Линейный корабль (дредноут) класса "Кёниг"

ПРОЕКТИРОВАНИЕ 
Ещё задолго до того, как в кайзеровском флоте полностью укомплектовали I-ю линейную эскадру, состоящую из линейных кораблей типа “Нассау” и “Гельголанд”, стало ясно, что линкоры типа “Дёйчланд” (1903-08 гг., 13191/14218 т, 2x2 280-мм, 14 170-мм, 18-19,1 уз.), входящие во II-ю линейную эскадру, как последний тип германских додредноутов, необходимо будет как можно скорее заменить на более современные корабли. Поэтому имперское морское министерство планировало построить третью серию из пяти линейных кораблей-дредноутов в качестве замены устаревших броненосцев береговой обороны и броненосцев IV класса. Из них четыре предполагали использовать для укомплектования линейной дивизии, а один оборудовать как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры.
В 1907 г., ещё до завершения проектирования дредноутов типа “Гельголанд”, главное управление департамента проектирования начало разрабатывать варианты проекта линейного корабля третьей серии, выполнение которых закончили в 1909 г.
С военно-технической точки зрения вопрос о строительстве кораблей третьей серии проходил этапы согласования с морским министерством, руководством флота, главным управлением департамента проекти-рования во главе с вице-адмиралом Эйкштедом и военно-морскими инспекциями. После завершения проектирования дредноутов типа “Кайзер” главное управление департамента проектирования в 1909-10 гг. разработало проект четвёртой серии дредноутов типа “Кёниг”. 24 сентября 1910 г. морской кабинет принял решение о постройке четырёх кораблей этой серии, а три дня спустя кайзер Вильгельм II утвердил зто решение. По этому проекту в 1911-12 гг. заказали четыре корабля и вскоре начали их постройку. Это решение морского кабинета вытекало из принятого в 1906 г. дополнения ко второму (1900 г.) закону о флоте, согласно которому нужно было закладывать, смотря по обстоятельствам, от двух до четырёх линкоров в год, чтобы до 1917 г. увеличить число линкоров в строю флота до 41 единицы.

По мнению морского министра и проводника морской политики адмирала Тирпица, для успешной борьбы с Великобританией за господство на море Германии необходимо было иметь активный боевой флот в составе двух эскадр по восемь линкоров и флагманский линкор, резервный боевой флот в том же составе и ещё семь линкоров в резерве.
В основном новый проект представлял собой дальнейшее развитие и совершенствование кораблей третьей серии типа “Кайзер” и был схож с ним по многим конструктивным параметрам и основным тактическим элементам, но отличался существенно улучшенной конструкцией.

Для всех четырёх дредноутов типа “Кёниг” нормальное (проектное) водоизмещение при осадке по КВЛ(конструктивная ватерлиния) включало вес боезапаса, экипажа, загрузку от 25 до 50'% топлива, провианта и другого специального оборудования, что составляло, согласно Эверс [4], 25800 т при осадке 8,3 м; Brayer [5], 25391 т (запас угля 984 т, нефти 689 т); Conwey [7], соответственно, 25390 т и 8,3 м; Groner [8], 25796 т и 9,0 м (850 т угля и 150 т нефти), против у типа “Кайзер” (24724 т и 8,8 м); Burt [6], у британских типа “Орион” 22500 т и 8,38 м.
Увеличение осадки на 1 см у дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” соответствовало увеличению водоизмещения на 36 т. Вместимость по проекту дредноутов типа “Кайзер” составляла 13629 брт или 8058 нрт., у типа “Кёниг” несколько больше - 14630 брт или 8475 нрт.
Нормальное водоизмещение превышало аналогичное у типа “Кайзер”, по разным данным, на 1058-1100 т (4,2-4,3%), у типа “Орион” на 2891 -3300 т (11,4-12,8%). Прирост в сравнении с типом “Кайзер” составил в среднем 1079 т (4,25%), 3096 т (12%) у типа “Орион”, по сравнению с 1769 т (7,2%) у типа “Кайзер” относительно типа “Гельголанд”.

Распределение водоизмещения в процентном отношении, на первый взгляд, показывает, что на германских дредноутах большая часть (36-41%.) уходила на броневую защиту, а меньшая на вооружение (10-13%), в то время как на британских кораблях это соотношение было, соответственно, 24-29% и 15-18%. При более внимательном рассмотрении становится ясно, что если в Германии бронирование башен и остальной артиллерии относили к разделу броневой защиты, то в Великобритании — к разделу вооружения.
Общий вес башен с броневой защитой на дредноутах типа “Нассау”, “Гельголанд”, “Кёниг” и “Баден” составлял, соответственно, 822т, 1140 т, 985 т и 1321 т. Перенося это из раздела бронирования в раздел вооружения, получим уменьшение в первом случае до 30,8%, 31,5%, 36,6%, 36% и увеличение во втором до 18,7%, 20,2%, 16%, 18%. Это сильно отличается от данных в таблицах, хотя и не может являться точным сравнением, учитывая возможные различия в фактических весах листов палуб и переборок, как составляющих частей корпуса и бронирования. Фактически сумма процентов бронирования и вооружения на германских кораблях выше.
Осадка дредноутов типа “Кёниг" в полном грузу приближалась к 9,3 м и уже была выше критической, поскольку выходы из немецких баз в Северном море шли через песчаные бары, которые можно было пройти лишь во время высоких приливов в строго определённое время.

По проекту длина по КВЛ составляла, согласно Эверс [4], Brayer [5] и Groner [8], 174,7 м; наибольшая, согласно Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], 175,4 м против, соответственно, 171,8 м и 172,4 м у типа “Кайзер” или длиннее на 2,9 м и 3,0 м; Burt [6], короче на 0,9 м и 1,7 м, чем у типа “Орион” (между перпендикулярами 166,1 м, по КВЛ 175,6 м, наибольшая 177,1 м). Ширина на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], составляла 29,5 м (без учёта противоторпедных сетей) при, Эверс [4], отношении L/B=5,92 (где L- длина по КВЛ), против, соответственно, 29 м на мидель-шпангоуте и 5,93 у типа “Кайзер”, то есть шире на 0,5 м; Burt [6], у типа “Орион” 27 м и 6,5, то есть шире па 2,5 м. Увеличение ширины корабля немцы потратили на увеличение конструктивной защиты, англичане — на прирост скорости хода.
Высота борта, замеренная от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки бимсов палубы полубака на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], достигала 14,40 м; Groner [8], в носовой оконечности и на мидель-шпангоуте 14,40 м, в корме 12,18 м, то есть точно такой же величины, как и у типа “Кайзер”; Burt [6], у типа “Орион” высота борта от нижней кромки киля до палубы полубака 15,7 м, то есть выше на 1,3 м.
Согласно Эверс [4], высота надводного борта на миделе при осадке 8,3 м составляла 6,10 м, против, соответственно, на миделе 8,3 м и 6,03 м у типа “Кайзер” и 8,2 м и 5,18 м у типа “Гельголанд”; Groner [8], при осадке 9,0 м в носовой оконечности 5,4 м и 3,18 м в корме. 

УСТРОЙСТВО 

Корпус и внутренние помещения.
По своей конструкции дредноуты типа “Кёниг” представляли собой высокобортный башенно-казематный броненосный корабль с удлинённым баком, пятью расположенными по ДП(диаметральная плоскость) бронированными вращающимися башенными установками артиллерии главного калибра, из них в носовой и кормовой оконечности по две линейно-возвышенные; четырнадцатью орудиями среднего калибра в средней части корабля, лёгкой артиллерией в передней надстройке, двумя бронированными боевыми рубками, непрерывным нижним броневым поясом от кормовой поперечной броневой переборки до форштевня, верхним броневым поясом от кормового барбета до носового, бронированным казематом и бронированной палубой, расположенной выше и ниже КВЛ. Носовую и кормовую оконечность дополнительно защищала верхняя бронированная палуба.
“Кёниг” проектировали и строили как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры, для чего на нём оборудовали верхний (адмиральский) мостик.
Корпуса дредноутов типа “Кёниг” собирали по обычной для судостроения того времени схеме из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, двойное дно простиралось на 88% длины корпуса по КВЛ. По высоте корпуса кораблей разделили шестью палубами, часть из которых проходила через весь корабль, и палубной платформой. Сверху вниз располагались; палуба надстроек (спардек), полубака, верхняя, главная, средняя (она же бронированная в кормовой оконечности и средней части корпуса) как продолжение в местах отсутствия бронирования, нижняя (она же бронированная в носовой оконечности), палубная платформа (твиндек) и настил внутреннего (второго) дна.
Внутреннее пространство цельноклепанного корпуса, наверху замыкаемое бронированной палубой, на дредноутах типа “Кёниг” разделили 17-ю поперечными переборками на XVIII основных водонепроницаемых отсеков. Все водонепроницаемые переборки доходили до бронированной палубы, а часть из них до главной или верхней палуб.

Ниже бронированной палубы дредноуты типа “Кёниг” имели в основном сходную конструкцию с типом "Кайзер" и от ахтерштевня до района задней дымовой трубы почти не отличались друг от друга. Далее к носовой оконечности различий становилось больше, но в пределах одной серии основные отсеки были одинаковыми.
Подводную часть корпуса ниже бронированной палубы по высоте нижней и верхней палубными платформами разделили на три части, проходившими с частичными перерывами от ахтерштевня до форштевня. Помещение между настилом внутреннего дна и палубной платформой обозначили трюмом, между настилом палубной платформы и нижней палубой — твиндеком.
1-й основной отсек ниже броневой палубы начинался от ахтерштевня. В трюме по ДП проходил туннель среднего гребного вала, побортно разместили различные кладовые, в том числе запасных частей машин и механизмов. На нижней палубной платформе оборудовали кормовую дифферентовочную цистерну, побортно находились помещения запасного ручного рулевого управления.
Во II-м основном отсеке в трюме по ДП проходила передняя часть туннеля среднего гребного вала, побортно туннели боковых гребных валов, между ними различные кладовые. На нижней палубной платформе оборудовали помещение для аккумуляторных батарей аварийного освещения. На верхней палубной платформе по правую и левую сторону от прохода находились помещения основных и резервных рулевых машинок, с расположенными ближе к бортам кладовыми запасных частей. Переднюю часть прохода занимало помещение, где производили переключение рулевого управления с основных и резервных рулевых машин на резервный ручной привод.
В III-м основном отсеке трюм разделили двумя продольными переборками на три туннеля гребных валов. На нижней палубной платформе по высоте до бронированной палубы помещение задних бортовых торпедных аппаратов (ТА) ПрБ и ЛБ выгородкой разделили на два, отдельно для каждого ТА. Дверь в верхней части этого помещения служила для транспортировки торпед. Трапы на обеих палубных платформах одновременно использовали для транспортировки торпед с верхней палубы. В бортах в специальных герметичных наделках установили концевые части труб ТА. Концы труб ТА снаружи закрывались водонепроницаемыми крышками.

В IV-м основном отсеке пространство корпуса разделили двумя палубными платформами на три помещения. С бортов помещения ограничили противоторпедные переборки, а вдоль ДП их разделили двумя продольными переборками к бортам от подбашенных подкреплений кормовой башенной установки “Е”, а на бронированной палубе установили барбет этой башни. В трюме пересечение двух продольных и двух поперечных переборок обеспечивало жёсткое подкрепление барбета кормовой башни, эти же переборки образовали три погреба 305-мм зарядов, а под ними проходили туннели гребных валов. На нижней палубе две продольные переборки образовали ещё три погреба боеприпасов, в которых по ЛБ и ДП находились 305-мм снаряды, а по ПрБ -150-мм снаряды и заряды. Здесь же по ДП в подбашенных подкреплениях установили подъёмники 305-мм снарядов и зарядов.
Начиная с IV-гo основного отсека по обе стороны от бортовых погребов боеприпасов до скосов бронированной палубы начинались защитные угольные ямы, а ближе к бортам пустые коффердамы.
В V-м основном отсеке пространство корпуса также разделили двумя палубными платформами на три помещения. С бортов помещения ограничили противоторпедные переборки, а вдоль ДП их разделили двумя продольными переборками к бортам от подбашенных подкреплений кормовой линейно-возвышенной башенной установки “Д”, а на бронированной палубе установили барбет этой башни. В трюме пересечение двух продольных и двух поперечных переборок обеспечивало жёсткое подкрепление барбета кормовой линейно-возвышенной башни, эти же переборки образовали три погреба 305-мм зарядов, под ними проходили туннели гребных валов, а у передней стенки отсека установили упорные подшипники гребных валов. На нижней палубе две продольные переборки образовали ещё три погреба боеприпасов, в которых по ДП находились 305-мм снаряды и их подъёмники, а по ЛБ и ПрБ - 150-мм снаряды и заряды и 88-мм унитарные снаряды. Здесь же по ДП в подбашенных подкреплениях установили подъёмники 305-мм снарядов и зарядов.
В VI-м основном отсеке пространство корпуса между противоторпедными переборками от настила двойного дна до бронированной палубы занимало машинное отделение (МО). Двумя продольными переборками его разделили три помещения, в каждом из которых установили по одному комплекту турбоагрегатов паротурбинных установок, вращавших гребные валы и различные вспомогательные механизмы. Рядом с помещениями бортовых турбоагрегатов за противоторпедными переборками располагались защитные угольные ямы, а ближе к бортам — коффердамы. Под МО находилось двойное дно. По обе стороны от среднего килевого листа стрингеры и водонепроницаемые переборки делили его на отдельные цистерны, используемые для хранения машинного масла, запасов питьевой и мытьевой воды.
В VII-м основном отсеке пространство корпуса между противоторпедными переборками от настила двойного дна до бронированной палубы двумя продольными переборками разделили на три помещения вспомогательных механизмов турбоагрегатов. В трюме в расположенных рядом трёх помещениях установили конденсаторы, а на нижней палубе по ПрБ и ЛБ имелись помещения кормовых динамомашин (по две в каждом) и по ДП помещения для двух опреснителей и двух воздушных компрессоров ТА.
В VIII-м основном отсеке пространство корпуса между противоторпедными переборками от настила двойного дна до бронированной палубы занимало без перерыва заднее котельное отделение (КО). Двумя продольными переборками его разделили на три кочегарки. Вдоль КО расположили продольные расходные угольные ямы, наружные стенки которых являлись противоторпедными переборками. На этом конструктивное сходство обеих серий кораблей заканчивалось.
На типе “Кёниг” в каждой кочегарке имелось по два водотрубных котла морского типа угольного отопления (всего шесть).
В IХ-м основном отсеке пространство корпуса между нижней палубой и палубной платформой разделили на три помещения, ограниченные с бортов противоторпедными переборками. На настиле двойного дна в этих помещениях оборудовали погреба боеприпасов. На дредноутах типа “Кёниг” по ДП под башенной установкой “С” расположили погреба 305-мм снарядов и зарядов и их подъёмники. Остальное пространство занимали погреба 150-мм снарядов и зарядов. На настиле нижней палубы, соответственно расположению башни, установили подбашенные подкрепления, а на бронированной палубе барбеты этих башен. Остальное пространство занимали погреба 150-мм снарядов и зарядов и 88-мм унитарных снарядов.
В Х-м основном отсеке на дредноутах типа “Кёниг” пространство корпуса между противоторпедными переборками от настила двойного дна до бронированной палубы занимало среднее КО. Двумя продольными переборками его разделили на три кочегарки, в каждой из которых имелось по два водотрубных котла.
В XI-м основном отсеке на дредноутах типа “Кёниг” располагалось переднее КО, в трёх кочегарках которого имелось по одному водотрубному котлу морского типа нефтяного отопления.
В ХШ-м основном отсеке на дредноутах типа “Кёниг” по ДП установили точно такие же подбашенные подкрепления носовой линейно-возвышенной башенной установки “В” с аналогичным расположением подъёмников боеприпасов, погребами 305-мм и 150-мм снарядов и зарядов и 88-мм унитарных снарядов, а на бронированной палубе барбеты этих башен.
В XIV-м основном отсеке на дредноутах типа “Кёниг” по ДП установили точно такие же подбашенные подкрепления носовой башенной установки “А” с аналогичными подъёмниками боеприпасов, погребами 305-мм и 150-мм снарядов и зарядов и 88-мм унитарных снарядов, а на бронированной палубе барбет этой башни, а в XV-м основном отсеке оборудовали точно такой же, как у типа “Кайзер”, отсек передних бортовых ТА ПрБ и ЛБ.
XV-й, XVI-й и XVII-й основные отсеки на дредноутах типа “Кайзер”, и XVI-й, XVII-й и XVIII-й основные отсеки на типа “Кёниг” имели схожую конструкцию и установленное в них оборудование.

В двойном дне оборудовали цистерны питьевой воды. Помещения на настиле внутреннего дна и палубной платформе оборудовали под кладовые различных видов провизии и холодильные камеры (рефрижераторы). На верхней палубе имелись помещения носовых динамомашин (по две в каждом).
В носовой оконечности отделили выгородку для размещения практических отделений торпед и их зарядных отделений носового ТА. В трюме проходила труба носового ТА, закрывающаяся снаружи водонепроницаемой крышкой. Далее в нос помещение служило таранным отсеком.
В корме у самого ахтерштевня в пространстве от бронированной и до главной палубы имелись пустые помещения, за ними оборудовали различные кладовые: вина и продуктовых запасов для командира и офицеров, личных вещей офицерского состава, шкиперского имущества, склад парусиновых коек экипажа и по ПрБ помещение привода кормового шпиля.
На скосах бронированной палубы по высоте до главной по ЛБ и ПрБ расположили резервные угольные ямы, подкрепления под бортовые башни 305-мм орудий, а по высоте от главной до верхней палуб — верхние угольные ямы. На плоской части бронированной палубы в районе МО и КО ближе к ДП установили воздeходувки для подачи воздуха в эти отсеки и произвели вырезы для прохода кожухов дымовых труб.
В носовой оконечности в пространстве от бронированной и до главной палубы разместили помещение привода носовых шпилей, имелись различные кладовые, кубрики для команды и у самого форштевня пустые помещения таранного отсека.

Главная палуба представляла собой в основном жилую палубу. В кормовой оконечности разместили каюты офицеров, инженер-механиков, гардемарин, в средней части — кубрики унтер-офицеров, помещения различных мастерских, в носовой оконечности — кубрики унтер-офицеров и матросов.
На дредноутах типа “Кайзер” на главной палубе непосредственно у ахтерштевня находилась каюта командира корабля с двумя установленными в ней 88-мм орудиями. У типа “Кёниг” этих орудий уже не устанавливали. Затем располагались каюты офицеров, различные служебные помещения и кают-компания.
Внутри каземата, разделённого продольными и поперечными противоосколочными переборками и двумя барбетами бортовых башен на 14 отдельных помещений, установили 150-мм орудия. Ближе к ДП между продольными противоосколочными переборками находились кубрики для команды, радиорубка и вырезы для прохода кожухов дымовых труб. Вне каземата в носовой оконечности оборудовали помещения различных мастерских, затем кубрики унтер-офицеров и матросов и, наконец, стационарный лазарет.
На кормовой части верхней палубы разместили световые люки жилых помещений и палуб, шпиль кормового якоря и кнехты. На палубе полубака расположили заднюю и переднюю надстройки, в носовой оконечности — шпили трёх носовых якорей, кнехты и якорные клюзы.
В задней надстройке оборудовали различные служебные помещения, поверх её — заднюю боевую рубку, грот-мачту, кожух задней дымовой трубы, шахты вентиляции и подачи воздуха и четыре зенитных 88-мм орудия. В средней части установили разъездные катера и спасательные шлюпки, побортно краны спуска-подъёма спасательных средств и бронированные дальномерные посты.
На передней надстройке разместили кожух передней дымовой трубы, переднюю боевую рубку с постом управления артиллерийским огнём.

Паротурбинная установка. Если дредноуты типа “Гельголанд” были последними крупными кораблями кайзеровского флота с паровыми поршневыми машинами, то типа “Кайзер” — первыми с паротурбинными установками.
Дредноуты четвёртой серии типа “Кёниг” оборудовали паротурбинными установками такой же мощности, с такими же вспомогательными механизмами, как и на "Кайзере", расположенные также в двух МО, разделённых продольными переборками на три помещения.
Как логическое продолжение состава комбинированной двигательной установки “Принц-регент Луитпольд”, при проектировании дредноутов типа “Кёниг” в 1909-1910 гг. первоначально на всех четырёх кораблях, а затем только на “Гроссер Курфюрсте” и “Маркграфе” предполагали установить на средний вал с трёхлопастным винтом диаметром 4,8 м по одному двухтактному шестицилиндровому ДД(дизельному двигателю) фирмы MAN мощностью 12000 л.с. стоимостью 1,815 млн. золотых марок, что при частоте вращения вала в среднем 150 об/ мин. по расчётам должно было обеспечивать кораблям экономическую скорость хода 12 уз.
Планы установки на средний вал двухтактного ДД большой мощности в качестве двигателя экономического хода также были сорваны из-за неготовности дизелей к 1912 г., от его установки на кораблях отказались, добавив при постройке вместо него на средний вал ещё один типовой турбоагрегат. В результате эти линкоры оборудовали тремя комплектами паротурбинных установок такой же мощности, с такими же вспомогательными механизмами, что и на кораблях третьей серии (“Кёниг” и “Кронпринц”— типа Парсонс; “Гроссер Курфюрст” — АЕГ-Вулкан; “Маркграф” — типа Бергман), вращавших три трёхлопастных винта диаметром 3,8 м.
Общая номинальная мощность трёх паротурбинных установок составляла 31000 л.с. (приблизительно по 10300 л.с. на турбоагрегат, удельная мощность 1,20 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов в среднем 250 об/мин. по расчётам должно было обеспечивать кораблям контрактную скорость хода 22 уз.
Как и на кораблях третьей серии, каждый комплект паротурбинных установок размещался в двух последовательно расположенных помещениях МО, разделённых продольными переборками на три части. Паропроизводящая (котельная) установка состояла из15    котлов “морского” типа системы Шульц-Торникрофт, установленных в трёх эшелонированно расположенных КО, разделённых на девять кочегарок.
12 котлов угольного отопления, оборудованных форсунками для впрыска нефти на короткое время для достижения максимальной скорости, имели 24 топки, площадь колосниковой решётки 7420-7550 кв.м., а с 1916-17 гг. в котлах установили полую колосниковую решётку. По шесть котлов установили в трёх кочегарках заднего КО и трёх среднего. В трёх кочегарках переднего КО установили три водотрубных котла “морского” типа системы Шульц-Торникрофт нефтяного отопления (три топки).

В заднем КО шесть котлов, по два в трёх кочегарках, имели общие дымоходы на заднюю дымовую трубу, девять котлов среднего и переднего КО в шести кочегарках — общие дымоходы на переднюю.
Из-за начавшейся первой мировой войны обычные ходовые испытания дредноутов типа “Кёниг” на нейкругской мерной миле не проводили, заменив их ходовыми испытаниями в Северном море. Паровые турбины кораблей развили максимальную мощность на валах 41400-46200 л.с. (удельная мощность 1,60-1,79 л.с./ т нормального водоизмещения), что в 1,34-1,49 превысило номинальную мощность турбинных установок корабля и обеспечило кораблям скорость хода 21-23,3 уз. Прибавки в максимальной скорости хода, по сравнению с типом “Кайзер” не имелось.

В ходе эксплуатации фактически они оказались быстроходнее дредноутов типа “Кайзер”, а “Гроссер Курфюрст”, очевидно, можно считать среди них самым быстроходным, когда в Ютландском сражении он обогнал “Кёниг”, развив скорость хода 24 уз.
При одинаковой, как и у дредноутов типа “Кайзер”, номинальной мощности паротурбинной установки вес паротурбинной установки составлял, согласно Эверс [4], 2167 т (8,4% нормального водоизмещения), Brayer [5], 2133 т (8,4%) и Groner [8], 2150 т (8,3%), против у типа “Кайзер”, согласно Brayer [5], 1940 т (8,0%) и Groner [8], 1940 т (7,8%), то есть возрос, по разным данным, на 193-227 т относительно веса паротурбинной установки у типа “Кайзер”. Удельный вес паротурбинной установки также вырос с 62,6 кг/л.с. до 68,8-69,9 кг/л.с.

Артиллерийское и торпедное вооружение. На дредноутах типа “Кёниг” новым было расположение башенных установок артиллерии главного калибра по наиболее оптимальной линейно-возвышенной схеме, впоследствии принятой основными морскими державами, что позволило отказаться от расположения двух установок в районе миделя, как это было у типа “Кайзер”, оставив там по ДП одну. Сохранив линейно-возвышенное расположение двух башенных установок в кормовой оконечности, ещё две линейно-возвышенно установили в носовой оконечности, а пятую, вместо двух, расположили в районе миделя между дымовыми трубами на той же высоте, что и линейно-возвышенная кормовая башня.
Таким образом, отныне все башенные установки размещали только по ДП, что позволило вести сосредоточенный огонь как по ДП, так и всеми башнями по борту. Теперь все 10 орудий могли участвовать в бортовом залпе, поскольку расположенная в районе миделя башня могла вести огонь на оба борта в секторе 130°. Это стало возможно прежде всего потому, что с применением на кораблях паротурбинных установок внутри корпуса появилось больше свободного места.
Вес вооружения с башнями составлял, согласно Эверс [4], 3123 т (12,1% нормального водоизмещения), Brayer [5], 3073 т (12,1%) и Groner [8], 3030 т (11,7%), против, согласно Brayer [5], 3120 т (12,8%) и Groner [8], 3120 т (12,6%) у типа “Кайзер”; Burt [6], 4000 т (17,78%) у типа “Орион”, и оказался, по разным данным, почти таким же, как и у типа “Кайзер”.
Артиллерийское вооружение главного калибра дредноутов состояло из десяти 305-мм скорострельных морских орудий с длиной канала ствола 50 калибров в пяти двухорудийных башенных установках. Башни имели одинаковую конструкцию, включая расположение погребов боеприпасов, носили литерное обозначение Drh.L. С/09 - вращающийся лафет образца 1909 г., и имели большое сходство с лафетом образца 1908 г. дредноутов типа “Гельголанд”, первоначально имея угол снижения стволов орудий -8° и угол возвышения +13,5° с дальностью стрельбы 16200 м (87 кбт.), затем увеличенный -5,5° и +16° с дальностью стрельбы 20400 м (110 кбт.). Во всех башенных установках погреба с зарядами расположили под снарядными погребами.
На дредноутах типа “Кайзер” боекомплект артиллерии главного калибра составлял 860 выстрелов или 86 на орудие, против, соответственно, у типа “Кёниг” — 900 или 90 на орудие, у типа “Гельголанд” — 1020 или 85.
Уменьшение общего числа выстрелов 305-мм калибра на 120 общим весом свыше 90 т позволило увеличить их число на один (выстрел) на орудие, а общее число выстрелов 150-мм калибра на 140 общим весом 9,5 т. Количество 88-мм орудий, ставших неэффективными против эсминцев значительно возросшего водоизмещения, в проекте резко сократили, а затем в ходе эксплуатации кораблей и вовсе демонтировали.
Высота осей стволов орудий носовой башни составляла для “Нассау” 7,82 м, “Гельголанд” 8,71, “Кёниг” 8,4 м и “Баден” 8,69 м, в то время как на британских линкорах не менее 9,3 м.
Британские “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” также имели на вооружении десять 305-мм скорострельных орудий с длиной канала ствола 50 калибров в пяти двухорудийных башнях (1000 выстрелов или 100 на орудие), угол возвышения +20° с дальностью стрельбы 19200 м (104 кбт.), с таким же расположением башен артиллерии главного калибра, как и на кораблях типа “Кайзер”.

Дредноуты типа “Орион” имели на вооружении десять 343-мм скорострельных морских орудий с длиной канала ствола 50 калибров в пяти двухорудийных башнях типа Mk.V (1000 выстрелов или 100 на орудие), угол возвышения +20° с дальностью стрельбы 21750 м (117 кбт.). Орудия стреляли двумя типами снарядов весом 568 кг и 636 кг, вес заряда составлял 178 кг.
Противоминная артиллерия линкоров включала орудия двух калибров -150-мм среднего и 88-мм лёгкого. Артиллерийское вооружение среднего противоминного калибра, предназначенного для стрельбы по морским целям, состояло из четырнадцати 150-мм скорострельных орудий с длиной канала ствола 45 калибров с дальностью стрельбы 13500 м (73 кбт.) с сектором обстрела 120°; с 1915 г. дальность стрельбы увеличили до 16800 м (91 кбт.). Боекомплект составлял 2240 выстрелов или 160 на орудие (2100 или 150 на орудие у типа “Гельголанд”). Четырнадцать 150-мм орудий установили в средней части корабля в каземате на верхней палубе, прикрыв 80-мм щитами.
Артиллерийское вооружение лёгкого противоминного калибра, предназначенного для стрельбы по морским целям, на дредноутах типа  “Кёниг” оно состояло из шести 88-мм скорострельных орудий с длиной канала ствола 45 калибров на отдельных лафетах, прикрытых противоосколочными щитами, но затем все орудия демонтировали и установили на вновь строящихся кораблях малого водоизмещения. На дредноутах типа “Кайзер” боекомплект составлял 2800 снарядов или 350, типа “Кёниг”, соответственно, 2500 или 250 (“Гельголанд” 2800 или 200).
На дредноутах типа “Кёниг”  все шесть  88-мм орудия установили в передней надстройке. Артиллерийское вооружение ПВО состояло из четырёх зенитных 88-мм орудий. Впоследствии число зенитных уменьшили до двух, установленных на задней надстройке.
По сравнению с дредноутами первых двух серий, торпедное вооружение ослабили за счёт сокращения количества ТА до пяти подводных 500-мм (один носовой и четыре бортовых, с боекомплектом 16 торпед). Аппараты расположили как обычно, за исключением кормового. Здесь уже наметилась переоценка подхода к торпедному вооружению линкоров, которому по-прежнему придавали большое значение, но уже начали возникать сомнения в эффективности его применения в линейном бою.
В период Первой Мировой войны эти сомнения подтвердились. Крупные корабли воюющих держав за всю войну не добились ни одного попадания торпедой. Большие затраты оказались бесполезными. Это выразилось как излишней весовой нагрузкой, так и занимаемым объёмом помещений корпуса. Торпедные отсеки, главным образом бортовых ТА, занимали от борта до борта очень большой объём помещений, и их трудно было разместить. Поскольку большей частью они располагались по концам цитадели, а также в сужающихся частях корпуса, их защита от подводного попадания была довольно слабой. Затопление этих отсеков могло вызвать серьезное нарушение плавучести.

Бронирование. Средства защиты включали систему бронирования и другие способы предотвращения    гибели корабля от потери непотопляемости или остойчивости. Систему бронирования образовывали броневые плиты и листы, изготовленные по технологии    Круппа из никелевой стали (никель 3,5-4%. хром 1-2%) с закалённым (цементированным) наружным слоем, и из броневой стали с низким содержанием никеля (никель 1-1,5%, хром 0,5-1 %).
В систему бронирования входили: броневой пояс почти по всей КВЛ, бронирование цитадели и каземата с расположенными в нём 150-мм орудиями противоминного калибра, горизонтальное бронирование палуб, защищенные достаточно толстой броней барбеты и 305-мм орудийные башенные установки, боевые рубки для управления кораблём в бою, поперечные броневые переборки для защиты от продольных попаданий снарядов в середину корабля со стороны носа и кормы и входящие в конструктивную подводную защиту противоторпедные переборки.
В основном бронирование дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” было почти одинаковым, но по сравнению с кораблями первой и второй серий его усилили.
У дредноутов типа “Кёниг” вес бронирования составлял, согласно Эверс [4], 10450 т (40,5% нормального водоизмещения), Brayer [5], 10283 т (40,5%) и Groner [8], 10370 т (40,2%), против, согласно Brayer [5], 9855 т (40,5%) и Groner [8], 9940 т (40,2%) у типа “Кайзер”; Burt [6], 6460 т (28,72%) у типа “Орион”. Вес броневой защиты превышал вес типа “Кайзер”, по разным данным, всего на 428-510 т, “Орион” на 3823-3990 т, и всё потому, что в Германии бронирование башенных установок и остальной артиллерии относили к разделу броневой защиты, а в Великобритании к разделу вооружения.
В целях усиления броневой защиты корпуса кораблей разделили на три части: среднюю часть, расположенную между концевыми барбетами, носовую и кормовую оконечности.

Среднюю часть прикрывал бортовой броневой пояс переменной толщины, проходящий до верхней палубы и оканчивающийся броневыми поперечными переборками, соединёнными с этими барбетами, и бронированная палуба, проходящая здесь на уровне средней палубы.
В носовой оконечности защиту ограничили протяжением броневого пояса от передней броневой поперечной переборки до форштевня и бронированной палубой, проходящей здесь до форштевня значительно ниже КВЛ на уровне нижней палубы.
В кормовой оконечности защита имела ту же протяжённость, что броневой пояс и бронированная палуба, только до кормовой поперечной броневой переборки.
Бортовое бронирование несколько усилили. Бортовой броневой пояс в средней части борта достигал толщины 350 мм, против 300 мм у типа “Гельголанд” и 270-290 мм у типа “Нассау”, и состоял из двух полос переменной толщины: главного (нижнего) броневого пояса по КВЛ и верхнего, расположенного выше глав¬ного между главной и верхней палубами и обеспечивающего бронирование цитадели.

Все вертикальные и горизонтальные броневые плиты, за исключением относительно тонкого нижнего пояса из броневой стали с низким содержанием никеля у форштевня и в корме, изготовили по технологии Круппа из никелевой стали с закалённым (цементированным) наружным слоем. По длине корабля толщина плит броневого пояса была различной.
Толщина плит главного (нижнего) броневого пояса по КВЛ от кормы к носу у дредноутов типа “Кёниг” составляла, согласно Brayer [5]. соответственно, - 180-350-150-120 мм; Conwey [7], 350-80 мм, причём в носовой оконечности 180-80 мм, в кормовой 180-125 мм; Groner [8], 0-180-350-120 мм.

При общей ширине главного броневого пояса или высоте его плит, равной 3,50 м, на длине между концевыми барбетами толщина пояса составляла 350 мм на площади от главной палубы (на 1,80 м выше КВЛ) и до 0,36 м ниже КВЛ (по высоте 2,16 м от верхней кромки плиты) с постепенным уменьшением к низу её толщины до 180 мм у нижней кромки на расстояние 1,7 м ниже КВЛ.
В носовой оконечности главный броневой пояс не доходил до верхней палубы, но в районе форштевня он доходил и до неё, одновременно опускаясь значительно ниже КВЛ. У типа “Кёниг” 200 мм приблизительно на 1/3 длины, а далее 150 мм, а у нижней кромки, соответственно, до 150 мм и 120 мм.
В корме на кораблях обеих серий пояс доходил до главной палубы и в районе кормы уменьшался до 120-80 мм, не доходя до ахтерштевня, оканчивался броневой поперечной переборкой приблизительно одинаковой толщины с кормовой частью пояса. У типа “Кайзер” пояс имел 180-мм толщину с уменьшением до 150 мм у нижней кромки (на “Кайзерин” и “Принц-регент Луитпольд” также до 150 мм), в то время как у типа “Кёниг” 200 мм (150 мм у нижней кромки) и далее 180 мм (150 мм у нижней кромки).

Длина главного броневого пояса определялась расстоянием между осями концевых башенных установок “А” и “Е”, что для дредноутов типа “Кёниг”  равнялось 93 м, а с учётом наружного диаметра барбета 9,1 м, соответственно, должна была составлять 100 м.
Толщина плит верхнего броневого пояса, расположенного выше главного между главной и верхней палубами и прикрывавшего цитадель, составляла, согласно Эверс [4] и Conwey [7], 200 мм; Brayer [5] и Groner [8], от кормы к носу 130-180-120 мм (у типа “Гельголанд”: 100-170-120 мм). По другим данным, главный броневой пояс толщиной 200 мм продолжался от главной до верхней палуб и состоял из вертикальных плит высотой 5,7 м.

Бронирование каземата с установленными в нём на верхней палубе 150-мм орудиями проходило от барбета башенной установки “В” до “D” у типа “Кёниг”. Толщина броневых плит каземата составляла 170 мм, с установкой 80-мм щитов на орудия и 15-20 мм экранов и внутренних противоосколочных переборок между ними. Палубу полубака забронировали частично, она имела 30-мм толщину над казематом 150-мм орудий.
Верхнюю палубу забронировали на всей площади. У типа “Кёниг” 30-мм в средней части корабля вне каземата и 20-мм, как настил его пола.
В корме и средней части бронированную палубу установили на уровне средней, в носовой оконечности на уровне нижней, соединив поперечной броневой переборкой.

Барбеты с внутренним диаметром 8,5 м имели сплошное круговое бронирование пермениой толщины, величина которого изменялась в пределах 300-80 мм, уменьшаясь с 300 мм до 220 мм там, где они перекрывали один другого. Не защищённые ничем наружные части концевых барбетов имели 300-мм толщину до бронированной палубы, но позади верхнего броневого пояса её уменьшили до 140 мм, а главного 80 мм. С учётом 300-мм толщины стенки максимальный наружный диаметр барбета составлял 9,1 м.
Стенки передней боевой рубки имели 350-мм толщину с обычным увеличением до 400-мм в районе смотровых щелей, 150-мм крышей у типа “Кайзер” и 180-мм у типа “Кёниг”, в то время как задние боевые рубки на всех кораблях были одинаковые, имея 200-мм толщину стенок и 50-мм крышу.
Толщина листов противоторпедных переборок у дредноутов типа “Кёниг”, согласно Brayer [5] и Groner [8], 40 мм; Conwey [7], 50 мм. На всех линкорах противоторпедные переборки продолжались 30-мм противоосколочной переборкой до верхней палубы; Burt [6].
Противоторпедная переборка имела такую же длину, что и 350-мм главный броневой пояс, и в районе миделя проходила на расстоянии около 4 м от бортовой обшивки. Ещё одну (более тонкую) 20-мм переборку установили на половине расстояния от наружной обшивки корпуса. Эта переборка с обшивкой борта образовывала коффердам.

Коффердам оставался пустым, как камера расширения при взрыве, а расположенные между двумя продольными переборками помещения заполняли углём и использовали как угольные ямы. В противоторпедной переборке двери типа гильотин обеспечивали доступ из них в кочегарки. Остальные угольные ямы расположили на бронированной палубе по обе стороны от противоосколочной переборки. На крупных германских кораблях доставка угля из кочегарок была неизмеримо трудна. Зато эта система обеспечивала хорошую противоторпедную защиту, но вызывала дополнительные трудности для работы систем осушения и кренования в средней части корабля. В носовой оконечности системы осушения и кренования работали также не в самых лучших условиях, особенно выше бронированной палубы, и большие помещения бортовых 600-мм ТА не улучшали положения установленных в них систем.

Главная поперечная броневая переборка имела толщину 300 мм от бронированной палубы до главной между противоторпедными и противоосколочными переборкамии, 200 мм вне их и 170 мм между главной и верхней.
У типа “Кёниг”, согласно Brayer [5], толщина плит поперечных броневых переборок в кормовой и носовой оконечностях составляла 170-200 мм; Conwey [7], 300-130 мм; Burt [6].
Германские дредноуты и современные им линейные крейсера всегда имели репутацию хорошо защищённых от попаданий снарядов и торпед кораблей. В целом это мнение было заслуженным, хотя и у них имелись определённые недостатки. Среди других главным недостатком явилось наличие точных сведений о схеме защиты этих кораблей, в отличие от значительно ограниченных сведений о бронировании кораблей королевского флота Великобритании.

В общем бронирование было намного лучше, чем на дредноутах двух первых серий, хотя необходимо отметить как недостаток большую разницу в толщинах бронирования барбетов, тонкие крыши орудийных башен и значительное уменьшение толщины нижней кромки главного броневого пояса ниже КВЛ.

Броневая защита первых британских дредноутов, включая тип “Орион”, оставляла желать много лучшего, и главный броневой пояс незначительно уходил в воду ниже КВЛ, но это не давало право говорить, что уже германские дредноуты типа “Гельголанд” во всех аспектах превосходили бронирование британских кораблей. Значительное усиление бронирования произвели лишь на дредноутах типа “Кайзер” и типа “Кёниг”.

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных ям, прикрытие котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

Системы и механизмы. Котлы в основном отапливались углем с частичным использованием нефтепродуктов. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что они считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки — трудности в погрузке на корабль, сложность обитания экипажа (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями. Но тем не менее нефть всё больше находила применение для отапливания котлов.
Согласно Brayer [5], полный запас топлива дредноутов типа “Кёниг” составлял 3543 т угля и 689 т нефти; Conwey [7], 3540 т угля и 690 т нефти; Groner [8], 3000 т угля и 600 т нефти.
Согласно Brayer [5], дальность плавания дредноутов типа “Кёниг” составляла 8000 миль при скорости хода 12 уз.; Conwey [7], соответственно, 6800/4600 миль и 12/19 уз.; Groner [8], 8000/4000 миль и 12/18 уз.
На линкорах установили по четыре двойных турбо-генератора и два дизель-генератора, вырабатывающие ток напряжением 225 В, общей мощностью 2040 кВт (у типа “Гельголанд” 2000 кВт).

Корабли оборудовали системами управления и средств сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, орошения погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений. На них установили восемь прожекторов, батарею аккумуляторов аварийного освещения, различные вспомогательные машины и оборудование, два параллельных руля. Меньшая часть вспомогательных устройств имела паровой привод, большая — электропривод.
Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 34000 тм, поперечная метацентрическая высота 2,59 м, продольная 203 м. Остойчивость была максимальная при 28° крена и нулевой при 62° (у типа “Гельголанд” 62°).

Согласно Brayer [5] и Hildebrand [9], экипажи дредноутов типа “Кёниг” насчитывали 1136 человек, что было несколько больше численности экипажей у типа “Кайзер”; Conwey [7], 1284-1315 в Ютландском бою; Groner [8], 41 строевых офицера, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов и 1095 унтер-офицеров и матросов. Становясь флагманским кораблем эскадры, экипаж увеличивался на 14 офицеров и 68 унтер-офицеров и матросов, флагманским кораблем младшего флагмана на 2 офицера и 24 унтер-офицера и матроса.

НА СТАПЕЛЕ И В ДОСТРОЙКЕ

В 1911 г. с учётом финансирования по программе 1911-12 бюджетного года рейхстаг дал согласие на постройку трёх дредноутов четвёртой серии типа “Кёниг". Из них только “Кёниг" строили под индексом “S”, как увеличение состава флота, два получили предварительные названия “Эрзац Курфюрст Фридрих Вильгельм" и “Эрзац Вейсенбург”, как замена проданных Турции в 1910 г. устаревших броненосцев “Курфюрст Фридрих Вильгельм” и “Вейсенбург”, а при спуске на воду названные, соответственно, “Кёниг”, “Гроссер Курфюрст” и “Маркграф”. Четвёртый, квотирующийся по программе 1912-13 бюджетного года получил предварительное название “Эрзац Бранденбург”, а при спуске на воду — “Кронпринц”, переименованный 15 июня 1918г. в “Кронпринц Вильгельм”.

Как обычно, эти названия нанесли на корпуса строившихся на стапелях кораблей, и они сохранялись за ними в процессе постройки на стапеле и перед спуском на воду. Сами по себе предварительные названия говорили о том, что при вступлении в строй новых кораблей из состава флота должны были вывести устаревший броненосец “Бранденбург”.
Выдачу заказов, закладку и постройку четырёх дредноутов нового типа сметной стоимостью около 45 млн. марок, в 1911-12 гг. произвели на четырёх различных судостроительных верфях — одной казённой и трёх частных.
Для постройки головного корабля серии в середине 1911г. привлекли имперскую (казённую) судостроительную верфь в Вильгельмсхафене, получившую заказ на постройку дредноута, в период постройки на стапеле имевшего обозначение под индексом “S”, строительный № 33.

Ещё продолжавшаяся в 1911-12 гг. достройка на плаву “Фридрих дер Гроссе” не помешала частной судостроительной верфи А.Г. “Вулкан” в Гамбурге в середине 1911 г. получить заказ на постройку ещё одного дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Курфюрст Фридрих Вильгельм, строительный № 4.
Для постройки третьего корабля серии в середине 1911 г. привлекли частную судостроительную верфь А.Г. “Везер” в Бремене, получившую заказ на постройку третьего дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Вейсенбург”, строительный № 186.
Ещё продолжавшаяся в 1912-13 гг. достройка на плаву “Принц-регент Луитпольда” не помешала судостроительному заводу “Фридрих Крупп Германия - верфь” в Киле получить в начале 1912 г. заказ на постройку четвёртого дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Бранденбург”, строительный № 182.
Закладка трёх первых дредноутов на стапелях судостроительных верфей и заводов, на этот раз в бассейне Северного моря, произошла практически одновременно во второй половине 1911 г. с разницей в один-два месяца. Их строительство велось приблизительно одинаковыми темпами. Начало постройки четвёртого корабля пришлось на первую половину 1912 г. и поначалу также велось обычными темпами, но в связи с началом Первой Мировой войны постройку продолжили более быстрыми темпами. Это фактически позволило ввести в строй все корабли серии в конце 1914 г. - начале 1915 г.

Начатый постройкой первым в октябре 1911г. на стапеле имперской верфи в Вильгельмсхафене, дредноут под индексом “S”, строительный № 33, в конце февраля 1913 г. первым из кораблей четвёртой серии был готов к спуску на воду. 1 марта 1913 г. торжественную речь при спуске корабля на воду от имени короля Вильгельма II Вюртембергского произнёс наследник вюртембергского престола герцог Альбрехт, назвав дредноут “Кёниг”, в честь монархического звания вюртембергского монарха. Этим названием, после новейших дредноутов, названных раньше в честь дома Гогегцолернов Пруссии и Германии (“Кайзер” и “Кайзерин”), монархического дома княжества Байерн (“Принц-регент Луитпольд”) и короля Саксонии (“Кёниг Альберт”), оказали честь вюртембергскому монархическому дому.
Через два месяца после спуска на воду головного дредноута “Кёниг”, “Эрзац Курфюрст Фридрих Вильгельм”, заложенный одновременно с первым на стапеле верфи А.Г. “Вулкан” в Гамбурге в начале мая 1913 г. вторым из кораблей четвёртой серии был готов к спуску на воду. 5 мая 1913 г. состоялся спуск “Эрзац Курфюрст Фридрих Вильгельма” на воду. Принц Оскар фон Прёйссен, младший сын кайзера, произнёс торжественную речь и совершил обряд крещения, назвав дредноут “Гроссер Курфюрст” в честь одноимённого броненосного фрегата.
Ещё через месяц, “Эрзац Вейсенбург”, заложенный третьим, также через месяц после первых двух, в ноябре 1911 г., на стапеле верфи А.Г. “Везер” в Бремене, третьим из кораблей этой серии в конце мая 1913 г. был готов к спуску на воду. Его спуск состоялся 4 июня 1913г. При этом торжественном событии поздравительную речь произнёс великий герцог Фридрих II Баденский и после обряда крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень, назвал дредноут “Маркграф” в честь Баденского монархического дома. Этот монархический род и сегодня носит название Маркграф фон Баден.
Ещё через девять месяцев и почти через год после спуска на воду головного (дредноута) “Кёниг", “Эрзац Бранденбург”, заложенный последним на стапеле судостроительного завода “Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле, в феврале 1914 г., ровно через два года после спуска на воду на этой же верфи “Припц-регент Луитпольда”, был готов к спуску на воду.

Последним до начала Первой Мировой войны 21 февраля 1914 г. спустили на воду со стапеля судостроительного завода “Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле “Эрзац Бранденбург”. Приветственную речь должен был произнести кронпринц Вильгельм, но из-за его болезни речь произнёс генерал-инспектор кайзеровского флота гросс-адмирал принц Генрих Прусский. Обряд крещения, с традиционным разбиванием бутылки шампанского о форштевень дредноута, совершила кронпринцесса Сесиле, назвав его “Кронпринц” в честь броненосного фрегата “Кронпринц”. Впоследствии, после окончания Первой Мировой войны, 15 июня 1918 г. корабль переименовали в “Кронпринц Вильгельм”, тем самым назвав его в честь кронпринца Германского рейха и Пруссии (6 мая 1882 г.-20 июля 1951 г.).

В составе флота дредноут “Кёниг” находился с 9 августа 1914 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы около 5 лет. В составе флота дредноут “Гроссер Курфюрст” находился с 30 июля 1914 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы около 5 лет. В составе флота дредноут “Маркграф” находился с 1 октября 1914 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы около 5 лет. В составе флота дредноут “Кронпринц” (“Кронпринц Вильгельм”) находился с 8 ноября 1914 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы около 5 лет.

Продолжение статьи

Источники

В. Б. Мужеников. Линейные корабли типов “Кайзер” и “Кениг”. 1909-1918 гг. C-Пб.: Издатель P.P. Муниров, 2006. — 116 с.: илл