Классы техники
облако тегов
САУ A7V история создания K-Wagen Fiat 2000 Fiat 3000 D1 H-35 H-38 H-39 Hotchkiss Aufklarungspanzer 38(t) Sd.Kfz.140/ 155 AU F1 155 GCT A-7D Corsair II 75-мм полевая пушка обр.1897 года CA-15 Kangaroo Birch gun 17S 220-мм пушка Шнейдер 220mm Schneider 240mm Saint-Chamond GPF 194-mm FCM 1C FCM 2C Kfz.13 Defiant Blenheim Blenheim I Blenheim Mk.IV Blenheim V Bolingbroke 3-дюймовка 76-мм полевая пушка обр. 1900/1930 76-мм горная пушка обр.1904 г. Furutaka Kako тяжелый крейсер Aoba Kinugasa Ashigara Haguro Beaufighter Beaufighter Mk.21 Flammingo Flammpanzer II 2 cm Flak 38 Sfl.auf Pz.Kpfw.I Ausf Flakpanzer I Panzerjäger I 7 cm Pak(t) auf Pz.Kpfw.35R 15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 10 5 cm leFH 18/40 auf Fgst Geschuetzw 5 cm leFH 16 auf Fsst Geschuetzvvag 5 cm leFH 18/3 auf Fgst Geschuetzwa 5 cm leFH 16 auf Fgst Geschuetzwage 5 cm leFH 18 Fgst auf Geschuetzwage (Geschützwagen I (GW I) für s.I.G. 15 cm schwere Infanteriegeschütz 33 BISON 60/44-мм Flammpanzer III Brummbär Brummbar 10 cm K.Pz.Sfl.IVa 5 cm К (gp.Sfl.) Dicker Max Jagdpanzer IV Jagdpanzer IV L/48 Jagdpanzer IV L/70 Hornisse Hummel Heuschrecke 10 12.8 cm Pz.Sfl.K40 Elefant FERDINAND Jagdtiger JagdPanther 2С19 AIDC F-CK-1 Ching-Kuo Armstrong-Whitworth Whitley Combat Car М1/М2 Fairey Firefly(биплан) Reno FT-17 Cunningham Пе-2 CTL эсминцы Бэттл 0-10 Lancaster B-2 Spirit Komet Apache Гроссер Курфюрст Кениг Кронпринц Марграф Ми-8
Вход на сайт
Приветствую Вас, Гость
Помощь проекту
Яндекс кошелек 41001459866436 Web Money R393469303289
Поиск статей
Статистика
Яндекс.Метрика
время жизни сайта
Главная » Статьи » Россия/СССР » Современная авиация

Ми-8 МВЗ им. Миля Многоцелевой вертолет

Ми-8 МВЗ им. Миля Многоцелевой вертолет

Этот прославленный вертолет стал таким же «брендом» и гордостью отечественного военпрома, как Т-34, Ил-2 и автомат Калашникова, с которыми Ми-8 роднят «фирменные» сверхнадежность, выносливость, неприхотливость и долголетие. Впервые поднявшись в воздух полвека назад, этот незаменимый и вездесущий авиашедевр по праву считается рекордсменом в своем классе — выпуск «восьмерок» приближается к феноменальной цифре 15000, а список стран, где они эксплуатируются, давно перевалил за сотню (в СССР почти половину всей своей валютной выручки «Авиаэкспорт» получал от продаж этой машины, пользовавшейся огромным спросом по всему миру, а два выпускающих ее авиазавода загружены заказами до сих пор). Освоив десятки гражданских и военных специальностей, будучи заслуженным ветераном Афганской и Чеченской войн, где его прозвали «зеленым», «пчелкой» и «шмелем», Ми-8 остается в строю по сей день.

Немного истории

При всей распространенности и вездесущести Ми-8, ставшего настоящим воплощением идеи винтокрылого аппарата, начало его биографии было отнюдь не безоблачным, и его создателям пришлось буквальным образом пробивать дорогу своему детищу, отстаивая его право на существование. Первоначальные проработки нового вертолета в ОКБ главного конструктора Михаила Леонтьевича Миля были начаты во второй половине 50-х годов.

Вертолетостроение в середине 50-х годов переживало бурный подъем во всем мире. Аппараты вертикального взлета и посадки оказались широко востребованными в гражданских отраслях, но еще более - в военном деле. Первый опыт массового применения вертолетов в корейской войне в начале 50-х годов показал большие возможности новой техники, обещавшей стать настоящей «воздушной кавалерией» (как и называлась одна из вышедших на Западе книг американского генерала Монтросса, пропагандировавшего перспективы вертолета как нового военного средства). Уроки корейской кампании и впрямь были впечатляющими: американская армия впервые и достаточно успешно стала использовать вертолеты в боевых действиях. Начав с привлечения винтокрылой техники к разведке и связи, вертолеты стали использовать при поисково-спасательных работах, эвакуации раненых (за время боевых действий с их помощью было вывезено более 23 000 пострадавших, иной раз прямо с передовой), а затем с их помощью стали все более масштабно осуществлять перевозку войск, подвоз боеприпасов, топлива и всякого рода снабжение, доставляя необходимое войскам, в том числе в места, недоступные другим видам транспорта. Вскоре в составе американской армии в Корее действовали уже десять вертолетных эскадрилий. Оценив новинку, командование задействовало вертолеты и при высадке воздушных десантов. Опробованы были вертолеты и в качестве средства вооруженной борьбы при огневой поддержке с воздуха, для чего использовалось стрелковое оружие десанта и экипажа.

Впечатление от возможностей новой техники и ожидание перспектив подкреплялись выделением внушительных сумм на развитие вертолетной составляющей в составе армии.
Если в начале корейской кампании в 1950 году на закупки вертолетов военным бюджетом выделялось 25 млн долларов, то в течение следующих трех лет Пентагон затребовал уже 2000 винтокрылых машин, получив на это сумму вдесятеро большую в несколько сотен миллионов долларов. В военном деле открывавшиеся перспективы существенного повышения мобильности войск и гибкости ведения боевых действий с участием вертолетов сопровождались соответствующими новациями оперативного и тактического плана. В оборот военных вошли термины аэромобильности и аэромобильных операций, относящихся к осуществлению задач силами «вертикального охвата» с применением вертолетов.

Что касается нашего отечества, то идея использования вертолета в военном деле полностью соответствовала поговорке: «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Военные не испытывали особого доверия к новинке, рассматривая вертолет в лучшем случае в качестве средства разведки и связи. Потребовались новости из Кореи, где столкнулись не только идеологии, но и различные представления о характере будущей войны. Уже в сентябре 1951 года в Кремле под председательством И. В. Сталина состоялось совещание, посвященное выявившемуся нелицеприятному для нашей страны отставанию в области вертолетостроения. После обсуждения вопроса приглашенных конструкторов ознакомили с уже подготовленным проектом правительственного постановления о создании транспортно-десантных вертолетов, обязывавшим уже через год представить готовые машины.

По существу, с этого началось полномасштабное развитие вертолетостроения в нашей стране. Тогдашнее руководство страны, без сомнения, обладало даром убеждения: в июне следующего года вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек), созданный в ОКБ Миля, выполнил первый полет. Молодой конструкторский коллектив, образованный в конце 1947 года и работавший при небольшом московском авиазаводе № 3 (с июня 1953 года переименованном в завод № 329), мобилизовал все силы и справился с задачей: уже спустя полгода после начала испытаний машина, получившая наименование Ми-4, была запущена в серийное производство.

Как у нас в стране, так и за рубежом вертолеты тогда рассматривались прежде всего с точки зрения военного применения. В производственной программе четырех ведущих американских производителей вертолетов в начале 60-х годов гражданские модели составляли всего четверть общего выпуска, основная масса шла для удовлетворения нужд армии, ВВС и ВМФ.
Поскольку будущие боевые действия сколько-нибудь масштабного характера не мыслились без использования ядерного оружия, переброска личного состава по воздуху позволяла миновать зараженные участки, избавляя бойцов от радиационного поражения. Вертолетным транспортом самым скорым, а то и единственным путем достигалась оперативность снабжения армейских сил в наступлении, при отрыве от тыловых баз, и того же десанта, когда доставка по воздуху на любые подходящие площадки позволяла обеспечить войска всем необходимым, от горючего и боеприпасов до продовольствия и медпомощи. Однако вышло так, что реализация этих начинаний у нас в стране далеко не соответствовала открывающимся перспективам.

Экскурс с освещением тогдашних оперативностратегических представлений выглядит тем более обоснованным, что сам М. Л. Миль был человеком широко образованным и неравнодушным к вопросам военного дела. Уделяя много внимания изучению истории военного искусства и будучи знакомым с трудами отечественных и зарубежных военных теоретиков, Миль составил собственное представление о проблемах военного строительства и при обсуждении текущих и перспективных вопросов мог на равных спорить с генералитетом. Эрудированность главного конструктора, аргументированно отстаивавшего роль вертолетов в современной войне, создала ему среди военных репутацию «академика», и те не раз в шутку предлагали ему сменить место работы на Академию Генштаба.

Реактивная сила

К концу 50-х годов на счету милевского ОКБ-329 были созданные и запущенные в серийное производство вертолеты Ми-1 и Ми-4, а также завершенный разработкой турбовинтовой гигант Ми-6. По опыту работы над Ми-6 конструкторы задумывались над возможностью создания новых машин с газотурбинной силовой установкой в среднем и легком классе, которые могли бы сменить выпускаемые вертолеты Ми-1 и Ми-4.
Основания к тому были налицо: располагаемая мощность поршневых моторов, которыми оснащались эти машины, не позволяла рассчитывать на сколько-нибудь существенное улучшение характеристик вертолетов, и прежде всего их грузоподъемности и вместительности, первоочередных для перспективной техники. Впрочем, эти требования конструкторы назначали себе сами - военное и гражданское руководство вполне устраивала имевшаяся техника, отработанная в производстве и эксплуатации, и те не очень-то настаивали на совершенствовании выпускавшихся вертолетов по принципу «лучшее - враг хорошего». Больше того: Миль был поставлен в известность, что разработка принципиально новой машины не будет приветствоваться.

Подобное отношение, выражавшееся в том числе и в достаточно скромном финансировании работ по вертолетам, вынуждало руководство ОКБ-329 идти на компромисс. Задуманная машина преподносилась как дальнейшая модифи-кация успешного Ми-4 с более мощной газотурбинной силовой установкой. Новый вертолет должен был располагать двумя двигателями, что должно было не только благотворно сказаться на его энерговооруженности и транспортных возможностях, но и повысить безопасность и живучесть за счет дублирования систем. Несущий и рулевой винты, шасси, система управления и значительная часть конструкции, включая хвостовую и концевую балки, а также ряд других агрегатов оставались прежними. Сообразно новой силовой установке менялась компоновка: двигатели и редуктор размещались в верхней части над грузовой кабиной, а пилотская кабина занимала место в носовой части фюзеляжа. Соответственным образом менялось устройство средней и носовой частей с изменением силовой схемы и конструкции. В целом вертолет приобретал вид, апробированный на Ми-6, где такие решения зарекомендовали себя вполне успешным образом. Измененная компоновка позволяла избавиться от ряда недостатков, выявленных при эксплуатации Ми-4: громоздкой «двухэтажной» схемы, тесной кабины экипажа и грузового отсека, неудобства работы летчиков, вынужденных карабкаться на свои рабочие места на верхотуре, где бортмеханику и вовсе не нашлось места, и тот проводил все время в полете, стоя на ступеньке ведущего наверх трапа.

Более мощная и компактная газотурбинная силовая установка обещала значительное повышение грузоподъемности и летных характеристик. Поршневой мотор воздушного охлаждения АШ-82В, использовавшийся на Ми-4, представлял собой четырнадцатицилиндровую двойную звезду поперечным размером 1300 мм и весом за тонну, будучи сооружением достаточно громоздким и не очень вписывавшимся в схему вертолета. Взлетная мощность мотора равнялась 1700 л.с., причем рассчитывать на форсирование для повышения характеристики машины не приходилось. Турбовальный двигатель выглядел значительно более выгодным и перспективным вариантом силовой установки.

Предвидя пожелания о повышении вместимости вертолета, Миль обосновал запас по грузоподъемности и объему грузовой кабины (известно, что аппетит у заказчика растет по мере создания машины, а количество требуемых переделок обратно пропорционально времени до сдачи работы). Будущий вертолет должен был обеспечивать доставку до 20 человек, а также типовой армейской и гражданской техники, включая автомобили высокой проходимости ГАЗ-69, минометы с боеприпасами и различные артиллерийские орудия, в том числе длинноствольные пушки.

Основными вариантами вертолета задумывались, как и у Ми-4, транспортно-десантный для армейского использования и пассажирский гражданского назначения, а также вооруженный и противолодочный. Еще одной модификацией должен был стать вертолет салонного исполнения для высших лиц государства и военного ведомства. Говоря сегодняшними словами, Миль выступал в роли осведомленного маркетолога, рассчитывая на привлечение внимания и расположения к новой машине со стороны высших должностных лиц, привыкших ценить комфорт и эксклюзивность своего положения. Главный «адресат» разработки машины повышенной комфортности был хорошо известен: ни для кого не была секретом приязнь главы государства ко всякого рода новациям, особенно демонстрировавшим приоритет советского государства и советской техники, будь то «супербомба» в сто мегатонн или турбовинтовой лайнер-гигант Ту-114, на котором Н. С. Хрущев совершил вояж в Америку (чтобы поразить впечатлительных американцев, Никита Сергеевич со всем своим многочисленным семейством решился воспользоваться опытным самолетом, который до того вообще не возил пассажиров). Среди прочих сопровождающих в вояже участвовал и министр гражданской авиации.

Новый вертолет отвечал бы и развитию гражданской авиации как составной части декларированного Программой партии повышения народного благосостояния. При всей прогрессивности ставившихся партийными съездами задач граждане страны победившего социализма к середине 50-х годов все еще не очень пользовались свободой передвижения, и уж совсем немногие имели возможность летать воздушным транспортом. Перемены в обществе либерализовали положение, население все активнее прибегало к путешествиям по воздуху по служебным обязанностям и на отдых. Значение пассажирской авиации возрастало, отражением чего стало учреждение Министерства гражданской авиации, и организации новых воздушных линий уделялось большое внимание. Что же касается обширности отечественных просторов со множеством удаленных мест и общеизвестных проблем с дорогами, то М. Л. Милю принадлежало крылатое выражение: «Наша страна словно создана для вертолетов».

В 1959 году были представлены эскизный проект и натурный макет будущей машины, после утверждения которых макетной комиссией в ОКБ приступили к рабочему проектированию вертолета. Первоначальную схему шасси с четырьмя опорами по типу Ми-4 сменила упрощенная конструкция с тремя опорами - двумя основными и одной передней, на которой монтировалась пара свободно ориентирующихся колес. Руление на земле осуществлялось раздельным торможением основных колес. Упростить конструкцию и снизить вес позволила новая компоновка вертолета: если на Ми-4 необходимость двух носовых стоек диктовалась изрядной нагруженностью носовой части с находившимся здесь мотором (что было данью следования американскому прототипу S-55, в свое время взятому за основу при проектировании), то на В-8 силовая установка сместилась к центру тяжести и носовая часть была разгружена.

На первой опытной машине сохранялись также прежняя трансмиссия с главным, промежуточным и хвостовым редукторами, хвостовая и концевая балки, основные опоры шасси и хвостовая пята, а также многие узлы системы управления. Согласно договоренности с руководством отрасли вносимые новшества конструкторы обязались внедрить в серийном производстве Ми-4, оправдывая заявленную «модернизацию» и добиваясь взаимозаменяемости уже производимых «четверок» и вновь создаваемой машины. Однако по мере разработки объем новаций явно переходил в новое качество будущего принципиально отличного вертолета со много большими перспективами, нежели улучшенный вариант заслуженного Ми-4.

Наиболее отличительной чертой выглядела новая носовая часть с обширным остеклением. Помимо улучшенного обзора, качественно изменились условия работы экипажа. Кресла летчика-командира и летчика-штурмана размещались слева и справа от прохода в грузовой отсек, доступ к рабочим местам снаружи открывался через боковые двери по бортам кабины экипажа. При необходимости эти двери сбрасывались, служа аварийными люками.
Сиденье борттехника помещалось между пилотскими, перед центральным пультом контроля работы силовой установки. Для удобства перемещения по кабине его сделали откидным. Хорошо проработан был даже интерьер кабины с приборными досками летчиков, занимавшими свое место на стойках, не затенявших обзор. Необходимое оборудование было сгруппировано на панелях верхнего электропульта и задней стенке кабины удобным и легкодоступным образом.

Поскольку основным заказчиком на первых порах выступало руководство гражданской авиации, вертолет В-8 представлялся в базовой компоновке пассажирского варианта. Машина получила большие прямоугольные боковые окна, а в хорошо оборудованном салоне устанавливались 18 пассажирских кресел. Предусматривался также «экономический» вариант на 23 места для полетов на короткие расстояния. Пока шли работы над машиной, заинтересованность новым вертолетом стало проявлять и военное ведомство. В полном объеме сотрудничество с Минобороны завязалось уже в начале 1959 года, годом спустя после выхода правительственного постановления о разработке машины. Военные принимали участие в работе макетной комиссии. В предназначенном для военного использования десантном варианте вертолет мог перевозить до 14 полностью экипированных солдат с оружием на откидных сиденьях вдоль бортов грузопассажирской кабины. Помимо перевозки грузов и бойцов, вертолет мог использоваться в санитарном варианте с установкой в кабине 12 носилок с ранеными и сопровождающим медиком. Однако до переоборудования В-8 согласно требованиям ВВС и отработки на нем соответствующего оборудования военного исполнения реальным образом не дошло ввиду смещения интереса в пользу машины с двумя двигателями.

Постройка первого экземпляра В-8 была завершена к началу лета 1961 года, заняв тем самым почти три с половиной года - куда больше, чем потребовалось для реализации проекта Ми-4 и даже гигантского Ми-6. После отработки систем перешли к первым полетам на привязи, вернее, отрывам от земли на метр-другой, во избежание риска разбить опытную машину. Первый полет был выполнен под управлением летчика-испытателя Б. В. Земскова 24 июня 1961 года. Заводские испытания шли практически без замечаний. Машина удалась - в этом не было сомнений. М. Л. Миль по заведенному обычаю присутствовал почти на всех испытательных полетах. Участники испытаний знали о верности Главного летным традициям и приметам. Как и у многих старых летчиков, давней привычкой Миля был зарок - не держать при себе денег, пока машина в воздухе. Пока шла подготовка к испытательному полету, Миль выгребал всю наличность из карманов и отдавал кому-нибудь поблизости с наказом - спрятать подальше и не возвращать, пока полет не завершится.

При всех обнадеживающих результатах испытаний В-8 конструкторам было ясно, что дальше эта машина не пойдет.
Перспективы все настойчивее связывались с двухмоторным вариантом. В-8 даже не спешили передавать на совместные Госиспытания с заказчиком. Однако прототип сыграл немалую роль в продвижении всей разработки, будучи используемым для всякого рода демонстрационных целей. Уже двумя неделями после первого полета В-8 был представлен на показе новой авиационной техники и воздушном параде в Тушино. После этого он выставлялся на ВДНХ. Интерес к новой машине был настолько велик, что как-то Н. С. Хрущев воспользовался находившимся на выставке вертолетом в качестве конференц-зала, проведя в его салоне выездное заседание Политбюро ЦК КПСС. Следствием такой «пиар-кампании» стало увеличение государственной поддержки программе.

Макет двухмоторной машины был представлен на рассмотрение комиссии уже в начале 1960 года, еще до первого полета В-8. Поскольку двигателя требуемой мощности в стране не было, несколько авиадвигательных КБ получили задание на создание газотурбинного вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наиболее перспективным стало предложение ленинградского КБ-117 под руководством С. П. Изотова. Этому же конструкторскому коллективу было поручено создание нового редуктора для двухвальной силовой установки. Постройка двухмоторного варианта вертолета под наименованием В-8А приобрела силу правительственного задания Постановлением Совмина СССР от 30 мая 1960 года, пока еще без отказа от выпуска одномоторного В-8.

Создаваемый двигатель ТВ2-117 являлся оригинальной разработкой, будучи изначально предназначенным для использования на вертолете (в отличие от прежних турбовальных двигателей ТВ-2ВМ и Д-25В, использовавшихся на Ми-6, которые были переделкой самолетных силовых установок). Новый турбовальный двигатель имел схему со свободной турбиной, позволявшей регулировать частоту вращения несущего винта в широком диапазоне, обеспечивая набор потребных режимов, от экономичных до максимальных, сочетая высокие несущие характеристики с большой дальностью полета. Особенностью силовой установки со «спаркой» двух двигателей являлась необходимость обеспечения их взаимосвязанной работы, для чего потребовалось внедрение соответствующего управления. Благодаря высоким качествам двигателей реальным было достижение поставленных задач по безопасности полета: так, при отказе одного двигателя мощности остававшегося было достаточно для продолжения полета вертолета без снижения.

Двигатель ТВ2-117 проходил отработку параллельно вертолету, и его Госиспытания были завершены в 1964 году. Взлетная мощность ТВ2-117 была доведена до 1500 л.с., крейсерская мощность продолжительного полета, при котором время работы двигателя не ограничивалось, составляла 1000 л.с. Двигатель отличался небольшим весом в 330 кг и компактностью, имея поперечный размер в пределах 550 мм (для сравнения - поршневой мотор Ми-4 имел 1300 мм в поперечнике). Силовая установка из двух ТВ2-117 по сравнению с одним мотором АШ-82В обладала мощностью на три четверти большей и весила на 400 с лишним килограммов меньше, давая более чем 40% выигрыш весовых характеристик.

Конструкторам изотовского КБ было чем гордиться. Экономичность, обычно «хромающую» у малоразмерных двигателей, создателям ТВ2-117 удалось довести до весьма приемлемых показателей: на крейсерском режиме удельный расход топлива составлял 0,310 кг/л.с.час против 0,343 кг/ л.с.час у гораздо более мощного Д-25В на Ми-6.
Такие характеристики удалось обеспечить благодаря прогрессивным конструктивным решениям. Степень сжатия компрессора ТВ2-117, выглядевшего буквально игрушечным по сравнению с «настоящим» Д-25В, превосходила соответствующий показатель того, достигая значения 6,6 против 5,6 у вертолетного гиганта. Расход воздуха, обеспечиваемый малогабаритным компрессором ТВ2-117, на взлетном режиме составлял 6,6 кг в секунду. Что касается весовой отдачи, то у ТВ2-117 она была доведена до уровня полноразмерных турбовальных двигателей: с килограмма веса двигателя при взлетной мощности «снималось» 4,37 л.с. (у Д-25В параметр равнялся 4,42 л.с./кг). Применительно к предшественнику Ми-4 с его поршневой силовой установкой весовая отдача находилась на уровне 1,60 л.с./кг, тем самым эта характеристика у газотурбинного двигателя возросла без малого втрое.

Работы по совершенствованию несущей системы продолжались, приведя к созданию нового пятилопастного несущего винта. Вертолет прибавлял в весе, переходя в более тяжелую категорию - вес пустого В-8А достигал 5860 кг по сравнению с 4900 кг у Ми-4, а нормальный взлетный вес устанавливался равным 9000 кг (у Ми-4 - 7500 кг), и прежний винт уже не соответствовал «подросшей» машине. Кроме того, винт предыдущей конструкции приносил нежелательные вибрации, для снижения уровня которых требовались более радикальные изменения. В результате определяющая размерность длина более крупного вертолета с вращающимися винтами осталась в пределах 25 м, идентичной Ми-4. Удельная нагрузка на диск несущего винта при нормальном взлетном весе достигла 26 кг/м2 (у Ми-4 - 21,7 кг/м2). Основные элементы сохраняли прежнюю конструкцию, несколько переделанную и упрочненную соответственно новой схеме.

Опыт отработки В-8А самым оперативным образом находил применение при постройке третьего экземпляра машины.
Как и предусматривалось правительственным заданием, этот образец выполнялся в транспортно-десантном варианте. Военный заказчик, словно спохватившись, все активнее принимал участие в работе, выдвигая свои требования. По мере продвижения работ все определеннее вырисовывалась новая доминанта армейского назначения вертолета, в конечном счете ставшая определяющей. «Милитаризация» разработки способствовала продвижению опытно-конструкторских работ и последующему внедрению в серию: Минобороны было более чем обеспеченным ведомством, и заинтересованность столь влиятельного заказчика положительным образом сказывалась на разрешении многих организационных и финансовых вопросов.

Вертолет транспортно-десантного исполнения, выведенный на испытания летом 1963 года, получил наименование В-8АТ. Грузо-пассажирская кабина машины была оборудована под размещение десанта из 20 человек, размещавшихся на откидных сиденьях вдоль бортов. Грузоподъемность машины позволяла принять еще четырех бойцов в перегрузочном варианте. Размеры грузоотсека позволяли разместить разнообразные типы военной и специальной техники и вооружения, включая артиллерийские системы и популярные в армии ГАЗ-69, что и было опробовано представителями заказчика на макете вертолета. Предусматривалось также оснащение машины вооружением по типу комплекса К-4В, отработанного на вертолете Ми-4АВ и также проверенного на макете. Он включал держатели для бомб и блоков реактивных снарядов УБ-16-57 на наружных фермах подвески и пусковые противотанковых управляемых ракет 9М17М «Фаланга» с оборудованием радиокомандной линии наведения. В составе стрелкового вооружения вертолета для поддержки десанта оговаривалось также наличие крупнокалиберного пулемета А-12,7, которым оснащались все отечественные вертолеты этого назначения, включая Ми-4, Ми-6 и Як-24. Под его подвижную установку в носовой части В-8АТ предусмотрели «бойницу», однако до времени вертолет вооружением не комплектовался и она пустовала. Внешне вертолет несколько отличался от предыдущих экземпляров: открывающиеся боковые двери пилотской кабины «автомобильного» типа упразднили, заменив упрощенными сдвижными блистерами, которые при необходимости могли сбрасываться, служа аварийными люками. Боковая дверь грузовой кабины также была заменена сдвижной назад по полету. Навешенные снаружи выходы новой конструкции, может, и проигрывали в отношении эстетики и аэродинамики, но были проще конструктивно и технологично, позволяли выиграть вес и лучше дверей «гражданского образца» отвечали требованиям надежности в эксплуатации. Неудобство прежнего решения распахивающихся в поток дверей выявилась по опыту эксплуатации Ми-4, а на американских армейских вертолетах сдвижные двери давно уже стали неотъемлемой чертой. Сдвижные блистеры и дверь грузовой кабины позволяли открывать их в полете, чтобы осмотреться, принять груз с земли и начать выгрузку десанта с висения, если ситуация не давала сесть.

Сообразно военному назначению В-8АТ получил защитную окраску и красные звезды, однако все еще сохранял большие прямоугольные окна грузоотсека «пассажирского» типа. Поскольку задания на правительственный вертолет-салон никто не отменял, весной 1964 года во время прохождения Госиспытаний вертолет В-8АТ прошел переделку, будучи переоборудованным с устройством комфортабельной пассажирской кабины с мягкими креслами, большим диваном и рабочим столиком, а также бытовыми устройствами (так именовался бортовой туалет). От кабины экипажа салон отделялся тамбуром.
Вертолет был оснащен также мощным бортовым узлом правительственной связи с радиотелефонной линией. В этой компоновке В-8АТ пробыл недолго, и впоследствии его вновь переделали, вернув устройство транспортного варианта для продолжения испытаний. Этой машине довелось отметиться и участием в рекордных полетах: в ходе испытаний летчик В. Колошенко установил на В-8АТ мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту 2465,7 км и рекорд скорости на базе 2000 км, равный 201,8 км/час.

Скорее в серию

Для серийного производства нового вертолета был определен казанский завод № 387, с 1952 года занимавшийся выпуском милевской техники. Завод строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, выпуск которых завершался, и предприятие с 1966 года полностью переходило на постройку «восьмерки». Поскольку в перспективности машины не было сомнений, рабочую и технологическую документацию начали передавать на завод уже во время испытаний. Осваивалось производство двух основных модификаций - транспортно-десантной военного назначения и пассажирской для гражданского заказчика. В серийном исполнении вертолет получил название Ми-8Т в транспортном варианте и Ми-8П в пассажирском исполнении. В процессе запуска в серию в конструкцию были внесены некоторые изменения, преимущественно технологического характера.

Первые экземпляры Ми-8 покинули сборочный цех уже в марте 1965 года. Впоследствии к производству Ми-8 подключился еще один завод в Улан-Удэ, в Бурятии. Тамошнее предприятие было единственным в авиапроме, занятым одновременно выпуском самолетов и вертолетов. Основанный в 1939 году как завод № 99, он первоначально занимался выпуском агрегатов для соседних авиапредприятий, а после войны производил МиГ-15УТИ и камовские вертолеты Ка-15 и Ка-18. К описываемому периоду вертолетную тематику представляли производившиеся с 1965 года Ка-25, однако эти вертолеты для флота не являлись массовой продукцией, собирались ограниченной серией, и завод был «догружен» постройкой пассажирского Ан-24. На смену камовским вертолетам в 1970 году пришел Ми-8, а с 1973 года вертолетное производство завода было полностью переведено на «восьмерку». Как повелось, параллельно завод продолжал производить и самолеты, с 1978 года собирая истребители-бомбардировщики МиГ-27, а затем переключившись на штурмовики Су-25УБ. Однако именно заказываемый ежегодно в сотнях экземпляров Ми-8 на долгие годы стал настоящим «кормильцем» предприятия.

По опыту эксплуатации и внедряемых в производстве новшеств конструкция вертолета претерпевала изменения. Одним из новшеств стала модернизация противообледенительной системы, насущность которой объяснима в условиях отечественного климата и местностей, в которых приходилось служить вертолетам. К тому же для турбовальных двигателей с небольшими зазорами проходного сечения нарастание льда было крайне опасным, грозя буквально закупорить вход в компрессор. Новое оборудование, правда, потребовало доводки, так как не очень надежно действовало при температурах околонулевого дапазона, наиболее критичных, не отслеживая начало конденсирования и замерзания атмосферной влаги.

Наиболее заметным внешне новшеством стала установка доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-15, сменившего прежде использовавшийся приборизмеритель малых скоростей ДИВ-1 (он также появился не сразу, а с одной из производственных серий).
Достаточно размерное устройство размещалось в обтекателе под хвостовой балкой, где ДИСС находился в наиболее удобном месте по условиям работы оборудования. Правда, в эксплуатации находка компоновщиков вызвала немало нареканий: объемистая «ванна» торчала прямо у входа в грузовую кабину и требовалось все внимание, чтобы при погрузке не зацепить обтекатель с его антеннами. В наборе навигационного оборудования имелись также астрокомпас ДАК-ДБ-5 и автоматические радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, которые можно было использовать при поисково-спасательных работах для вывода на сигналы аварийной радиостанции.

В составе связного оборудования находились радиостанции Р-860 метрового диапазона и коротковолновая Р-842М. В ходе выпуска вертолеты стали комплектовать также радиостанциями Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками и Р-863, а на некоторых машинах ставились коротковолновые станции «Карат-М24». Ми-8 начали оборудовать также речевым информатором РИ-65, оповещавшим летчиков о возникновении опасных ситуаций - отказах систем или выходе на опасные режимы. Как показывал опыт, голосовое сообщение воспринималось летчиками быстрее показаний приборов, позволяя более оперативно вмешаться в ситуацию и принять меры по исправлению положения.

Вертолеты Ми-8Т первых серий, сдававшихся военному заказчику, имели сугубо транспортно-десантные возможности. Такое положение не очень устраивало заказчика: вертолет в «голом» виде уступал по своим качествам даже предшественнику, Ми-4, не говоря уже о западных машинах, буквально утыканных пулеметными стволами и увешанных ракетами. Безусловное впечатление производила кинохроника из Вьетнама, в которой тогда каждый день можно было увидеть хищные силуэты американских геликоптеров, реющих в треске пулеметных очередей и чадном пламени напалма. Неудовлетворенность военных являлась причиной того, что уже несколько лет находившийся в эксплуатации Ми-8 все еще не был принят на вооружение.

Тем не менее оснащения вертолета вооружением пришлось ожидать больше трех лет. В 1968 году согласно требованиям военных был представлен на испытания вооруженный вариант Ми-8ТВ (первый с таким названием). Для него без особых изменений был принят набор ракетного и бомбардировочного вооружения, отработанный на Ми-4АВ. Вооружением «четверки» занимались достаточно долго, но к этому времени оно было доведено до приемлемого уровня и в части неуправляемых средств поражения удовлетворяло требованиям заказчика. Машина образца 1968 года несла по бокам фюзеляжа ферменные консоли с двумя балочными держателями с каждой стороны для подвесного вооружения. На них могли размещаться 16-зарядные блоки УБ-16-57 для реактивных снарядов типа С-5 или бомбы калибра от 50 до 500 кг («пятисоток» вертолет мог нести две, бомб меньшего калибра - до четырех штук). Общий вес бомб ограничивался 1100 кг («некруглая» цифра определялась тем, что некоторые типы бомб калибра 250 и 500 кг имели несколько больший реальный вес, и подвеска не вписывалась в разрешенную тонну). Позже допустимый вес бомбовой нагрузки был повышен до 1500 кг. Для прицеливания при пусках ракет и бомбометании с малых высот служил простейший стрелковый прицел коллиматорного типа ПКВ перед рабочим местом командира. При бомбометании штурман пользовался прицелом ОПБ-1Р - почтенных лет устройством еще довоенных времен, представлявшим собой перископическую трубу с визиром, устанавливавшуюся в полу у рабочего места штурмана (в походном положении она висела на стенке кабины). В днище вертолета под зрачок бомбардировочного прицела было обустроено окно. Устройство было крайне простым в обращении, хотя и не обеспечивало высокой точности прицеливания, позволяя бомбить только с горизонтального полета.

Предусматривалась установка крупнокалиберного пулемета А-12,7 в носовой установке, однако сочли, что боевая эффективность ракетно-бомбового вооружения и без того достаточна для огневой поддержки.
Другим доводом отказа от пулемета стали весовые соображения: выигрыш сотни килограммов веса пошел в пользу подвесного вооружения. Обоснованием прозвучали веские доводы: получивший вооружение вертолет при осуществлении авиационной поддержки не уступал истребителю-бомбардировщику МиГ-21, обладая таким же набором вооружения из полутора тонн бомб, бомбовых кассет и четырех ракетных блоков. Если добавить еще и возможность использования стрелкового оружия десанта, то «винтокрылый пехотинец» выглядел настоящей летающей БМП, способной доставить бойцов к месту высадки и поддержать их огнем с воздуха.

По завершении испытаний Ми-8Т в качестве «легкого десантно-транспортного вертолета» был принят на вооружение советских ВВС. В серии индекс вооруженного вертолета ТВ не прижился, и машину по-прежнему именовали Ми-8Т.

Летом 1975 года была завершена сборка первого образца модернизированной машины(Ми-8МТ). Полученные двигатели в модификации для транспортного вертолета именовались ТВЗ-117МТ («морской» вариант ТВЗ-117М предназначался для Ми-14 и отличался антикоррозионным исполнением ряда узлов). От прообраза вертолет внешне практически не отличался, сохранив прежний фюзеляж, шасси и несущую систему, однако установка рулевого винта была изменена с обратным направлением вращения, а более опытному глазу заметны были порядочно укороченные гондолы двигателей под более компактные силовые установки. Отличительной чертой была также измененная форма выхлопных патрубков, ставших овальными вместо прежних круглых. Количество балочных держателей для вооружения увеличили до шести, по три с каждой стороны, а сами фермы заменили конструкцией по типу Ми-8ТВ.

17 августа того же года вертолет впервые поднялся в воздух. Машина продемонстрировала ожидаемое улучшение летных характеристик, оказавшись более «летучей» и отзывчивой в управлении. Особенно впечатляющими были достигнутые высотность и скороподъемность: статический потолок в режиме висения с учетом влияния земли возрос с 1800 до 3500 м, а динамический потолок увеличился с 4500 до 5000 м. Высоту вертолет набирал в полтора раза энергичнее предшественника, а лучшая приемистость новых двигателей прибавила динамики в вертикальной маневренности и разгоне. Вертолет получил возможность не только держаться в воздухе, но и взлетать на одном двигателе. По прохождении испытаний получивший положительную оценку вертолет был принят на вооружение под наименование Ми-8МТ (модернизированный транспортный).

С 1977 года Ми-8МТ был запущен в серию на Казанском вертолетном заводе.
Повышению ресурса силовой установки способствовало также внедрение пылезащитных устройств. Будучи «вездеходным» средством, вертолеты не всегда работали с бетонных полос обустроенных аэродромов, а на полевых площадках мощным винтом поднимались тучи песка и пыли, засасываемых двигателями. Степень очистки воздуха ПЗУ достигала 75%. Пылезащитными устройствами прежде всего комплектовались Ми-8МТ, двигатели которых имели повышенный расход воздуха. Установка ПЗУ на них началась уже с 1977 года. Обычные Ми-8Т ими не оснащались: какую-то часть мощности ПЗУ отнимали, а для силовых установок с ТВ2-117 даже небольшая убыль «лошадиных сил» была заметной.

Положение разом изменила начавшаяся афганская кампания. «Восьмерки» с ТВ2-117 оказались слишком слабыми в тяжелых местных условиях и буквально «не тянули» при полетах в высокогорье и изнуряющей даже для техники жаре. Превышение иных из площадок, с которых приходилось работать, лежало на границе практического потолка вертолета. Война сказала свое слово, определив приоритет в пользу более мощных и высотных Ми-8МТ. Сообразно потребностям воюющей армии пришлось пересмотреть заказ и загрузку производства, смещенного в сторону «эмтэшек».

Для экспортных поставок «эмтэшка» выпускалась под обозначением Ми-17. Впервые под таким наименованием вертолет был представлен на Парижском авиасалоне 1981 года. Новое название мотивировалось рекламно-коммерческими соображениями, призванными указать на радикальную модернизацию машины с качественно новыми возможностями (ну и как-то обосновать «качественно иную» цену, сопровождавшую предложение обновленной машины).

Следующий этап модернизации Ми-8 был связан с появлением усовершенствованных двигателей - варианта ТВЗ-117ВМ с повышенной высотностью. Они были разработаны Ленинградским НПО им. Климова совместно с Запорожским моторостроительным заводом. Вертолет с новой силовой установкой получил наименование Ми-8МТВ. Двигатели сохраняли мощность с подъемом на высоту, благодаря чему удалось улучшить большинство характеристик вертолета. Для эксплуатации в сложных условиях двигатели оборудовали системой впрыска воды, обеспечивавшей кратковременное повышение мощности в условиях горной местности и высоких температур. Впрыск воды на входе в двигатель позволял снизить температуру поступающего воздуха, увеличить массовый расход и производительность компрессора. Вертолет оборудовался бачком на 32 л дистиллированной воды, которого хватало на две минуты работы системы, достаточных для взлета или посадки.

Статический потолок с возможностью висения достиг высоты 4000 м, что обеспечило возможность взлета и посадки с высокорасположенных площадок. Динамический (скоростной) потолок составил 6000 м, вплоть до которых вертолет имел возможность выполнения горизонтального полета.
Ми-8МТВ энергичнее набирал высоту и обладал большей крейсерской скоростью, несколько возросла дальность.
В строевые части Ми-8МТВ начали поступать с 1988 года. Для летчиков Ми-8МТВ был более «летучим» и надежным, внушая уверенность в машине благодаря сохранению располагаемых характеристик в широком диапазоне высот. На заводе в Улан-Удэ к выпуску    новой модификации приступили в 1991 году, внеся ряд изменений в конструкцию и оборудование и присвоив своей машине обозначение Ми-8АМТ.

На базе Ми-8 с его возможностями многоцелевого применения производился целый ряд вариантов специального назначения. Ряд модификаций имел сугубо военное предназначение. В 1974 году прошел испытания Ми-8Т с оборудованием для прокладки телефонного кабеля протяженностью до 10 км. Подобные опыты с использованием самолетов проводились еще до войны, имея целью максимально быструю прокладку линий связи, испытывались в этой роли и первые поступившие на вооружение вертолеты. Однако в новое время проводная связь выглядела уже отжившей свое, да и уязвимость телефонных линий против любых повреждений оставляла желать лучшего.
Мобильность и хорошая вместимость вертолета позволяли использовать его для минных постановок. Выставляемые с воздуха минные заграждения являлись эффективным средством блокирования противника, препятствуя его передвижениям и предоставляя тактический выигрыш своей стороне. В 1975 году был разработан Ми-8АВ с оборудованием раскладки противотанковых мин «Дождь». Система размещалась в грузовой кабине обычного Ми-8Т «с привлечением расчета солдат в количестве 6-7 человек» таким образом, что направляющая для мин выступала наружу, свисая к земле, и полет выполнялся с полуоткрытыми створками. Укладка мин выполнялась с высоты 5...50 м на скоростях 12-18 км/час и была доступна любому подготовленному экипажу.

Тремя годами спустя появился укладчик противопехотных мин Ми-8АД, но более удачным оказался Ми-8ВСМ (вертолетная система минирования) с подвесными контейнерами ВСМ-1, которые можно было использовать с любого Ми-8Т и МТ. Вертолет мог нести четыре контейнера, каждый из которых снаряжался 29 кассетами КСФ-1, трубы которых вмещали по 72 противопехотных мины ПФМ-1 фугасного действия. Интервалы и серии сброса сообразно желаемой плотности минного заграждения задавались пультом в грузовой кабине. За одну минуту Ми-8 мог высыпать 8352 мины, «засеяв» полосу длиной до двух километров при ширине 15-25 м. Насыщенность такого минного поля, в зависимости от высоты и скорости сброса, составляла от одной мины на 5-6 квадратных метров до нескольких «лепестков» на метр. Система могла снаряжаться и другими типами мин различного назначения, фугасными и осколочными.

В 1977 году милевское ОКБ подготовило «авторскую версию» воздушного командного пункта Ми-8ИВ с аппаратурой «Иволга», позже получившего собственное название Ми-9. Он предназначался для командного звена мотострелковых, танковых или авиационных дивизий. В состав оборудования вошли KB-радиостанция Р-856МБ, УКВ-радиостанция Р-802ВЯ и Р-832М «Эвкалипт» для связи с наземными войсками, радиорелейная станция Р-405М, два коротковолновых радиоприемника Р-886Б, а также пара специализированных радиостанций Р-111 связи с сухопутными войсками УКВ- и КВ-диапазона. Вертолет комплектовался вспомогательной силовой установкой АИ-8, обеспечивавшей работу аппаратуры на земле. АИ-8 выполнялась отдельным агрегатом и закатывалась на борт на своей тележке. Другим отличием были внешние топливные баки увеличенной емкости, за счет чего общий запас топлива увеличился до 2615 л. На борту могло работать до шести операторов с индивидуальными планшетами, кабина оснащалась кондиционером. Для удобства доступа в кабину в задних створках была оборудована входная дверь по типу пассажирских машин. Антенное оборудование по сравнению с предыдущим ВКП, буквально утыканным смонтированными «на живую нитку» штырями и стойками, было скомпоновано более рациональным образом и органично вписано в конструкцию. Для работы станции Р-826 предназначались две гребневых антенны под брюхом вертолета. Станция Р-111 могла работать на наземную антенну либо штыревую, выпускаемую в полете и в нерабочем состоянии убираемую под фюзеляж электромеханизмом. Тем самым командирский Ми-9 выглядел практически не отличающимся от обычного вертолета, способствуя скрытности машины спецназначения (разве что шторки на окнах отличали ВКП от соседних вертолетов).

В 1987 году появился новый ВКП, разработанный на базе Ми-8МТ и получивший наименование Ми-19. Он предназначался для руководства дивизионного уровня и оснащался новым автоматизированным комплексом связи. В составе оборудования появилась цифровая ЭВМ, позволяющая в автоматизированном режиме производить настройку и перестройку каналов связи всей дивизионной сети с обеспечением скрытности и защиты от помех. Отдельная модификация Ми-19Р со своим комплексом аппаратуры предназначалась для командиров ракетных дивизий - рода войск, где требовалось обеспечить в том числе и передачу команд при работе с ядерными зарядами. Для оперативного снабжения войск служил вертолет-топливозаправщик Ми-8ТЗ, разработанный и пошедший в серийное производство с 1977 года. В грузовой кабине устанавливались емкости с топливом и раздаточная система со шлангами и заправочными пистолетами. Ми-8ТЗ мог использоваться для доставки разных видов топлива, от солярки до авиационного керосина, обеспечивая действия вертолетов и бронетехники при отрыве от линий снабжения (к примеру, в ходе глубокой наступательной операции).

Тогда же, в 1977 году, прошла испытания летающая технико-эксплуатационная мастерская Ми-8ТЭЧ-24, на борту которой находился комплект оборудования и проверочных стендов для проведения регламентных работ и ремонтов боевых вертолетов Ми-24. С использованием летающих мастерских можно было повысить оперативность применения боевых вертолетов, обеспечивая их боеготовность вне мест постоянного базирования, при рассредоточении и работе с полевых площадок.


Продолжение статьи


Источники

Незаменимый Ми-8. Полвека в строю. / Виктор Марковский/ Игорь Приходченко — М.: Яуза; ЭКСМО, 2012.

 

Категория: Современная авиация | Добавил: Sherhhan (22.06.2015) | Автор: Дмитрий Гинзбург
Просмотров: 939 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]