Меню сайта
Классы техники
облако тегов
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436
Web Money R393469303289
Поиск статей
Друзья сайта
Статистика
время жизни сайта
| Главная » Статьи » Россия/СССР » Авиация Второй Мировой войны |
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Пикирующий бомбардировщик Пе-2  Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора Завода опытных конструкций (ЗОК) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков не мог пожаловаться на судьбу вплоть до начала ноября 1937 г. Один из ближайших соратников Андрея Николаевича Туполева, рассчитавший крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавлявший разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (он же ТБ-7, или Пе-8), Петляков был отмечен как руководством ЦАГИ, так и более высокими чиновниками. Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе на знаменитый Дуглас DС-3, получивший в Советском Союзе название Ли-2 и оставивший заметный след в истории советской авиации). Удачно складывающуюся карьеру Петлякова прервал внезапный арест накануне празднования двадцатилетия Октябрьской революции.  Обвинение было смехотворным — вредительское затягивание сроков доводки АНТ-42, однако, по существовавшей в то время "традиции", неопровержимым. Только летом 1938 л Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД. Организация подобных учреждений, использовавших для проведения научных и конструкторских работ осужденных специалистов, практиковалась в СССР с конца 20-х годов. Тогда из арестованных по "делу Промпартии" работников авиапромышленности сформировали конструкторское бюро на заводе № 39, в котором в рекордный срок был спроектирован истребитель И-5.В конце 30-х годов число "врагов народа" среди авиаконструкторов стало столь велико, что это серьезно повлияло на состояние советских ВВС. Поэтому многих известных специалистов "извлекли" из каменоломен и с лесоповала, чтобы использовать по прямому назначению. Под непосредственным надзором Л.П. Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в бывшем здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н. Туполева. Высотный истребитель Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. В этой работе несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова — высотным бомбардировщиком АНТ-42. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах.  Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этого было весьма прохладное отношение самого А.Н. Туполева к уже не редким в середине 1930-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 1930-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения.В этих условиях Петляков выдвинул идею: если тяжелому бомбардировщику затруднительно прорваться в тыл противника самостоятельно, то следует попробовать сделать это под прикрытием дальних истребителей большого радиуса действия. Так родилась идея высотного истребителя сопровождения, который должен был прикрывать АНТ-42 в дальних рейдах. Заметим, что в формировании облика новой машины А.Н. Туполев уже не принимал никакого участия. Самолеты, подобные АНТ-42, создавались и за рубежом. Бомбардировщики, оборудованные гермокабинами и устройствами для повышения высотности двигателей (той или иной системой наддува), считались одним из перспективных видов оружия для будущей войны. В США уже готовились к серийному выпуску знаменитой "Летающей крепости" — самолета Boeing В-17, имевшего турбонагнетатели на моторах. В Англии и Германии также активно работали над бомбардировщиками с гермокабинами.  Подобным машинам нужно было противопоставить высотные истребители-перехватчики. Таким образом, назначение будущего истребителя становилось двояким: дальний истребитель сопровождения и высотный перехватчик.Наименование "100" истребитель получил, по-видимому, в связи с названием организации, где создавался — СТО; машина другого "арестанта", В.М. Мясищева, получила название СТО-два, или "102", а самолет А.Н. Туполева — СТО-три, или "103". От цифры "100" произошло прозвище "Сотка". "Сотка" пережила Спецтехотдел, который вскоре был переименован в Особое техническое бюро (ОТБ), которое возглавил майор госбезопасности В. Кравченко. Любопытно, что все документы, выходившие за пределы ОТБ, в том числе и по сугубо техническим вопросам, подписывал его начальник. Имена главных конструкторов нигде не фигурировали. Однако еще существовали документы, ответственность за которые несли исполнители - заключенные. Задача, стоявшая перед конструкторами-заключенными, выглядела явно нелегкой. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12 500 м, а на высоте 10 000 м "сотка" должна была летать со скоростью 630 км/ч. Жестким был и срок, отведенный на создание машины - она должна была подняться в воздух в следующем, 1939 г. Такой срок обусловил режим работы ОТБ: 11-12 часов в сутки без выходных дней и каких-либо поблажек. В мае 1939 г. изготовили полноразмерный макет нового самолета, который принимала комиссия под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора авиации А.И. Филина. "Враги народа" из ОТБ успешно справились с важным заданием, и их детище — "сотка", построенная на заводе № 156, впервые взлетела 22 декабря 1939 г. Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между передней кабиной пилота и задней - штурмана и стрелка.  Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой, в среднем 1,5-2 мм, а шпангоуты - редкими, установленными через 0,3-0,5 м.Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись. Крыло самолета спроектировали трапециевидным двухлонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке. Оно состояло из центроплана и двух консолей, с частым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. Элероны выполнили разрезными, закрылки - типа Шренка. Трехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т.П. Сапрыкин. Главные опоры были двухстоечными, убираемыми поворотом назад в мотогондолы; хвостовое колесо тоже убиралось. Обшивка опытного самолета покрывалась бесцветным лаком и сохраняла естественный серебристый цвет. А вот элероны и рули были окрашены красной краской. На бортах фюзеляжа и на нижней поверхности крыльев были изображены звезды с черной окантовкой. Самолет "100 с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" — таково было его полное официальное наименование — можно считать поистине новаторским, несмотря на традиционную компоновочную схему. Вот неполный перечень его особенностей. На машине стояли два новейших по тем временам мотора М-105 с турбокомпрессорами ТК-2, включенными в силовую схему мотогондол, и винтами-автоматами ВИШ-42. Сам М-105 представлял собой продукт эволюции французского двигателя Испано-Сюиза 12Y, лицензию на который советское правительство приобрело в 1934 г.  Его дальнейшим совершенствованием в СССР занималось конструкторское бюро завода № 26 в Рыбинске, руководимое В.Я. Климовым. Оно последовательно создало несколько типов моторов, сохранявших общую компоновку и основные конструктивные решения оригинала, но уже не имевшие прямых французских аналогов. Последним из запущенных в серию в довоенный период двигателей этого семейства как раз являлся М-105. На нем внедрили противовесы коленчатого вала, двухскоростной нагнетатель и трехклапанные головки. Все основные узлы значительно усилили. Эти шаги позволили значительно форсировать мотор по степени сжатия, оборотам и наддуву. Однако в конце 1939 г. он был еще довольно "сырым" и его надежность оставляла желать много лучшего. Широко были применены электродистанционные агрегаты управления, разработанные A.A. Енгибаряном и И.М. Склянским (электрогидравлическая система уборки шасси, электропривод закрылков, створок водяных радиаторов, триммеров, регуляторов постоянных оборотов винта Р-3 и так далее). Предпочтение электромеханизмов традиционным тросам и тягам объяснялось, по-видимому, более простой герметизацией электроразъемов по сравнению с выводами деталей, совершающих вращательное или поступательное движение. Самолет имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 900 патронов для каждого). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов. На испытаниях "сотки", однако, эта установка отсутствовала. Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете предусмотрели возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг или 500 кг вне площади, обметаемой винтами.  Это обеспечивало безопасность бомбометания с пикирования под углами, близкими к отвесным. Кроме того, на самолете применили новый вид вооружения — кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неоперенными) снарядами, которые собирались сбрасывать на строй бомбардировщиков противника. Подрыв снарядов производился с помощью дистанционных трубок. В другом, более позднем, варианте в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время бомбардировочное вооружение для поражения воздушных целей считалось довольно перспективным; над ним работали в Италии и Англии. В СССР с 1935 г. испытывались различные типы противосамолетных бомб.Начиная с 11 апреля 1940 г. "сотка" проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолета опять пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом "дублере", летали пилот капитан А.М. Хрипков и штурман П.И. Перевалов. "Дублер" немного отличался от первого экземпляра. На нем, помимо кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска бомб калибром 25-100 кг. Впрочем, "дублер" оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета еще при взлете кабина неожиданно заполнилась дымом. Пилот ничего не видел и решил развернуться и сесть на соседнем поле. Но штурман вспомнил, что прямо по курсу есть кочковатый луг. Ориентируясь по верхушкам мачт ЛЭП, едва видимым в дыму, Хрипков пошел на посадку. Последствия были ужасны. На пути гуляли малыши из детского сада Химкомбината. Самолет пронесся прямо по ним, давя колесами и рубя винтами. Вместе с детьми погибла и 18-летняя воспитательница. Истребитель в конце пути скапотировал, и экипаж, так ничего и не понявший, от удара потерял сознание. Летчики прямо в госпитальной палате были взяты под арест НКВД. Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение от небольшой искры на контактах, затлела изоляция и краска. Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание выглядело очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору: два инженера, и заводской механик, обслуживавший самолет. "Дублер" оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал. На вновь оставшемся единственным первом экземпляре "сотки" продолжили испытания.  Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть площади (с 0,77 до 1 м2). Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения в дальнейшем было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что впоследствии и сделали на серийных Пе-2. При полностью выпущенных посадочных щитках посадка "сотки" на "три точки" оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому рекомендовали не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора.Самым же неприятным открытием оказались свойства профилей крыла на скоростях, близких к посадочным. Дело в том, что в погоне за высокими максимальными скоростями были выбраны остроносые профили разработки ЦАГИ: "В" в корне крыла и "ВБ" на его концах. Они действительно имели меньшее лобовое сопротивление при равном с обычными профилями коэффициенте подъемной силы на малых углах атаки, однако на больших углах, характерных для условий посадки, на таких профилях происходил несимметричный срыв потока. В ходе государственных испытаний выполнили 34 полета с общим налетом 13-25 мин, и выяснили, что в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задания за исключением скорости, поскольку на разных высотах недобирал 10-20 км/ч. Испытания еще не успели завершиться, а праздничным утром 1 мая 1940 г. Стефановский уже продемонстрировал машину на воздушном параде в Москве. Из-за волнения летчик забыл убрать шасси и выполнил "горку" над Красной площадью с выпущенными стойками.  Петляков и его сотрудники наблюдали полет с крыши здания бывшего КОСОС ЦАГИ — своей тогдашней тюрьмы.Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета "100" было благоприятным. В нем отмечалось: "1. Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100". ...3. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г." Третий пункт заключения резко изменил судьбу "сотки". Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях, в связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Junkers Ju 86Р, Ju 86R и Henschel Hs 130 было использовано в основном для стратегической разведки. В Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первым "настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавшим гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Boeing В-29 "Superfortress", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г. Превосходство "сотки" над германским тяжелым истребителем Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (разрушитель - пер. с нем.- прим. ред.) на высотах более 4500 м являлось безусловным.  Единственной машиной, которая во всем диапазоне высот могла бы поспорить с "соткой" по скорости, был знаменитый американский истребитель Lockheed Р-38 "Lightning", который, впрочем, в 1940 г. был еще очень далек от серийного производства. Следует отметить, что по стрелковому вооружению "сотка" несколько уступала и Вf 110, и английскому истребителю "Beafighter" I. Однако по общему комплексу летно-технических данных машина вполне отвечала требованиям, предъявляемым тогда к самолетам подобного назначения. Тем не менее правительство в это время от планов выпуска высотных истребителей отказалось.Серийное производство «пешки» и модернизация Первая и вторая серии самолетов завода № 22 состояли из пяти самолетов, с третьей по девятую в каждой серии выпускалось по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Известно, что завод № 39 также выпустил несколько «укороченных» партий машин, а в марте 1941 г. перешел на выпуск 20-самолетных серий. Система обозначений на разных заводах была своя. Самолеты 22-го завода обозначались дробным числом, причем в числителе стоял порядковый номер самолета в серии, а в знаменателе — номер серии (например, № 10/35 означает: 10-й самолет 35-й серии завода № 22). На 39-м заводе номер самолета в начальный период производства Пе-2 состоял из шести цифр (например, № 391606 это — 6 й самолет 16-й серии завода № 39). В феврале 1941 г. задания на освоение серийного производства бомбардировщика Пе-2 получили 124-й (в Казани), 125-й (в Иркутске) и 450-й (в Воронеже) авиазаводы. Заводы № 124 и № 125 успели выпустить по сотне с небольшим самолетов Пе-2 и в конце 1941 г. были объединены: первый — с эвакуированным заводом № 22, а второй — с заводом № 39. Последний прекратил серийное производство Пе-2 в 1942 г. Поэтому в дальнейшем при описании вводившихся изменений мы будем ссылаться на серию завода № 22, который производил «пешки» до конца Великой Отечественной войны. В соответствии с планами наркомавиапрома за 1941 г. было намечено выпустить 1700 пикирующих бомбардировщиков Пе-2.  За первое полугодие 1941 г. планировалось построить 525 новых пикировщиков, однако по сводкам заводов за период до конца июня было сдано только 458 машин (296 Пе-2 изготовил завод № 22, 157 — завод № 39, четыре — завод № 124 и всего одну машину — завод № 125), а завод № 450 вообще переориентировали на выпуск иной продукции.Первые серийные Пе-2 помимо научно-испытательных учреждений НКАП и ВВС передавались в два авиационных полка — 95-й скоростной бомбардировочный (сбап) Московского военного округа (аэродром базирования — Калинин) и 48-й ближне-бомбардировочный (ббап) Киевского особого военного округа (Изяславль). (В дальнейшем мы будем именовать все дневные бомбардировочные полки просто бап.) Самолеты из этих частей приняли участие в традиционных первомайских военных парадах в Москве и Киеве. Оценка нового самолета летно-техническим составом строевых частей ВВС сначала оказалась весьма настороженной. «Машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке, — отмечал командир 95-го сбап полковник А. С. Пестов, — эксплуатация самолетов требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает машиной с трудом». В частях произошел целый ряд аварий и катастроф (по-видимому, первым на Пе-2 погиб экипаж заводского летчика-испытателя полковника Воробьева). Следует отметить, что причиной многих летных происшествий был сравнительно невысокий уровень подготовки личного состава строевых частей.  Советская военная авиация накануне войны быстро росла количественно, и в войсках появилось много новичков. Так, в Ленинградском военном округе более половины летного состава являлись выпускниками училищ 1940 г. и, естественно, они имели очень небольшой налет. Хватало дефектов и у самого Пе-2, что дополнительно усложняло подготовку перевооружаемых полков. Неприятным сюрпризом для строевых летчиков оказалась раскрутка винтов при вводе самолета в пикирование из-за особенностей системы управления ВИШ-61Б. Большая продолжительность времени аварийного выпуска шасси также была недостатком самолета, но особенно опасным для экипажей оказалась неудачная конструкция механизма аварийной уборки тормозных щитков. Последний дефект, вполне терпимый в мирное время, с началом войны стал неожиданно важным и послужил одной из причин, по которой экипажи Пе-2 перестали применять свой самолет в качестве пикировщика. Дело в том, что после выхода из пикирования в случае, если воздушные тормоза не убрались, самолет терял скорость и становился легкой добычей истребителей и зениток противника.Наиболее характерными дефектами, присущими Пе-2 в начальный период его производства, оказались трещины подмоторной рамы (один из наиболее стойких дефектов, продержавшийся всю войну), разрушение капотов мотогондол в полете, разгибание вилки шарнира воздушных тормозов, поломка створок люка костыля и хвостового обтекателя при рулении по неровному аэродрому, перетирание тяг тормозных и посадочных щитков в вырезах нервюр, поломки различных кронштейнов, обрыв стяжных лент и других узлов крепления агрегатов машины. Немало отказов было связано с новыми механизмами электродистанционного управления (АП-1, УС-1, ГРЩ-2 и другими), которыми был буквально «напичкан» Пе-2. Они в то время только осваивались в производстве и не отличались надежностью. Для Пе-2 не хватало запчастей, продолжались жалобы на неэффективную работу амортизатора шасси и плохую герметизацию фюзеляжа, повышающую пожароопасность. Практика войны быстро проверила заложенные в самолет конструкторские решения. Добытый кровью опыт многократно ускорил процесс совершенствования машины, способствовал внесению изменений в ряд узлов и агрегатов.  В первую очередь эти изменения были связаны с вооружением и системами повышения живучести машины. Ограниченные углы обстрела из люковой установки и ее недостаточная надежность (при стрельбе в крайних положениях патрон в пулемете БТ нередко заклинивало после первого же выстрела) были выявлены немецкими пилотами, которые сумели эффективно воспользоваться этими знаниями. В авиаполках срочно переделали систему питания, развернув патронный ящик и укоротив рукав подачи. Примерно такие же изменения внесли на серийных заводах в июле-августе 1941 г. При этом удалось даже несколько увеличить углы обстрела.В конце июля на самолетах производства завода № 22 появился дополнительный, пятый пулемет ШКАС в бортовой шаровой установке. Он мог переставляться с одного борта на другой, снабжался тремя магазинами общей вместимостью 225 патронов и позволял обстреливать направление, перпендикулярное оси самолета и не прикрытое огнем люковой и верхней установок. В случае гибели или тяжелого ранения штурмана физически сильные стрелки вели огонь из этого пулемета в верхней полусфере, положив его ствол на окантовку верхнего люка. С 23-й серии такая установка появилась на отдельных Пе-2, а с 27-й серии стала монтироваться на всех машинах, выпускаемых этим заводом. В тот же период были предприняты первые попытки усиления огневой мощи верхней огневой точки штурмана. На машине № 9/9 завода № 22 испытывались спаренная установка ШКАСов, смонтированная на месте астролюка стрелка-радиста, и крупнокалиберный пулемет БТ на турели штурмана МВ-7. Обе установки, впрочем, не были внедрены в серию.  Зато с сентября 1941 г. бомбардировочное вооружение Пе-2 усилили путем оснащения самолетов кассетами мелких бомб КМБ-Пе-2, позволившими эффективно поражать незащищенные площадные цели. В этот же период прошел испытания самолет № 16/32 с подвеской реактивных снарядов PC-132, рекомендованной в серию. Одновременный пуск десяти PC-132 по огневой мощи был эквивалентен бортовому залпу легкого крейсера. Отрицательной стороной применения такой установки было существенное снижение скорости полета самолета — на 25—30 км/ч без реактивных снарядов и на 35—45 км/ч с ними.Важной мерой, способствовавшей повышению живучести самолета, стала доработка бензобаков. Она велась по двум направлениям: совершенствование протектирования и замена дюралевых баков более стойкими фибровыми, а также оснащение системой заполнения их инертным газом. Если на Пе-2 первых серий в левой мотогондоле устанавливались два баллона с азотом и вся система включалась в работу перед полетом, что вело к повышенному расходу дефицитного в условиях фронта азота, то впоследствии бензобаки стали заполнять охлажденными и очищенными выхлопными газами, отбираемыми из коллекторов моторов. В полете эта система включалась и отключалась по желанию экипажа. Чтобы иметь возможность сравнивать показатели, Пе-2 и в дальнейшем испытывали в таком виде. Естественно, установка ухватов и замков, подвеска на них бомб снижали максимальные скорости «пешек». Так, только из-за установки наружных бомбодержателей и ухватов для бомб максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшалась до 508 км/ч, а подвеска двух ФАБ-250 снижала ее до 492 км/ч. Такая скорость уже не позволяла бомбардировщику уйти от атак Вf 109Е и особенно Вf 109F. Но «мессершмитт» мог догнать сбросивший бомбы Пе-2, только пролетев значительное расстояние. Часто для ухода экипажи применяли пикирование или пологое планирование, при котором бомбардировщик быстро разгонялся. Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи; только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 «пешках».  Убирающееся лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете «100». Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси. В отличие от аналогичного варианта, примененного на штурмовике Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которой монтировались дополнительные панели. Так же поступили и с убирающейся хвостовой лыжей. Надо только сказать, что штамповка навесных панелей, имевших сложную форму, вызвала некоторые затруднения на заводах, особенно в Иркутске.Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях оказались вполне достаточными. Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости — до 34 км/ч. Поэтому лыжное шасси не нашло широкого применения. В целом, эксплуатация самолета зимой особых затруднений не вызывала. Чтобы не разморозить водо- и маслорадиаторы, эти жидкости на ночь сливали, а перед вылетом на задание в рубашки остывших моторов заливали кипяток (причем эту операцию приходилось проделывать два-три раза в зависимости от температуры воздуха), а в маслобаки — разогретое масло. С учетом этих операций на подготовку одного самолета Пе-2 к вылету уходило до двух часов. В некоторых полках, где имелись в достаточном количестве лампы подогрева АПЛ-1, было организовано непрерывное дежурство технических экипажей, поддерживавших моторы в «теплом» состоянии. В ряде частей поступали менее разумно: на протяжении всей ночи моторы периодически запускали и прогревали 10—15 мин; в результате быстро расходовался ценный моторесурс.  И хотя вышестоящие штабы отмечали недопустимость такой практики, она получила широкое распространение, особенно в полках истребителей — ведь иначе невозможно было обеспечить своевременный вылет на перехват самолетов противника.На протяжении 1941 г. четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщик и 196 истребителей. Это позволило перевооружить новым образцом фронтового бомбардировщика многочисленные строевые части на всем протяжении советско-германского фронта. На «пешках» стали летать не только экипажи ВВС КА, но и авиаторы Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Трудно сказать, как сложилась бы дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на самолете Пе-2 погиб его главный конструктор В.М. Петляков. По свидетельству А.М. Изаксона, директор завода № 22 отказал Владимиру Михайловичу в выделении транспортного самолета для полета в Москву, мотивируя неотложными нуждами завода. Но Петлякова вызывал к себе нарком авиапромышленности, и распоряжение следовало выполнять. На аэродроме завода готовились к вылету на один из столичных аэродромов два «свежеиспеченных» Пе-2, отправлявшихся во 2-й авиаполк дальних разведчиков Главного командования. Договорившись с руководством летно-испытательной станции, Петляков и Изаксон разместились в кабинах стрелков-радистов. Перед вылетом Владимир Михайлович расспросил пилотов и убедился в том, что они обладали определенным опытом полетов на Пе-2. Однако прогноз метеорологов оказался неточным: на маршруте самолеты попали в снегопад, а полет происходил на небольшой высоте под нижней кромкой облаков. В условиях плохой видимости Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин, врезался в холм неподалеку от Арзамаса. Все члены экипажа и сам В.М. Петляков сгорели в обломках разрушившегося бомбардировщика. Описание конструкции По схеме Пе-2 являлся двухмоторным свободнонесущим монопланом с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением.  Крыло состояло из трех основных частей: центроплана, изготовленного интегрально со средней частью фюзеляжа (Ф-2), и двух консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Консоли представляли собой цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой и довольно частым силовым набором из двух лонжеронов, стрингеров, балки-швеллера в носке крыла и 13 нервюр. Лонжероны были клепаными двутавровыми со стальными полками и дюралюминиевой стенкой; нервюры — ферменными штампованными или собранными из штампованных элементов с усилением профилями; стрингеры — прессованные. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой и тормозные аэродинамические щитки. Последние имели вид решетки, сваренной из специально профилированных стальных труб.Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь насквозь проходили через соответствующую секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство являлись бомбоотсеком, а в верхней стоял фюзеляжный бензобак. И под консолями, и под центропланом располагались взлетно-посадочные щитки типа ЦАГИ. Изготавливались они из алюминиевых сплавов. Фюзеляж Пе-2 содержал три секции - Ф-1, Ф-2 и Ф-3; каждая из них состояла из набора конических поверхностей, плавно переходящих одна в другую. Ф-1 включала кабину, где сидели летчик и штурман. Для улучшения обзора ось этой секции была немного отклонена вниз. О Ф-2 уже говорилось выше. Ф-3 начиналась примерно от середины крыла и заканчивалась съемным хвостовым коком, который на ранних Пе-2 был довольно длинным; в этой секции находилась кабина стрелка-радиста. Весь фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. На первых сериях листы обшивки соединялись по стрингерам встык, позднее продольные стыки стали выполнять внахлест. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Ф-3 стрингеров не имела. Секции соединялись болтами и крепились к мощным стыковочным шпангоутам. Стабилизатор состоял из двух частей (левой и правой), имел металлические каркас и обшивку и был управляемым.  Он мог принимать два положения — полетное и посадочное. Рули высоты и направления также имели металлический (дюралюминиевый) каркас, но обтягивались полотном АСТ-100. На рулях устанавливались триммеры. На первых сериях триммеры имели дюралевые лонжероны и нервюры, металлическую обшивку и ободок из текстолита. Позднее ободок сняли.Пе-2 имел полностью убирающееся в полете шасси с хвостовым колесом. Основные колеса шасси крепились к "ногам" двухстоечной схемы с пневмомасляными амортизаторами. После взлета "ноги" складывались назад в мотогондолы и полностью закрывались боковыми створками. Основные колеса оборудовались пневматическими тормозами. Хвостовое (костыльное) колесо убиралось назад в хвостовую часть фюзеляжа и тоже полностью закрывалось боковыми створками. Под этими створками имелись еще одни, внутренние, защищавшие механизмы от пыли и грязи при открытых наружных. Хвостовое колесо крепилось к наклонно расположенной вилке и имело отдельный пневмомасляный амортизатор. Выпуск и уборка шасси осуществлялись электрогидравлической системой или аварийной ручной помпой. Винтомоторная группа на ранних Пе-2 состояла из двух 12-цилиндровых V-образных редукторных моторов водяного охлаждения М-105Р конструкции В.Я. Климова с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б и вспомогательных узлов и агрегатов. Моторы устанавливались на передней кромке центроплана на цельносварных рамах из стальных труб и полностью закрывались обтекаемыми капотами. Всасывающие патрубки карбюраторов располагались по бокам мотогондолы в ее нижней части. Выхлоп из цилиндров шел в специальные коллекторы с сопловым выходом, позволявшие использовать реактивный эффект отработанных газов. Масляные радиаторы ОП-286 подвешивались на лентах под моторами. Для их обдува в гондоле под коком винта имелось специальное отверстие. Охлаждение моторов М-105Р осуществлялось летом водой, а зимой антифризом. Радиаторы ОП-253, спаяные из медных трубок, находились в крыле слева и справа от каждого мотора (один в центроплане и один в консоли).  Забор воздуха производился через входы в носке крыла, выпуск - через люки с жалюзи на верхней поверхности крыла за моторами. Жалюзи, управляемые электромеханизмом УР-2, позволяли регулировать скорость проходящего по радиатору потока.Тянущие винты ВИШ-61Б имели масляную автоматику так называемой "обратной" схемы. Втулки винтов закрывались коками обтекаемой формы, плавно переходящими в обводы капота. Винты имели противообледенительную систему, омывающую лопасти антифризом (смесью глицерина и этилового спирта). Моторы можно было запустить как от воздушного самопуска ВС-30 (впоследствии установили более мощный ВС-50), так и от автостартера. Заднюю часть мотогондол занимали отсеки для уборки основных колес шасси и небольшие бомбоотсеки. На Пе-2 ранних серий устанавливали по одиннадцать бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном (№1) и восьми крыльевых. Из числа последних два бака с каждой стороны (№2 и №3) стояли в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а еще два (№4 и №5) - в отъемной части крыла (их устанавливали через специальные люки снизу, закрытые съемными панелями). Все баки сваривались из алюминий-магниевого сплава АМЦМЛ, имели для повышения жесткости внутренние перегородки, подкрепляющие ребра и профили. Все они протектировались невулканизированной резиной, затягивавшей пробоину при простреле. Впоследствии на части самолетов баки №2 и №3 стали делать из фибры. Они имели несколько меньшую емкость, но были проще в производстве и не давали заусенцев по краям пробоины, мешавших стягиванию протектора. Все баки были съемными и крепились дюралюминиевыми лентами. Полный запас бензина у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 л (при фибровых баках — 1411 л). Для уменьшения пожароопасности и повышения живучести самолета при простреле бензобаков, последние наддувались инертным газом. Сперва пользовались сжатым азотом из баллонов, а затем перешли на наддув охлажденными и очищенными выхлопными газами от моторов. Такая мера препятствовала накоплению в баках слоя взрывоопасных бензиновых паров. Впоследствии ввели так называемую "2-ю зону нейтрального газа" — стали заполнять не только баки, но и отсеки, в которых они находились. Маслобаки находились в мотогондолах за двигателями и не были протектированы. Экипаж Пе-2 состоял из трех человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Два первых сидели в общей кабине в носовой части самолета, прикрытой прозрачным фонарем.  Фонарь с каркасом из алюминиевых сплавов и остеклением из плексигласа имел хорошо обтекаемую форму. Он состоял из граненого козырька, средней части, которая у всех Пе-2 сбрасывалась перед прыжком с парашютом (она притягивалась к фюзеляжу стальными лентами), и подвижной задней части, так называемой "черепахи" (на ранних машинах). Под ней монтировалась пулеметная турель. При стрельбе "черепаха", снятая с фиксаторов, резиновыми амортизаторами оттягивалась вниз-назад, под обшивку средней части фюзеляжа. Передний край подвижной части касался усиленного шпангоута, продолженного вверх по обводу фонаря и выполнявшего функции противокапотажной рамы кабины. К этому шпангоуту крепилась также мачта радиоантенны (с левой стороны). Пилот и штурман попадали в свою кабину через нижний люк, откидывающийся вперед-вниз и имеющий ступеньку.Носовая часть ранних Пе-2 имела большую площадь остекления. Кроме плоской панели снизу, остекление носа имелось на бортах до середины их высоты, что обеспечивало хороший обзор и вперед, и вниз (примерно так же, как на Ту-2). Нос у Пе-2 первых серий заканчивался прозрачным обтекателем. Пилот сидел впереди слева. Его защищали бронеспинка и бронезаголовник. Спинка пилотского сиденья диагонально складывалась, чем обеспечивался проход для штурмана. Органы управления (педали и колонка штурвала) сосредоточивались на так называемом мостике, выступающем над нижним остеклением. Штурман находился за летчиком у правого борта: его сиденье было складным (откидывалось к борту). На ранних сериях штурман бронезащиты не имел. Перед пилотом располагалась приборная доска. Ее оборудование, если сравнивать с немецкими или американскими бомбардировщиками того времени, было довольно небогатым: указатель скорости, высотомер, авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, указатель поворота, вариометр, приборы контроля винтомоторной группы, часы. Некоторые аэрометрические и навигационные приборы дублировались на отдельном щитке у штурмана. "Родословная" Пе-2 обусловила применение на первых машинах ручки управления, характерной для истребителей. В ходе испытаний выявилась необходимость ее замены штурвалом — так было удобнее справляться с усилиями, возникавшими на органах управления при маневрировании. Одновременно заменили дюралевые трубы в проводке управления на более прочные стальные. Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк. Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным люком сверху. Створки люка складывались внутрь, позволяя стрелку высунуть голову из самолета. От набегающего потока его при этом прикрывал небольшой козырек. На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей.  В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой. У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиокомпаса РПК-2 "Чайка". Радиостанция стояла в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим — к правой килевой шайбе. Приемник радиокомпаса находился под сиденьем летчика. Он имел две антенны: рамочную в каплевидном обтекателе под кабиной и тросовую — от мачты к левому килю. В случае отсутствия РПК (а в войну часть машин начали собирать без них) левый луч антенны, естественно, не ставился. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КЛА-3бис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом только три. Все баллоны стояли вертикально в общей укладке в хвосте самолета. Питание для обширной системы электрооборудования Пе-2 в полете обеспечивали два генератора ГС-1ООО, установленные на моторах, а на стоянке — аккумулятор. Электроприводы имели триммеры рулей и элеронов, щитки пикирования (через автомат пикирования АП-1), взлетно-посадочные щитки, управляемый стабилизатор, жалюзи водо- и маслорадиаторов, переключатели скоростей нагнетателей моторов. Пе-2 имел полный комплект аэронавигационных огней — верхние и нижние бортовые АБ-40 (красный и зеленый) и хвостовой ХС-35(белый), а также посадочную фару (в носке левой консоли), осветительные плафоны в кабинах, подсветку приборных досок и систему световой и звуковой сигнализации. Вооружение Пе-2 существенно изменилось по сравнению с самолетом "100". Весьма оригинально было выполнено на "пешке" размещение бомб внутренней подвески. Помимо внутрифюзеляжного бомбоотсека с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), он имел еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу с максимальным калибром 100 кг. Снаружи на четырех держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный - 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете. Бомбометание с пикирования выполнялось со сбросом только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС — фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500 кг.  Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.В наследство от высотного истребителя "100" на пикирующем бомбардировщике остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. В результате нескольких испытательных полетов выяснилось, что 76,2-мм снаряды представляют собой серьезную опасность для самого бомбардировщика из-за кувыркания при выходе из кассеты, поэтому их использование немедленно было запрещено. С кассетами К-100 положение сложилось несколько лучше, но все же их конструкция и особенности эксплуатации не удовлетворили специалистов Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ), в связи с чем к апрелю 1941 г. от их применения на Пе-2 отказались. Идея применения кассеты для мелких бомб впоследствии была реализована в виде устройства КМБ-Пе-2, поступившего на вооружение осенью 1941 г. Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 (за исключением шести первых самолетов завода №39) состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К. Горюнова с боезапасом 750 патронов. Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа по оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол. Рядом с кабиной стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка по типу МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-3Ф. Запас патронов к ней составлял 750 шт. С самого начала стрелковое вооружение Пе-2 было признано военными слабым для современного бомбардировщика, поэтому на серийных машинах, начиная с апреля-мая (с 13-й серии), люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК (крыльевой вариант с цилиндром пневмоперезарядки) с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. В связи с тем, что выбрасываемые вниз сравнительно тяжелые звенья и гильзы БК наносили серьезный ущерб обшивке самолета и даже попадали в туннели водорадиаторов, был предусмотрен их сбор в специальный короб. На верхней установке ТСС-1 с той же целью стали собирать в мешок звенья. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,2 кг. Учебный Пе-2 История учебно-тренировочного варианта пикирующего бомбардировщика Пе-2 началась в феврале 1941 г.  Тогда два самолета из головной серии завода №22 оборудовали вторым управлением с рабочего места штурмана. Необходимость учебного варианта Пе-2 для летчиков строевых частей не вызывала сомнений — машина заметно отличалась по взлетным и посадочным характеристикам от прежнего основного бомбардировщика наших ВВС, самолета СБ, имела недостаточную продольную устойчивость и ряд других особенностей. Один из переоборудованных самолетов передали для испытаний в НИИ ВВС, а второй отправили в 95-й сбап.Тяги, обеспечивающие передачу усилий от рулевой колонки и педалей второго управления, были изготовлены из дюраля и оказались недостаточно прочными. Быстро сработались втулки осей, и управление "разболталось". Уже в марте пришлось признать, что в предъявленном виде эксплуатация двойного управления невозможна. Оба самолета вернули на завод. Переделки свелись к замене дюралевых труб стальными, установке шарикоподшипников на осях, перекомпоновке приборной доски пилота (правой) и некоторому улучшению обзора у штурмана за счет поднятия его кресла. Но эти изменения не устранили главный недостаток — с места инструктора практически невозможно было посадить самолет, поскольку бронеспинка пилота закрывала сидящему сзади инструктору обзор вперед-влево и вперед-вниз. Повторные испытания, которые самолет Пе-2 №5/2 с двойным управлением проходил в мае-июне 1941 г. в НИИ ВВС, закончились отрицательными выводами. Налет на Пе-2 в запасных авиачастях был сравнительно невелик, в связи с чем уровень подготовки летчиков, приходящих во фронтовые части, оказался невысоким.  В определенной мере эту проблему можно было решить, создав полноценный учебный вариант Пе-2, использование которого позволило бы изменить структуру налета у вновь подготавливаемых летчиков.В июле-августе 1942 г. на заводе №22 изготовили два новых учебных самолета. Один из них, с заводским №1/102, передали на испытания в НИИ ВВС. Основным отличием новой учебной машины от серийной боевой стала установка кабины второго пилота на месте бензобака №1. Старые рабочие места летчика и штурмана остались почти без изменений, однако стрелковая установка ФТ демонтировалась, а поверх фюзеляжа за фонарем основной кабины крепился фанерный гаргрот. Над центропланом размещалась кабина инструктора, прикрытая прозрачным фонарем с подобным же фанерным обтекателем в задней части. Такая компоновка обеспечивала решение двух задач: сохраняла почти неизменными рабочие места членов экипажа боевой машины и улучшала обзор для инструктора. Вход в кабину последнего осуществлялся сверху через сдвижную часть фонаря. Помимо дублирующего управления рулями и элеронами у инструктора имелись переключатели посадочных щитков и триммеров руля высоты и рулей направления. На штурвале второго управления установили кнопку вывода из пикирования, нажатием которой приводился в движение триммер руля высоты, обеспечивающий вывод с перегрузкой 3,5-4 единицы. Тормоза колес управлялись из передней кабины и кабины инструктора. Последний имел также дублированное управление моторами (но не регуляторами шага винтов Р-7), соединенное тягами и рычагами с основным управлением в кабине ученика. Приборное управление в кабине инструктора (довольно скудное) включало указатели скорости и поворота, высотомер, вариометр, гиромагнитный компас и два тахометра. Авиагоризонт и приборы контроля температурного режима винтомоторной группы отсутствовали. По сравнению со старым учебным вариантом конструкция самолета №1/101 являлась, несомненно, более удачной — такой вывод сделали в НИИ ВВС. Было рекомендовано выполнить ряд мелких доработок, направленных на повышение надежности второго управления и улучшение условий работы инструктора. С осени 1942 г. учебные Пе-2 стали малыми партиями изготавливаться на заводе № 22. Их месячный выпуск вначале составлял 2-5 машин, а в марте 1942 г.  ВВС заказали уже 100 самолетов Пе-2 в учебном варианте с темпом производства 10 машин в месяц.Начиная с сентября 1943 г., когда в НИИ ВВС закончились контрольные испытания учебного Пе-2 (заводской №10/231) с двумя моторами М-105ПФ и винтами ВИШ-61П, машину стали официально именовать УПе-2 (до этого применялись названия "Пе-2 учебный" или "Пе-2УТ"). "Сентябрьский" УПе-2 имел следующие основные летные данные: нормальный полетный вес 7344-7524 кг при экипаже 2-4 человека, максимальную скорость полета у земли 454 км/ч, на высоте 3600 м — 508 км/ч, время набора высоты 5000 м — 8,7 мин и практический потолок — 8700 м. Всего в 1943 г. изготовили 107 УПе-2. Учебные Пе-2 направлялись, главным образом, в 8-ю запасную авиационную бригаду (заб), где велась подготовка экипажей Пе-2, а также в летные школы ВВС. В соответствии с постановлением ГКО в июне 1945 г. завод №22 прекратил выпуск боевых вариантов Пе-2 и полностью перешел на производство УПе-2, начиная с машины №5/492. В августе 1945 г. в НИИ ВВС прошел испытания серийный самолет №20/501 послевоенного выпуска. Оценка НИИ в связи с неполной реализацией требований ВВС к машине была негативной, и контрольных испытаний самолет не выдержал. Подчеркивалось, что в существующем виде его нельзя применять для обучения в школах ВВС. После проведения контрольных испытаний началось постепенное свертывание производства УПе-2, которое практически прекратилось к декабрю 1945 г. Самолеты УПе-2 еще долго летали в учебных частях вместе с УТБ, созданным на базе Ту-2. Всего был построен 671 учебно-тренировочный Пе-2. На них прошли обучение 6-7 тысяч экипажей ближних бомбардировщиков, в определенной мере решивших судьбу войны. Запасная авиационная бригада в годы войны служила своеобразной "перевалочной базой", куда направлялась значительная часть выпущенных "пешек", и где экипажи маршевых полков получали боевую технику. За годы войны через 8-ю заб прошли 6676 Пе-2 и 208 УПе-2. В авариях и катастрофах было потеряно 93 машины, а еще 17 списали по причине предельного износа. Пе-2 в иностранных ВВС Пе-2, как самый современный советский бомбардировщик, поступивший на вооружение перед войной и для перевооружения наших ВВС, в отличие от СБ и ДБ-3 за границу ни в довоенный период, ни в годы войны не продавался. Поэтому первыми, кто получил эти самолеты, оказались немцы. В 1941 и 1942 г. им удалось захватить по меньшей мере десяток Пе-2 в пригодном для ремонта состоянии. Немцы, безусловно, изучали Пе-2, отрабатывали приемы борьбы с ними, но трофейные самолеты предпочли передать одному из тогдашних союзников рейха Финляндии, остро нуждавшейся в пополнении своих ВВС.  Финны получили от немцев семь Пе-2 ранних серий и один Пе-3бис. В Германии они прошли ремонт и переоборудование. Машины оснастили новыми приборами, радиостанциями и прочим оборудованием в соответствии с немецкими стандартами. Например, отличительным внешним признаком некоторых трофейных машин стал прицел, установленный снаружи перед козырьком кабины. Все финские Пе-2 свели в одну эскадрилью РЬеЬу 48. Они использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, а также участвовали в противолодочном патрулировании на Балтике. В Финляндии «пешки» служили до 1946 г.На заключительном этапе войны советское руководство приняло предложение французов о развертывании в СССР помимо известного авиаполка «Нормандия» еше двух частей — истребительного авиаполка «Париж» и бомбардировочного полка «Бретань». Последний должен был летать на бомбардировщиках Пе-2. Подготовка французского летного персонала инструкторами 9-м зап началась поздней осенью 1944 г. Ходу работы однако мешало отсутствие переводчиков. Самолет оказался довольно сложным для французов, поэтому подготовка затянулась. В апреле 1945 г. полк располагал 34 пикирующими бомбардировщиками Пе-2 и продолжал боевую подготовку; полностью переученными считались 16 экипажей. До окончания боевых действий в Европе «Бретань» так и не достигла боеготового состояния. После окончания войны французские экипажи без всякой помпы (в отличие от «Нормандии-Неман») уехали на родину. В 1944 г., когда советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе, удалось выделить современные бомбардировщики для вооружения формировавшихся в СССР соединений ВВС стран Восточной Европы. Наиболее крупные поставки осуществлялись польским ВВС. В том же году в районе Харькова начал формироваться 1-й польский смешанный авиакорпус, в который входила бомбардировочная дивизия на Пе-2. Она состояла из трех полков 3-го, 4-го и 5-го. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного состава и почти весь технический персонал пришлось «позаимствовать» из советских полков, на базе которых они формировались. В марте—апреле 1945 г. еще не до конца подготовленную дивизию, имевшую в строю 99 Пе-2, перебросили в Польшу, где она продолжила обучение. Боеготовности она достигла лишь в конце мая, поэтому в боевых операциях не участвовала. На 1 мая 1945 г. в строю польских ВВС числилось 107 Пе-2 и УПе-2. Из них 91 самолет принадлежал 1-й бомбардировочной дивизии, 12 - авиашколе в Деблине, два 15-му запасному полку; еще две машины находились в распоряжении командования корпуса и ВВС. Поставки продолжались до сентября 1945 г.  Всего Советский Союз передал Польше 113 боевых Пе-2 и 11 УПе-2. Это были самолеты выпуска 1944-1945 гг. различных серий - от 308-й до 442-й, а УПе-2 — с 354-й по 470-ю.Во второй половине 1945 г. польские ВВС подверглись реорганизации. 4-й и 5-й полки расформировали, 3-й переименовали в 7-й отдельный полк пикирующих бомбардировщиков. Часть самолетов в связи с этим законсервировали. На 1 июля 1947 г. эксплуатировались только 49 Пе-2 и 9 УПе-2. 28 октября 1948 г. воссоздали польскую морскую авиацию в виде отдельной эскадры авиации ВМФ. В нее входило разведывательно-бомбардировочное звено на Пе-2 (три самолета). Пе-2, переданные из состава ВВС, были уже порядком изношены, и пикировать на них не разрешали, поэтому использовали в основном в качестве разведчиков. В 1950—1951 гг. в Польшу начали поступать Ту-2, частично вытеснившие устаревшие бомбардировщики Петлякова, однако Пе-2 фактически дослужили до появления первых Ил-28. В учебных подразделениях УПе-2 вместе с УТБ (на базе Ту-2) эксплуатировались и во второй половине 1950-х годов. Некоторые «пешки» в начале того десятилетия применялись для буксировки мишеней для воздушной стрельбы, аэрофотосъемки и других вспомогательных целей. Один разоруженный самолет превратили в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. Двигатель монтировался над «спиной» самолета на громоздкой ферме из труб. Схожую судьбу имели и чехословацкие Пе-2. В январе 1945 г. на территории СССР начала формироваться 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия. Согласно договору о безвозмездной передаче вооружения и боевой техники для укомплектования входившего в эту дивизию по штату бомбардировочного полка, Советский Союз выделил 32 Пе-2. В мае 1946 г. советские экипажи перегнали в Прагу 30 Пе-2 и два УПе-2. С 20 июня по 1 августа наши инструкторы обучили чехословацких летчиков. В июле 1947 г. полк, получивший около 20 Пе-2, перебросили в Словакию. Остальные Пе-2 законсервировали. В 1947 г. машины Петлякова обозначили по стандартам чехословацких ВВС: В-32-боевые и СВ-32-учебные. Последние полеты В-32 и СВ-32 совершили в феврале 1951 г. После получения Ил-28 поршневые бомбардировщики пошли на слом. Лишь два СВ-32 несколько лет сохранялись в авиаучилищах как не летающие учебные пособия. Много общего с польскими и чешскими имели Пе-2, поставленные в Болгарию. По решению ГКО, принятому в апреле 1945 г., болгарские ВВС получили 96 боевых Пе-2 и две учебные машины. Они прибыли уже после окончания войны для замены находившихся до этого на вооружении болгарской авиации бомбардировщиков немецких типов. В отличие от Польши и Чехословакии никаких существенных переделок болгарские «петляковы» не претерпели. После войны машины этого типа передавались также ВВС Югославии. В частности, сразу после окончания боевых действий в Европе туда отправили 62 Пе-2 и 9 УПе-2.
| |||||||||||||||
| Просмотров: 7373 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 | |||||||||||||||
| Всего комментариев: 0 | |
