюльхайм и другие индустриальные центры. Артур Гаррис получил возможность сказать: «Годы усилий, экспериментов и тренировок, наконец, дали нам оружие, способное разрушить сердце вражеской военной промышленности». Противник в полной мере почувствовал возросшую мощь Бомбардировочного командования. Генерал-инспектор люфтваффе Эрхард Мильх (Erhard Milch) в конце августа 1943 г. отмечал: «Гэрмания стала линией фронта, и массы истребителей следует выделить для защиты страны... Это единственный шанс противостоять дневным и ночным бомбардировкам». Некоторые германские военные продолжали бодриться — так, начальник штаба люфтваффе генерал Ганс Йешоннек (Hans Jeschonnek) заявлял: «Каждый четырехмоторный бомбардировщик, построенный западными союзниками, делает меня счастливее, ведь чтобы сбить его, нам нужно затратить столько же усилий, как и для двухмоторного. Между тем, такая машина поглощает гораздо больше ресурсов противника». Но ресурсы Британской империи, поддержанной Соединенными Штатами, позволяли строить бомбардировщики значительно быстрее, чем люфтваффе их сбивали.
Еще одной масштабной операцией лета 1943 г., в которой участвовали «Ланкастеры», стал налет на ракетный центр в Пенемюнде. Первые сведения о какой-то подозрительной активности в этом районе британское командование получило в апреле 1943 г. Авиаразведка засекла «торпедообразные объекты длиной примерно 40 футов». Имевшаяся информация о работах в области ракетного оружия позволила адекватно оценить потенциальную угрозу, и Бомбардировочное командование получило указание осуществить налет на Пенемюнде. Операция состоялась в ночь с 17 на 18 августа. При этом для отвлечения ночных истребителей восьмерка самолетов «Москито» совершила рейд на Берлин, сбросив полоски «Виндоу» для имитации массированного налета. Эта часть операции прошла вполне успешно. Всполошившиеся немцы стянули в небо над столицей около 200 ночных истребителей, многие из которых стали жертвами собственных зениток.
В то же время 595 бомбардировщиков (из них 324 «Ланкастера»), ведомых известным асом Бомбардировочного командования групп-кэптеном Дж.Г Сирби (J.H.Searby), ударили по Пенемюнде. Самолеты сбросили около 2000 т бомб, но, поскольку объекты комплекса были рассредоточены на довольно большой площади, повреждения оказались гораздо меньшими, чем можно было ожидать. Более того, жертвами налета стали несколько сот узников концлагеря, используемых немцами в качестве рабочей силы. Да и потери Бомбардировочного командования оказались значительными — домой не вернулись 40 самолетов, в т.ч. 23 «Ланкастера». Основные потери понесли на обратном пути эскадрильи последней волны, так как к тому времени противник успел перенацелить ночные истребители. Тем не менее, британские аналитики посчитали, что благодаря налету программа создания баллистических ракет V-2(Фау-2) была задержана на 3 месяца.
Теперь, когда немецким промышленным центрам удалось нанести значительный ущерб, а численность сил Бомбардировочного командования возросла, британцы решили вспомнить о Берлине. 23 и 31 августа 1943 г. были организованы два массированных налета на столицу нацистской Германии. Потери бомбардировщиков были очень высокими, особенно среди эскадрилий, вооруженных «Стирлингами» и «Галифаксами». Поэтому в следующий рейд 3 сентября отправились лишь «Ланкастеры», но и этот налет стоил 20 бомбардировщиков. Тем не менее, маршал Артур Гаррис продолжал упорствовать. 3 ноября в докладной записке Черчиллю он отмечал: «Мы можем разрушить Берлин до основания, если американцы нам помогут. Это обойдется нам в 400-500 самолетов. Но Германии это будет стоить проигранной войны».
Американское руководство не поддержало энтузиазма Гарриса, и Бомбардировочному командованию пришлось продолжить налеты на Берлин собственными силами. С октября 1943 по март 1944 гг. было выполнено 16 таких налетов. Потери оказались такими, как и предсказывал Гаррис — 492 бомбардировщика. А вот нанесенный ущерб оказался далеким от ожидаемого.
В рейдах на Берлин и другие объекты на территории Германии в конце 1943-начале 1944 гг. «Ланкастер» завоевал реноме лучшего британского бомбардировщика и начал постепенно вытеснять из авиачастей самолеты других типов. Забегая вперед, отметим, что к апрелю 1945 г. «Ланкастерами» были вооружены 56 эскадрилий. На этот тип полностью перевооружили 1-ю, 3-ю и 5-ю группы Бомбардировочного командования. 8-я группа «следопытов», наряду с «Ланкастерами», эксплуатировала легкие «Москито». Лишь 4-я группа летала на «Галифаксах», а 6-я (канадская) имела смешанный состав — 7 эскадрилий «Галифаксов» и 10 «Ланкастеров». Там, наряду с самолетами британского производства, служили и канадские «Ланкастеры» Мk.Х. Первой строевой частью, получившей такие машины в апреле 1944 г., стала 419-я эскадрилья.
«Окно»
Во время «Битвы за Гамбург» очень эффективными оказались меры по «ослеплению» немецких РЛС, как наземного, так и воздушного базирования, что практически парализовало ПВО города. Для постановки помех использовалось «Окно»( Window ), а для наведения на цель - радары H2S. На Гамбург было совершено четыре основных рейда, английские бомбардировщики выполнили 3095 боевых вылетов и сбросили около 9000 тонн бомб - в городе погибло свыше 50000 человек, была разрушена половина зданий и почти миллион жителей остался без крова. Англичане потеряли 87 самолетов, что составило 2,8% oт числа участвующих самолетов, что было значительно ниже 6% потерь Бомбардировочного Командования во время предыдущих налетов на этот город.
«Окно» представляло собой алюминиевую фольгу, склеенную с черной бумажной подложкой, и нарезанную на полосы длиной 30 см и шириной 1,5 см. Блестящая сторона была покрыта ламповой сажей, чтобы облака фольги не сверкали в свете прожекторов, но продолжали отражать радиоволны. Первоначально фольга выбрасывалась через все подходящие отверстия в борту самолета, но за неделю «Ланкастеры» оснастили коробами в носовой части, снизу по правому борту, из которых «Окно» высыпалось по команде инженера или бомбардира.
В конце 1943 года Бомбардировочное Командование занималось глубокими рейдами на территорию противника, основная нагрузка в которых легла на «Ланкастеры» - считалось, что это единственный бомбардировщик способный нанести удары по целям при приемлемом уровне собственных потерь. Принятое ранее военными решение об оснащении английских бомбардировщиков пулеметами калибра 7.69-мм, ставило теперь «Ланкастеры» в невыгодное положение при встречах с вооруженными пушками ночными истребителями. Английское командование не знало, что немцы разработали аппаратуру способную наводить истребители по сигналам «Моники» и H2S. Кроме того, на немецкие самолеты стали устанавливать Schräge Musik - стреляющие вверх пушки. Использование противником этих новинок привело к резкому росту потерь «Ланкастеров» в течение зимы и весны 1944 года, апофеозом стало 30 марта, когда при налете на Нюрнберг было сбито 96 из 795 участвовавших в нем самолетов.
Когда Бомбардировочное Командование узнало о новых системах наведения истребителей Люфтваффе, «Монику» с самолетов демонтировали, а экипажи получили приказ включать аппаратуру H2S только по необходимости и на короткое время. К сожалению, тогда не удалось найти эффективных мер противодействия Schräge Musik - нижние турели были сняты с большинства «Ланкастеров», начиная с LM522 это стало обычной практикой. Вместо нижней турели устанавливался обтекатель H2S. Тем не менее, была проведена модернизация существующих турелей и разработаны новые модели. На некоторых самолетах хвостовые турели FN20 получили аппаратуру автоматического наведения A.G.L.T. (automatic gun-laying), впервые опробованную в конце 1944 года 49-й эскадрильей. Несмотря на положительные результаты, в связи с трудностями военного времени, A.G.L.T. установили лишь на машинах нескольких подразделений - 101-й, 460-й и 630-й эскадрилий. На турелях с A.G.L.T. были установлены 7,69-мм пулеметы, а модернизированные турели FN82 несли пару 12,7-мм пулеметов. Турели Роуз-Райс, также вооруженные парой 12,7-мм пулеметов, были более просторными и, в отличие от FN20, позволяли стрелку держать свой парашют при себе, что значительно облегчало ему жизнь при вынужденном покидании машины. Носовые и верхние турели «Ланкастеров» не претерпели никаких изменений вплоть до окончания войны.
Продолжение обзора
  
  
Источники
- Авиация и Время 2011 г. №4 Андрей Харук / «Лучший бомбардировщик Королевства. Самолет Авро «Ланкастер»
- Мировая авиация №№24-31-34-38-77-79-80-82-84-86
- Война в воздухе 106 Avro Lancaster
|
